• Vaihteisto
• Moottori
• Moottori
• Nesteet
• Vaihteisto

Kuljettajan eri versioiden Volkswagenin korimitat. Volkswagen Transporter - Mallin historia, arvostelu ja tarkoitus Volkswagen Transporter T3 sukupolvi

Kaikki evoluution vaiheet

Syntynyt vuonna 1950. Se perustui Volkswagen Käferiin (alias Beetle), joten tässä pakettiautossa oli melko pienitehoinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori - sama, joka oli Beetlessä. Pakettiauto on saavuttanut ennennäkemättömän menestyksen useista syistä. Se oli yksinkertainen mutta suhteellisen luotettava auto, ja se oli erittäin edullinen. Lisäksi sillä ei käytännössä ollut kilpailijoita luokassaan.

Tietysti menestys oli lujitettava, joten vuonna 1967 se tuli tehtaiden tuotantolinjoille. Se säilytti monet edeltäjänsä suunnitteluominaisuudet, mutta sillä oli jo mahdollista ajaa jopa tuulta vastaan, mitä T1 itsepintaisesti kieltäytyi tekemästä, varsinkin 38 hv:n moottorilla. Kanssa. Toisen sukupolven pakettiautoihin ilmestyi kaksipiiriset jarrut (vuoden 1970 jälkeen etujarruista tuli jopa levyjarruja), kolmivaihteinen automaattivaihteisto lisävarusteena ja sarja tehokkaampia moottoreita. Nämä linja-autot kestivät kokoonpanolinjoilla vuoteen 1979 asti, minkä jälkeen ne korvattiin uudella, kolmannella sarjalla, ja niitä valmistettiin Brasiliassa aina vuoteen 2013 asti.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kuvassa: Volkswagen Kafer, Volkswagen T1 ja Volkswagen T2

Volkswagen T3:sta tuli viimeinen kuljettaja, jossa oli takamoottori ja takaveto. Jo tuotannon julkaisuhetkellä se näytti vanhentuneelta - tällaista asettelua ei enää löytynyt kilpailijoiden joukosta. Mutta ilmeisesti Transporterien suunnittelijat lepäsivät niin suloisesti laakereillaan, etteivät he huomanneet, kuinka vakavat taistelut paikasta auringossa segmentissä olivat jo alkaneet. Viime vuosisadan 80-luvulla Transporter ei enää ollut Ainoa luokan edustaja Euroopassa ja varmasti vieläkin enemmän maailmassa.

Oikeudenmukaisuuden vuoksi huomautamme, että T3:ssa oli paljon uutta, loppujen lopuksi tämä on ensimmäinen Transporter, jota ei rakennettu edellisen sukupolven pohjalta. Huolimatta siitä, että monissa maissa T3 vastaanotettiin hieman viileämmin kuin sen valmistajat halusivat, se pysyi kokoonpanolinjalla pitkään: vuodesta 1979 vuoteen 1992. Koko tämän ajan saksalainen nero kamppaili tehtävän kanssa edistää tämän pakettiauton myyntiä. Siksi 80-luvulla Volkswagen T3:sta tuli johtava lisävaihtoehtojen asentamisen suhteen. Syncro-mallissa oli sähköikkunat, radio, radio, keskuslukitus, kierroslukumittari, kevytmetallivanteet, sähköpeilit, ABS ja jopa neliveto.

Samanaikaisesti T3:n "herkkujen" suunnittelun kanssa asiantuntijat suunnittelivat uutta pakettiautoa, jossa oli etuveto, etumoottori, nykyaikaisempi ja lupaavampi. Volkswagen T4:stä tuli juuri tällainen Transporter - toisin kuin kaikki aikaisemmat. Se kehitettiin 80-luvulla ja otettiin tuotantoon vuonna 1990. Eli T4:stä tuli "vanhan koulun" viimeinen Transporter - T4-dieselmoottorissa ei ole oikeita pumppusuuttimia ja suoraruiskutusta, sen sähköt eivät pala ensimmäisellä tilaisuudella, ja alusta... Mutta lisää aiheesta että vähän myöhemmin.

Hän kulki kuin karavelli...

Volkswagen T4:ää valmistettiin kuudessa eri versiossa - utilitaristisesta pakettiautosta Westfalia-matkailuautoon. Ajetaan Caravellella, versiolla mukavasta minibussista. Ulkopuolelta ei näy juuri mitään - saksalaistyylinen ja jopa hieman tylsä ​​bussi. T3:een verrattuna tästä Transporterista on tietysti tullut nykyaikaisempi, se eroaa silmiinpistävästi aiemmista sukupolvista. Nykyään sen ulkonäkö näyttää kuitenkin vanhanaikaiselta, mutta hyötyajoneuvot saavat jäädä hieman muodista jälkeen. Oletetaan, että klassikot eivät koskaan vanhene ja yrittävät istua jollekin matkustajan istuimesta matkustamossa.

Ovi liukuu taaksepäin, jolloin pääsee sisälle. Voit yksinkertaisesti istua etumatkustajan istuinrivillä, mutta päästäksesi takaisin, sinun on kallistettava eturivin oikeanpuoleista istuinta. Tämä on helppo tehdä, ja avautuva käytävä on varmasti mukavampi kuin se, jolla Mooses raahasi kansansa meren pohjaa pitkin.

Huolimatta kunniakkaasta iästään (T4-mallimme valmistettiin vuonna 2003, tämä on yksi viimeisistä T4:istä), verhoilu, paneelit, muovi - kaikki näyttää melko kunnolliselta. Ehkä autoa pidettiin tallissa? Ei, sitä käytetään säännöllisesti, mittarilukema on jo lähes 290 tuhatta kilometriä. Sisällä käy heti selväksi, että suunnittelijat ottivat aikaa matkustajien mukavuuden miettimiseen. Sivupilarissa matkustamossa on ilmastointilaite, ja jokaisen istuimen yläpuolella on henkilökohtainen ilmavirran suunnan säätö. Istuimia on vain kuusi, mikä tarkoittaa, että säätöjä on kuusi. No, matkustajana olemisen tässä autossa täytyy olla ilo. Jos on tarvetta kuljettaa suurta lastia, istuimet voidaan taittaa. Tässä tapauksessa ne muodostavat tasaisen lattian ja takaovea voidaan käyttää lastaukseen. Nyt on aika siirtyä ratin taakse.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Volkswagen T4:llä ajaminen

T4-kuljettajan työpaikka on tehty 90-luvun Volkswagenin parhaiden perinteiden mukaisesti. Vaatimattomuuden, toimivuuden ja laadun tasapaino on tässä saavuttanut täydellisyytensä, vaikka pientä vinoa vaatimattomuuteen on edelleen olemassa. Erotusten yhdistelmä on upotettu syvälle, aurinko ei melkein sokeuta sitä. Laitteita on vain neljä: kierroslukumittari, nopeusmittari, polttoainetason ja jäähdytysnesteen lämpötilamittarit. Kierroslukumittarin valitsin piilottaa elektronisen kellon näkyvistä, ja nopeusmittari piilottaa matkamittarin uteliailta. Yhdistelmän keskiosassa on ajotietokoneen näyttö.

