Nový motor 2 0 tfsi 249. Řešení problému se zvýšenou spotřebou oleje. TDI – odolné a ekonomické
Automobily Audi jsou jedním z nejžádanějších zástupců sekundárního trhu. Důvodů