Mutta loput painikkeet ja nupit ansaitsevat erillisen tarinan. Tietenkin on sähköikkunat, ilmastointi, lämmitetty tuulilasi ja sähköpeilit - kaikki, mitä tarvitaan auton kätevään käyttöön. Mutta näiden sähkölaitteiden kaikkien säätöjen ja käyttöjen suurin ansio on, että ne eivät ole palaneet, pudonneet tai oikosulkeneet vuoden 2003 jälkeen. Kaikki toimii niin kuin sen ihanan ajan "saksalaiselle" pitääkin, kun se oli vielä laadun ja luotettavuuden standardi.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Tämä selittyy osittain ylimääräisen elektroniikan puutteella. Otetaan esimerkiksi ohjaamon lämpötilan säätö. No, miksi meidän pitää työntää sormella painiketta ja asettaa käsittämättömät 21,5 °C? Voit kiertää nuppia ja asettaa mukavan lämpötilan lähes ikuisella nupilla ilman mahdollisesti "bugisen" elektroniikan apua ja ilman tätä liiallista tarkkuutta. Epäilen, että minua saatetaan nyt heitellä kivillä: perääntynyt, konservatiivi ja edistyksen vastustaja. Ehkä, mutta T4 Transporterissa kaikki on toiminut toisen vuosikymmenen ajan, mutta T5:ssä tällaista loistoa ei havaita: siellä on vain painikkeita, mutta siinä on paljon vähemmän luotettavuutta.

Kehittäjät eivät selvästikään halunneet "kuljettaa ilmaa" minibussissa. Kaikella tilassa, jota voidaan käyttää jollain tavalla, on tarkoituksensa. Jopa oven kaiuttimen vieressä olevalla osastolla on oma organisaationsa ja lukolla varustettu kansi - sinne on kätevä kuljettaa asiakirjoja. Kaikki pienet tavarat voidaan sijoittaa taskuihin, lokeroihin, kennoihin ja muihin tätä tarkoitusta varten tarkoitettuihin paikkoihin.

Voimakkaasti kolhiintunut ohjauspyörä näyttää hieman oudolta: kaikissa kahvoissa ja elementeissä ei ole käytännössä mitään kulumisen merkkejä, ja ohjauspyörä on kulunut kuin merirosvoprikin pyörä. Mutta tämä on todennäköisesti hinta, joka maksetaan sen kalliista ulkonäöstä: se olisi vain pala muovia, se näyttäisi uudemmalta, mutta halvemmalta. On epätodennäköistä, että Saksa ajatteli, että heidän hyötyajoneuvansa ajaisivat Venäjällä 13-15 vuotta ja miellyttäisivät omistajiaan niin kauan.

Avaimen kääntäminen herättää 2,5 litran turbodieselin. Kytkemme ensimmäisen vaihteen päälle, painamme kaasupoljinta, ja sadan ja kahden "hevosen" "lauma" kiihdyttää minibussia erittäin voimakkaasti. Näistä koneista löytyy erilaisia ​​yksiköitä, joista heikoin on 60 hevosvoiman vapaasti hengittävä dieselmoottori, jonka tilavuus on 1,9 litraa. Transporter voi liikkua sen kanssa, mutta se ajaa vaikeasti. Moottorimme riittää paitsi ajamiseen, myös aktiivisesti kaistanvaihtoon, ohitukseen ja jopa uskaltamiseen liikenteessä.

Ajat autolla ilolla: mitat näkyvät, ohjauspyörä informatiivinen, jarrut hellävaraiset, mutta eivät hauraat, voimaa on helppo hallita ja halutessasi voit painaa matkustajan nenän paneeliin. Voit pitää hauskaa tai voit kääriä "vuohen jalan" ja leikkiä kuin vanha isoisä, joka kantaa tomaatin taimia mökille. Mielenkiintoisinta on, että se tulee olemaan hyvä joka tapauksessa, Transporter on valmis kaikille kuljettajille.

Alusta suoriutui erittäin hyvin: kääntyessä ei edes rullannut, vaikka ajelimme niihin sellaisella nopeudella, että pahoittelimme istuimien sivutuen puutetta. Olen iloinen, että normaali ihminen ei tekisi mitään tuollaista bussissa, mutta me vain puuhastelimme, voidaan antaa anteeksi - se oli sentään koeajo.

Toinen tärkeä elementti kaupunkimatkailussa on pysäköinti (helvetti). Pikkubussin pysähdyspaikan löytäminen ei tietenkään ole helppoa (ainakaan Pietarissa), mutta jos paikka löytyy, sinne pääsee kuten Okalla. Kääntösäde on hyvin pieni, joten ainakin hieman kehittyneellä silmällä ei ole vaikeaa puristaa haluttuun tilaan.

Ainoa ergonominen virhelaskenta on seisontajarruvivun asento. Se on piilotettu alle, melkein lähellä kuljettajan istuinta. Autoa ei selvästikään tehty niille, jotka pitävät "driftistä" etuvetoisella, ja se saattaa olla jopa hyvä asia.

Tarvitset sellaisen Kuljettajan itse!

Ja kuitenkin huvin vuoksi: mikä tässä autossa on rikki 13 vuoden ja lähes kolmensadan tuhannen mailin jälkeen? Huomio, nyt tulee verhojen repeytymistä ja katkosta kuvioita.

Meidän T4 eli osan venäläiselämästään kodittomana lapsena. Kukaan ei huolehtinut hänestä, jopa tapahtui, että öljy vaihdettiin 20 tuhannen kilometrimäärän jälkeen. Ja tämä on turbodieselmoottorissa! Näyttäisi siltä, ​​että tämän jälkeen olisi helpompi ampua auto kuin parantaa se. Mutta ei, Volkswagen läpäisi testin sankarillisesti. Siksi kaikki, mikä oli vaihdettava tänä aikana, voidaan luetella yhden käden sormilla.

Kuten jo sanoimme, meillä oli onnea moottorin kanssa. Toistaiseksi se ei ole vaatinut puuttumista, omistajan mukaan se ei syö öljyä, omien havaintojensa mukaan se ei savuta, vetää hyvin ja kulkee sujuvasti. Kylmällä säällä, kuten dieselmoottorille kuuluu, se voi näyttää luonteensa. Kyse ei ole siitä, että se ei käynnisty ollenkaan, mutta käynnistys vaikeutuu: toisella tai kolmannella yrityksellä 10-15 sekunnin käynnistyskäynnistyksen jälkeen kaikki tämä alle 20 °C:n lämpötilassa. On parempi ottaa akku mukaan yöksi peiton alle (vaikka tässä on kysymys enemmän akusta, ei polttomoottorista), ja valmistaa aamulla jonkinlainen aerosoli "Pikakäynnistys" -kategoriasta. Muuten, se on helppokäyttöinen, ilmanottoaukko sijaitsee konepellissä, voit suihkuttaa sen suoraan sinne.

Koska auton nykyinen omistaja on harvinainen tekninen perfektionisti (oman määritelmänsä mukaan), käytiin viime talvena polttoainevarusteet täydellisessä tarkastuksessa. Käsityöläiset purkaneet injektiopumpun ja poistaneet suuttimet tulivat siihen tulokseen, että kaikki tämä oli tehty turhaan, eikä korjauksia tarvita. He laittoivat kaiken takaisin ja lähettivät Volkswagenin jatkamaan juoksemista teitä pitkin.

190 tuhannella km:llä kytkin vaihdettiin. Siitä lähtien se on käynyt läpi lähes 100 tuhatta, usein T4 veti perässään perävaunua, mutta toistaiseksi se toimii. Todennäköisesti se toimii pitkään.

Volkswagen ei ole koko elinkaarensa aikana vaatinut mitään uutta takajousitukseen. Huolellisen tarkastelun jälkeen voit löytää vikoja takaohjausvarsien camber-hilenteissä lohkoissa, mutta voit silti ajaa, ja mahdollisesti pitkäänkin. Mutta etujousitus näyttää hieman "heikommalta" verrattuna takajousitukseen - se piti korjata. Kerran. Kerran 300 tuhannessa kilometrissä...

Ainoa asia, jota sinun on jatkuvasti seurattava, on kehon kunto. Mitä tahansa synkkä saksalainen nero keksikään, eh. Siksi kehon kunto on ensimmäinen asia, joka on arvioitava, jos haluat yhtäkkiä ostaa T4: n. Ensinnäkin kynnykset mätänevät muuten.

Volkswagen Transporter-4 -mallin minibussit ovat erittäin suosittuja kaikkialla maailmassa niiden luotettavuuden ja vaatimattomuuden vuoksi. Teknisesti VW T-4 -malli erottuu edeltäjästään nykyaikaisemmalla etuvetolla, kaapisella moottoritilan sijoittelulla ja poikittaisella moottorijärjestelyllä.

Nyt Volkswagen Transporter-4 valmistetaan alustalla, jonka pohja on 2,93, ja suuremmassa versiossa - 3,32 metriä. Volkswagen Transporter-4:stä on kolme versiota, jotka eroavat minibussien kantokyvystä. Ne tarjoavat sallitun kuorman 800, 1000 ja 1200 kilogrammaa. Lisäksi VW T-4 voidaan valmistaa sekä diesel- että bensiinimoottorilla.

Luonnollisesti ajoneuvon käytön aikana herää ennemmin tai myöhemmin kysymys komponenttien ja kulutustarvikkeiden tarpeesta. Ja Volkswagen Transporter T4:n varaosat eivät ole jonkinlainen poikkeama yleissäännöstä tässä suhteessa. Yrityksemme tarjoaa asiakkailleen laadukkaita kulutusosia ja auton osia vw t4:lle (t4), joiden laatu on vahvistettu tehdastesteillä eurooppalaisten standardien ja tällaisille tuotteille asetettujen tiukkojen vaatimusten mukaisesti. Käytä tarvikkeistamme varaosia Volkswagen Transporter T4 -autoosi, niin saat taatusti, että minibussi on luotettava, ongelmaton liikekumppani, joka ei koskaan petä sinua. Lisäksi varaosidemme hinnat ovat halvimmat, koska olemme tuotantolaitosten suora kauppakumppani.

Päivitetty saksalainen T4 Volkswagen -auto, jonka viritys mahdollistaa sen ajo- ja dynaamisten ominaisuuksien parantamisen, on valmistettu vuodesta 1990. Ajoneuvo edustaa neljättä sukupolvea suosittuja saksalaisvalmisteisia "kuljettimia". Vakioauto on varustettu etuvetoisella, ja pyynnöstä se voidaan varustaa kaikilla vetoakseleilla kytkimellä itävaltalaiselta kehittäjältä Steyr-Daimler-Pushilta. Auton vakiovarusteisiin kuuluvat hydraulinen ohjaustehostin, täyden tehon lisävarusteet, ilmavirran säätö ja joitain muita hyödyllisiä vaihtoehtoja.

Luomisen historia

Volkswagen Transporter T4 eroaa edeltäjistään suunnittelussa, parannetussa vaihteistossa ja etuvetossa. Lisäksi tehoyksikön sijoitus on muuttunut, joka sijaitsee laitteen etuosastossa. Vuonna 95 julkaistiin dieselversio. Joissakin modifikaatioissa on muunnettu konepelti ja uusi jäähdyttimen säleikkö, jotka yhdessä lisäävät auton ulkoa aggressiivisuutta.

Aluksi tuotettiin "Transporter"- ja "Caravelle" -muunnoksia, joilla oli mukava sisustus, joka tarjosi matkustajille maksimaalisen mukavuuden. Myöhemmin ilmestyi T4 Volkswagen -autoja, joiden virittäminen mahdollisti sisäisen mukavuuden lisäämisen entisestään ja antoi ajoneuvolle pienen kuorma-auton toimivuuden.

yleistä tietoa

Analysoimme alla kyseisen koneen tekniset parametrit. Ensimmäiset versiot varustettiin tehokkailla moottoreilla, joissa oli kaksi tusinaa venttiiliä, joiden kapasiteetti oli yli kaksisataa hevosvoimaa ja tilavuus 2,8 litraa. Tilauksesta kehittäjät varustivat tila-auton puhelimella, tietokoneella ja faksilla. Lyhyen akselivälin versio salli jopa seitsemän matkustajan kuljettamisen. Myöhemmät versiot saivat päivitetyn valaistustekniikan ja muokatun etuosan.

Varustettu neli- tai viisisylinterisillä moottoreilla tai dieselmoottoreilla, joissa on turbiini. Voimalaitosten tilavuus vaihtelee 1,8-2,8 litraa vastaavalla teholla 68-150 hevosvoimaa. Nelivetoisia tai etuvetoisia versioita on saatavana suoralla ilma-polttoaineseoksen ruiskutuksella. Vuoden 2000 jälkeen tämän sarjan autojen viides sukupolvi ilmestyi, ja siinä on edistyneemmät ominaisuudet.

Volkswagen T4 -moottori: muutokset

Minibusseilla ei yleensä ole laajaa valikoimaa moottoreita, jotka eroavat tehosta, polttoainetyypistä ja muista näkökohdista. Kuitenkin T4 Volkswagen, jonka viritys suoritetaan paitsi ulkoisesti, myös sisäisesti, tuli tässä tapauksessa poikkeus. Mallit on varustettu bensiinimoottorilla ja dieselyksiköillä, joten voit valita ajoneuvon tehokkuuden, tehon, kantavuuden ja nopeuden vaatimusten perusteella. Alla on valikoima moottoreita, joilla tämä ajoneuvo on varustettu.

Bensiinivaihtoehdot:

1. R4 1,8 (68 "hevosta").
2. R4 2,0 ​​(84 hv).
3. R5 2,5 (114 hv).
4. 8 VR6 (142 hv).
5. 8 V6 (206 hv).

Dieselyksiköt:

1. R4 1,9 D (59 hv).
2. R4 1.9 TD (69 hv).
3. R5 2.4 D (jopa 80 hv).
4. R5 2.5 TDI (88 - 151 hv).

Tämän auton dieselmoottorit ovat samanikäisiä, vuonna 1990 luotuja. Moottoreiden valikoima mahdollistaa luotettavan, taloudellisen ja hyväksyttävän dynamiikan omaavan moottorin valitsemisen ajoneuvon olosuhteista ja käyttöominaisuuksista riippuen.

Suunnittelun vivahteita

Itse Volkswagen Transporter T4 muutti perinteisen ajatuksen moottorin sijoittamisesta. Tämän sarjan tila-autot saivat etuvetoisen ja eteen asennetun voimalaitoksen. Ja mallissa, jossa on molemmat vetoakselit, vääntömomentin jako on yhdistetty vetopyöriin elastisen kytkimen kautta. Myös ajo- ja vetoelementtien yhdistäminen suoritetaan viisivaihteisella manuaalivaihteistolla tai automaattisella nelinopeuksisella vaihteistolla.

Suurin osa innovaatioista ja innovatiivisista ratkaisuista liittyy T4-malliin. Tämä on monella tapaa yhdistetty edellisten sukupolvien omistajien väitteisiin, jotka valittivat heikosta dynamiikasta ja huonosta ohjattavuudesta sekä korkeasta polttoaineenkulutuksesta.

Volkswagen T4: arvostelut

Kuten käyttäjät huomauttavat, kyseisen ajoneuvon parametrit näyttävät lähes ihanteellisilta, etenkin suhteessa sen edeltäjiin. Autoa ostaessa on kuitenkin oltava erittäin varovainen. Tosiasia on, että omistajilla on paljon valituksia kehon kestävyydestä korroosioprosesseja vastaan. Tämä koskee lähinnä ensimmäisiä muutoksia. Ajoneuvon ulkopinnan käsittely jättää paljon toivomisen varaa, etenkin ensimmäisissä muutoksissa.

Omistajat kutsuvat toiseksi Volkswagen Transporterin heikkoudeksi työnesteen vuotoa hydraulisissa ohjaustehostimissa. Vastaavat tangot, holkit ja stabilointilenkit on usein vaihdettava. Lisäksi öljytiivisteet, pallonivelet ja iskunvaimentimet kärsivät käytöstä kotimaan teillä. Vaihteisto on myös alivoimainen, mutta asianmukaisella huollolla se palvelee luotettavasti ja pitkään. Huolimatta olemassa olevista negatiivisista puolista, kyseinen auto on sijoitettu luotettavaksi ja vaatimattomaksi ajoneuvoksi, jolla on hyvät parametrit.

Tekniset tiedot

• korityyppi - tila-auto;
• valmistaja - Saksa;
• istuimien/ovien määrä - 4/4;
• pituus/leveys/korkeus - 4,7/1,84/1,94 metriä;
• voimayksikkö - dieselmoottori, jonka tilavuus on 1896 kuutiosenttimetriä ja kapasiteetti kuusikymmentäkahdeksan hevosvoimaa;
• moottorin sijoitus - poikittainen, edessä, neljällä rivisylinterillä;
• voimansiirtoyksikkö - etuveto viisivaihteisella manuaalivaihteistolla;
• jousitus - etunostolaite vääntötangolla, takajärjestelmä - jousiyksikkö, jossa on kalteva vipu;
• jarrut - levy;
• kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin - 28,5 sekuntia;
• nopeusrajoitus - 132 km/h;
• polttoaineenkulutus sekatilassa - 8,1 l/100 km;
• akseliväli - 2,92 metriä;
• kokonaispaino - 2,58 tonnia;
• Polttoainesäiliön tilavuus on kahdeksankymmentä litraa.

Lisäksi pakettiin kuuluu hydraulinen ohjaustehostin. Pitkän version korkeus vaihtelee 1,94 - 2,43 metrin välillä.

Bensiini versio

Vertailun vuoksi tarkastellaan vuosina 1996-2004 valmistetun Volkswagen T4:n (bensiinimoottorin) ominaisuuksia:

• korityyppi - tila-auto, jossa on viisi ovea;
• käytetyn polttoaineen tyyppi - AI-92 bensiini;
• moottori - moottori, jonka tilavuus on 2461 kuutiosenttimetriä, teho sataviisitoista "hevosta";
• suurin vääntömomentti - 2200 rpm;
• suurin nopeus - 162 kilometriä tunnissa;
• juoksu satoihin kilometreihin on 18,8 sekuntia;
• voimayksikön asennus - poikittaissuuntainen etuasettelu;
• asema - täynnä;
• vaihteisto - nelinopeuksinen automaattivaihteisto;
• jousitus (takana/etu) - poikittainen/kalteva monitasoinen vipu;
• pituus/leveys/korkeus - 5,18/1,84/1,94 metriä;
• jarrujärjestelmä - tuuletettu levyyksikkö;
• maavara - viisitoista senttimetriä;
• akseliväli - 3,32 m.

Modernisointi

T4 Volkswagen -auto, jonka virityksen voit tehdä itse, täyttää kaikki tämän ajoneuvoluokan turvallisuus- ja luotettavuusvaatimukset. Omistajat tekevät kuitenkin usein paljon vaivaa luodakseen ainutlaatuisen ajoneuvon tässä segmentissä. Viimeisimpien materiaalien ja mielikuvituksen avulla kuluttajat luovat todella todellisia mestariteoksia.

Useimmiten parannukset koskevat ulkoa korisarjojen, kattokaiteiden ja parannettujen valaistuselementtien asentamisen kautta. Lisäksi monet parantavat vanteita ja lisäävät varusteita. Sisustuksen viritys (Volkswagen T4:ssä usein tapahtuu tämä) sisältää istuinten vaihdon tai viimeistelyn, kojetaulun päivityksen, ohjauspyörän sävytyksen ja muotoilun.

Erikoisuudet

Käyttäjien, jotka haluavat säästää moottorin korjauksissa, tulee kiinnittää huomiota kyseisen minibussin bensiiniversioon. Se on kestävämpi ja sen käyttöikä on pidempi, mutta sitä on vaikeampi asentaa ja se on "ahmatisempi". Esimerkiksi: Tehokkain bensiinimoottori kuluttaa noin viisitoista litraa polttoainetta sataa kilometriä kohden kaupungissa.

Objektiivisuuden vuoksi on syytä huomata, että bensiinimoottorit eivät kestä ikuisesti, vaativat asianmukaista huoltoa eivätkä ole sataprosenttisesti suojattuja rikkoutumisilta. Yleensä generaattori, anturit, sytytyspuolat ja niihin liittyvät osat epäonnistuvat. Käyttöehtojen ja valmistajan suositusten noudattamatta jättäminen johtaa yksikön varhaisiin suuriin korjauksiin.

Lopulta

Volkswagen T4:ää, jonka arvostelut vaihtelevat, pidetään yhtenä luokkansa parhaista edustajista. Kehittäjät ottivat huomioon aikaisempien mallien virheet ja puutteet, paransivat auton moottoria, muuttivat sen ulkonäköä ja ottivat myös vakavan lähestymistavan sisustussuunnitteluun. Suunnittelijat ottivat huomioon myös kaikki omistajien väitteet varhaisesta sarjasta.

Tuloksena on luotettava ajoneuvo, joka on suunniteltu kuljettamaan seitsemän matkustajaa ja reilusti tilaa tavaratilassa. Käytettyjen moottoreiden valikoima antaa sinun valita vaihtoehdon tiettyjen ilmasto-olosuhteiden ja henkilökohtaisten mieltymysten mukaan. Kyseisen auton hinta vaihtelee 100 tuhannen tavanomaisen yksikön sisällä.

Volkswagen T4:ää pidetään erittäin luotettavana. Hän vastustaa epäitsekkäästi ajan vaikutusta. Mutta onko hän nykyään yhtä hyvä kuin ennen? Mitä vikoja sen suunnittelussa piilee?

Mallin historia

Volkswagenin T-sarjalla on pitkät perinteet. Ensimmäinen tällainen auto luotiin 1900-luvun 40-luvun lopulla. Se nimettiin Typ 2:ksi (T1). T2:n seuraaja ilmestyi 60-luvun jälkipuoliskolla ja vietti noin 10 vuotta kokoonpanolinjalla. Vuonna 1979 koitti aika seuraavalle sukupolvelle - T3:lle, joka oli olemassa vuoteen 1992 asti. Etelä-Afrikassa sen tuotanto jatkui vielä 12 vuotta.

90-luvun alussa T3:n suunnittelu ja rakentaminen olivat jo hyvin vanhentuneita, ja Volkswagen julkaisi T4:n. Uusi sukupolvi oli innovatiivinen paitsi muotoilun, myös voimansiirron suhteen. Juuri tässä mallissa saksalaiset päättivät luopua takavedosta ja korvata sen etuvetoisella. Kiinnostuneet saivat ostaa Syncro 4x4:n nelivetoisen version lisämaksusta. Myös moottorin sijainti muuttui: se siirrettiin auton takaosasta eteen.

Minibussia tarjottiin neljänä pääversiona - Transporter, Carravella, California ja Multivan. Kuljetin on utilitaristinen peruspakettiauto. Loput versiot ovat luksusmatkustajamalleja.

Syksyllä 1995 Volkswagen Transporter sai uuden dieselmoottorin ja Carravelle- ja Multivan-versiot kokivat kevyen kasvojenkohotuksen. Merkittävimmät erot ovat uusi säleikkö, ajovalot ja konepelti, jotka antavat pakettiautolle aggressiivisemman ulkonäön. Sisällä on uusi ohjauspyörä, ja kojelautaan on tehty muutamia pieniä muutoksia. Vähitellen päivityksiä ilmestyi muihin versioihin. Volkswagen T4:ää koottiin vuoteen 2003 saakka Saksassa, Taiwanissa ja Indonesiassa.

Moottorit

Bensiini:

R4 1,8 (67 hv)

R4 2.0 (84 hv)

R5 2,5 (110-115 hv)

2,8 VR6 (140 hv)

2.8 V6 (205 hv

Diesel:

R4 1,9 D (60 hv)

R4 1.9 TD (68 hv)

R5 2,4 D (75-78 hv)

R5 2.5 TDI (88, 102-151 hv)

Minibusseissa ei yleensä ole kovin laajaa voimansiirtovalikoimaa. Mutta Volkswagen ei säästellyt tarjoten laajan valikoiman moottoreita. Dieselyksiköistä on tietysti tullut suosituimpia. Ei ihme, että pakettiautot, joissa on bensiinimoottori konepellin alla, kuluttavat liikaa polttoainetta, ja tämän tyyppisten ajoneuvojen käyttäjille alhainen kulutus on erittäin tärkeää.

Dieselmoottorit, kuten autot, ovat peräisin 90-luvulta. Mitä suurempi teho, sitä parempi dynamiikka, mutta myös useammin huoltokäyntejä. Heikommilla R4:illä on suuria vaikeuksia nopeuttaa Transporteria. Viime aikoihin asti näitä moottoreita pidettiin erittäin luotettavina, mutta nykyään ne alkavat murentua valtavan kilometrimäärän vuoksi. 1,9 D ja 2,5 TDI (150 hv) voivat vaatia suuria korjauksia 300-350 tuhannen kilometrin jälkeen. Muut dieselmoottorit kestävät helposti 450-500 tuhatta km.

Koska auto on jo monta vuotta vanha, vikoja voi ilmetä minkä tahansa muunnoksen yhteydessä. Vanhat dieselmoottorit kärsivät ensisijaisesti polttoainevuodoista ja polttoaineen ruiskutuspumpun viasta. Lisäksi hehkutulppien lisäksi usein myös itse hehkunsäätöjärjestelmä epäonnistuu. Nuoremmissa TDI:issä turboahdin, virtausmittari ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmä epäonnistuvat.

Jos et halua kuluttaa paljon rahaa korjauksiin autohuoltokeskuksessa, sinun tulee kiinnittää huomiota bensiinimoottoreihin. Niiden resurssi on yli 500-700 tuhatta km. Ne hajoavat paljon harvemmin, mutta korjaussäästöt yksinkertaisesti poltetaan polttoaineen mukana matkojen aikana. Riippumatta bensiinimoottorin valitusta versiosta, sinun ei pitäisi toivoa, että polttoaineenkulutus kaupungissa on alle 10 litraa 100 km:llä. Tehokkain V6 polttaa siellä helposti yli 15 l/100 km.

Valitettavasti bensiiniyksiköt eivät ole täysin vapaita teknisistä vioista. Useimmiten tämä koskee apulaitteita: generaattoria, käynnistintä, sytytyspuolaa ja kaikenlaisia ​​antureita, mukaan lukien lambda-anturit. Myös öljyvuotoja tapahtuu. Vakavasti laiminlyötyissä esimerkeissä moottorin suuri kunnostus saattaa olla tarpeen.

Bensiini-AAS (2,0/84 hv) pidetään oikimpana. Kyse on Digifant-ruiskutuksen ohjausjärjestelmästä. Joskus se alkaa temppuilla: joko polttoaineenkulutus kasvaa äkillisesti tai moottorissa ilmenee katkoksia, kun ilman lämpötila on lähellä nollaa. Ratkaisu on löydetty - ruiskun vaihtaminen VAZ "tammikuu" -laitteeseen. Tällaisen muutoksen hinta on noin 30 000 ruplaa.

Tarttuminen

Volkswagen T4 rikkoi ikuisesti vakiintuneen perinteen: takaveto ja taka-akselin takana sijaitseva moottori. Minibussista tuli etuveto, jossa oli moottori. Voima otetaan moottorista 5-vaihteisen manuaalin tai 4-vaihteisen automaattivaihteiston avulla.

Syncro 4x4:n nelivetoisessa versiossa vääntömomentti jakautuu akseleiden välillä viskoosin kytkimen kautta, joka yhdistää takapyörät etupyörien luistaessa. Syncron olemassaolo vaatii lisäkustannuksia: ripustettu laakeri ja joustava vetoakselin kytkin, vaihteiston tiivisteet tai humiseva takavaihteisto.

Jotkut omistajat haluavat muuntaa tavalliset versiot nelivetoisiksi. Onneksi tällainen modernisointi on täysin mahdollista ja se voidaan ratkaista onnistuneesti erikoispalveluissa.

Tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

Jos ostat Volkswagen T4:n ensimmäisistä tuotantovuosista lähtien, rungon perusteellinen korroosiotarkastus on tarpeen. Ruostetta esiintyy usein tavaratilan ovessa, takalokasuojassa, konepellissä, tuulilasin rungossa ja pystysaumassa korin vasemmalla puolella sekä liukuoven alueella. Mitä nuorempi näyte, sitä pienempi on ”mädäntymisen” riski.

Toinen saksalaisen jakeluauton heikko kohta on ohjaustehostimen vuodot. Monet autot vaativat suhteellisen usein ohjaustankojen vaihtoa, ohjaustehostimen pumpun ja ohjaustangon korjausta.

Tuet ja tukiholkit, jotka kuluvat nopeimmin jousituksessa. Pallonivelet, hiljaiset vipulohkot ja iskunvaimentimet kestävät yli 100-150 tuhatta km. Venäjän tiet edistävät pyörän laakerien nopeaa kulumista. Loppujen lopuksi mikään ei kestä ikuisesti!

Vaihteistoille ei myöskään ole ominaista liiallinen kestävyys. Automaattivaihteiston tapauksessa 200-250 tuhannen km:n jälkeen momentinmuunnin, hydraulinen lukituskytkin, venttiilirungon venttiilit ja solenoidit epäonnistuvat. Korjauksia varten tarvitset vähintään 50 000 ruplaa. Käsivaihteiston kytkin (15-25 tuhatta ruplaa) kestää 250-350 tuhatta km. Itse mekaniikassa 5. vaihteen vaihteet, laakerit ja synkronoijat kuluvat.

Tyhjiöjarrutehostinpumppu on toinen heikko kohta. Autoissa, joissa ei ole ABS-jarrua, jarruvoiman säädin lakkaa toimimasta vanhetessaan. Lisäksi Volkswagen T4:n omistajat valittavat ajoittain jäähdytysjärjestelmän tiiviyden menetyksestä. Autoa tarkasteltaessa on myös tarpeen tarkistaa liukuovien liikkuvuus. Jos ongelmia ilmenee, rullat on todennäköisesti vaihdettava. Saksalaisessa pakettiautossa on ongelmia ovien ja ikkunoiden avaamismekanismissa.

Kuljettajat pitävät Volkswagen T4:ää usein vahvana työhevosena. Kaikki korjaukset voidaan lykätä myöhemmäksi, koska saksalainen minibussi kestää mitä tahansa! Valitettavasti tämän lähestymistavan seuraukset lankeavat usein seuraavan omistajan harteille, kun oston jälkeen moottorin ja jousituksen perusteellinen huolto on tarpeen.

Johtopäätös

Vuodet rientävät, ja pakettiauto ei entisestä lujuudestaan ​​huolimatta ole enää niin virheetön ja voi usein hajota. Oston jälkeen, tavalla tai toisella, jotain on vielä korjattava. Käytettyjen kopioiden hinnat vaihtelevat 200 - 600 tuhatta ruplaa. Yleensä suurin osa heistä on jo uupumuksen partaalla.

Mitä hyötyä Volkswagen T4:stä on? Valtava tavaratila, ergonominen sisustus, taloudelliset dieselmoottorit ja suhteellisen runsas varustelu huippuversioissa. Suurin etu on laajan varaosien hyvä saatavuus ja monet korivaihtoehdot.

Transporter T4 1.9

Romutun VAZ 21033:n jälkeen tarvittiin kipeästi toinen auto, koska olin jo pitkään halunnut jotain suurempaa ja tilavampaa, erityisesti ulkomaista dieselautoa. Kerättyäni 6000 USD aloin etsiä minibussia. Valitsin seuraavista: Peugeot Boxer, Ford Transit, Merc 208 (vanha), Hyundai H1, Fiat Ducato. Luettuani arvosteluja, tarkasteltuani varaosien saatavuutta ja hintoja, aloin etsiä rapumoottorilla ja keskikokoisella katolla varustettua Ford Transitia ja Merc 208:aa. Mercien kanssa ei heti mennyt. ei käytännössä myyty, ja jos joku myi, niin vanha 207 tai 208 oli säälittävässä kunnossa ja he halusivat kunnollisen summan rahaa. Asiat olivat paremmin Fordien kanssa; tutkittuamme useita autoja, löysimme yhden rahtiversiosta 5 tuhannella dollarilla. Mutta viime hetkellä autoilijatoverit vakuuttivat minut, että olisi parempi ostaa Transporter T4, he sanovat, että vaikka se on kalliimpi, sinun ei tarvitse huolehtia siitä, ja etuveto on helppo ja luotettava. ylläpitää.

Luettuani arvostelut, tarkasteltuani varaosien hintoja, katsonut niiden saatavuutta, tarkastellut muutosvaihtoehtoja, haastatellut uudelleen kaikkia tuntemiani autoilijoita, aloin etsiä haluttua mallia ja tarkemmin sanottuna pitkää akseliväliä, TD1. 9 moottoria, siipiovet, puolitoista istuinta. Kuukauden etsinnän jälkeen tajusin, että tällä rahalla (6000 US$+2000 työllistää) en löytäisi autoa pian. Tilasin tutun perusteella auton Saksasta, meni kuukausi, eikä tuloksia tullut. Ja ennen uutta vuotta 2013, kun menetin toivoni ja päätin uuden vuoden jälkeen ostaa ensimmäisen enemmän tai vähemmän sopivan auton, tapahtui ihme (ainakin silloin luulin). Joulukuun 30. päivänä löysin halutut helmet hintaan 8 000 USD, keskusteltuamme omistajan kanssa, ajoimme katselun 3. tammikuuta 2013.

Ensivaikutelma ei tuntenut rajoja, ja kun ajelin sillä uudelleen, se oli aivan jännittävää, ja omistajat vaikuttivat mukavilta ihmisiltä. Huoltoasemalle ei ollut mahdollista ajaa sitä (mutta turhaan, kuten kävi ilmi). Auton tutkimisen ja ajon jälkeen päätettiin mennä DAI:lle rekisteröimään se uudelleen. Uudelleenrekisteröinti kesti noin 3 tuntia, ja he auttoivat tuomaan auton kotiin. Khazyaevs meni kotiin, minä jäin kotiin vaikutelmien, huolien, tulevan 2000 USD:n velan ja adrenaliinin kanssa, mutta avain ja upouusi rekisteröintitodistus minun nimissäni. Ensimmäiset ajopäivät olivat aika vaikeita, olihan se talvi, ja autoon pitää tottua. Auto käynnistyi hyvin kylmällä säällä ja osoitti erinomaista ajokykyä, polttoaineenkulutus oli myös bussin kokoon ja painoon nähden hyvä - nautin matkasta. Ainoa asia oli, että öljynpaineen merkkivalo syttyi ja sammui useita kertoja ja summeri piippasi - minun täytyy varmaan vaihtaa öljy ja suodatin, ajattelin. Koska öljyn vaihtoa varten on tarpeen poistaa moottorin suojaus, enkä tiennyt millaista suodatinta tarvitaan, ostin synteettistä öljyä ja menin huoltoasemalle. Suodattimien kustannukset ja öljynvaihdon työ järkyttivät minua hieman: öljy 250 UAH, polttoaine - 120 UAH, öljy - 50 UAH, ilma - 100 UAH, työ - 140 UAH ja jopa 660 UAH. Mutta öljynpainelampun ongelma ei hävinnyt, päinvastoin, kaikki paheni entisestään, koko yllä kuvattu prosessi ilmestyi yhä useammin ja katosi yhä vähemmän itsestään. Viikon tällaisen ajon jälkeen huomasin kuvion, että tämä onnettomuus häviää kaasun vaihdon jälkeen ja ilmestyy vasta kun on saavutettu tietty moottorin kierrosluku (ei ole kierroslukumittaria). Kävin verkossa ja löysin tietoja, että tämä virhe ilmestyy, kun yläpainerajaa ei saavuteta 2000 tuhannella kierroksella, eli moottorissa ei ole vaadittua painetta. Olen menossa huoltoasemalle tarkistamaan paineet ja samalla vaihtamaan jakohihnat ja takajarrupalat. Asiantuntijoiden johtopäätös on, että paine on normaali, jarrupalat vaihdettu, jarrusatulat korjattu (korjaussarjat), takapyörän navan laakeri vaihdettu, jakohihnat, ohjaustehostin ja laturi vaihdettu, yksikön hihnapyörä on hylätty (söin laturin hihnan - luovuin siitä ja jatkoin, koska minulla ei ollut rahaa, ei yksinkertaisesti ollut aikaa korjata), uusi maksaa 1300 UAH, runko tarkastettu, jossa jotain myös tarvitaan muutettavaksi. YHTEENSÄ osien ja töiden kustannukset olivat 2750 UAH, ja töitä löytyi myös 4000 UAH:n arvoisista materiaaleista. Tähän katosi iloni minibussin käytöstä (tämä kaikki oli ensimmäisen omistuskuukauden aikana, mestarit huomasivat tämän ja sanoivat, että jos haluat ajaa halvalla, aja Zhigulilla, mutta mukavuudesta joutuu maksamaan). Ei, oletin, että ulkomaalainen auto olisi kallista ylläpitää, mutta ei niin paljon! Jatkokäyttö toi lisää yllätyksiä. Viikkoa myöhemmin piti mennä Lubnyyn, mikään ei ennakoinut ongelmia... Pysähtyään Khoroliin, näytin minibussia luokkatoverille, ja heti kun aloin ajaa pois siitä, jarrupoljin meni painettuna lattialle ja oli hyvä, että siellä oli yöpymispaikka. Seuraavana päivänä luokkatoverini ja minä veimme helmet palvelukeskukseen.

Yllä oleva mekaanikko tuli meille huoltoasemalta - mitä sinulle tapahtui? Sanon, että joko jarruletku on haljennut tai rispaantunut tai jarrusylinteri vuotaa. Miksi et voi määrittää, mikä on rikki? sanoo mekaanikko. Sanon sinulle, että olet asiantuntija ja maksan sinulle rahaa korjauksista; sinä katsot, mikä on rikki. Mekaanikko tutkittuaan paikan sanoo: letkusi on repeytynyt, ei ole mitään vaikeaa vaihtaa. Sanon selvästi, vaihda se. No, tule sisään (laatikko sijaitsee pienellä mäellä) Sanon, ainakin auto pois tieltä, käsijarru ei edes toimi, se on jäässä. "Miksi et pysähdy?" hän ihmetteli ja lähti vastahakoisesti ajamaan pois autoa, joka esti sisäänpääsyni. Autoa nostettaessa takajousi irtosi (iskunvaimentimen kiinnitysmutteri ruuvattiin irti). Kävimme luokkatoverini kanssa ostamassa varaosia, ostossa ei ollut ongelmia, kaikki oli selvää, vaikka itse pieni aluekeskus oli tarpeessa. Auto korjattiin onnistuneesti ja jatkoin rauhallisesti matkaani. Viikkoa myöhemmin oikea lasinsäädin lakkasi toimimasta - olin jo varautunut tämän tyyppisiin häiriöihin enkä ollut erityisen järkyttynyt, koska minulla oli vielä oikea, ja on hyvä, että ikkunansäädin lakkasi toimimasta, kun ikkuna suljettiin.

Yllättäen kahteen kuukauteen ei mennyt mitään rikki, mutta seuraavan moottoritilan tarkastuksen yhteydessä löydettiin (vasemmalla) irronnut moottorin kiinnike. Yksityiskohtainen tarkastus osoitti, että moottori oli irrotettava ja kierteet leikattava uudelleen, ja näistä kiinnityskohdista yksi oli rikki, eikä sitä voitu palauttaa. Päivä valittiin ja ennakkoon sovittaessa menin huoltoasemalle. Hain auton kaksi päivää myöhemmin ja sain tietää mekaanikolta, että laturin hihna oli syöty pois kuluneiden laturin kiinnikkeiden takia, jotka hän vaihtoi hihnan mukana. Osalla tehty korjaus maksoi 1400 UAH, mikä ilahdutti minua hieman (yksikön hihnapyörää ei tarvitse vaihtaa). Päivää myöhemmin, aivan vahingossa, kun ajoin kapealla kadulla toisella bussilla, oikea takaovi tarttui kioskin lasivitriiniä peittävän korkin pulttiin, minkä seurauksena korkki ja pultilla ei ollut mitään tekemistä sen kanssa, ja oveni oli rikki ja runko alasaranan alueella oli kovera. Menen autotorille, josta löydän lasioven ja veloitan 1000 UAH. ovi +300 vaihto+oikaisu (kipeästi tarpeen), mutta ovet ovat kaukana ihanteellisista.

Seuraavien neljän käyttökuukauden aikana ilmeni vain kaksi vikaa - jarruletkun (etu) vaihto 125 UAH. + työ 80 UAH. Ja jälleen moottorin kiinnittimien korjaus (vasemmalla), koska korjaaja ruuvatti kiinni lyhyemmän pultin, mikä johti sen löystymiseen ja kierteen tuhoutumiseen (yleensä rikkinäisen jousituksen takia rahaa ei vieläkään ollut korjata sen muiden tärkeämpien ongelmien ilmetessä). Kunnostin langan itse (onhan kesä, lämmin) Ja olen jo vaihtanut öljyt ja suodattimet itse, ja löysin jostain suodattimen normaalihintaan: öljy (Bosch) - 30 UAH, polttoaine ja ilma 50 UAH. Korjaus onnistui, uusi kierre katkaistiin edelleen reikää pitkin ja ruuvattiin pitkä pultti. Seuraavan kuukauden aikana kiristin pulttia vähitellen kolme kertaa ja kun päätin kiristää sen viimeisen kerran, niin neljäsosa kierrosta riitti katkaisemaan sen ja tarjoamaan itselleni töitä ainakin puoleksi päiväksi (se oli aamulla). Iltaan asti kärsimisen jälkeen kiinnikkeet palautettiin - muuten lohkon vaihto maksaisi 600 dollaria, tai vielä parempaa, koko moottori. Ajoittain ensimmäinen ja toinen vaihde kytkeytyivät hieman hitaasti, sitten kaikki muuttui normaaliksi, sitten peruutusvaihde alkoi kytkeytyä vaikeasti.

Sitten, kuukautta myöhemmin, säästettyään rahaa, päätin alkaa korjata alustaa, joka maksoi 4 350 UAH. ja tämä edellyttäen, että CV-niveliä ja iskunvaimentimia ei ole vaihdettu. Sitten kahden kuukauden kuluttua vaihdoin takapalat + korjasin yhden jarrusylintereistä (korjaussarja), joka maksoi 490 UAH. Näyttää siltä, ​​​​että kaikki on jo tehty, mutta nyt 2000 rpm jälkeen. venttiilit alkavat napata tai hydrauliset kompensaattorit .. En tee tätä vielä, ostin klassikon ja nauti siitä, arvostelu on jo kirjoitettu, lue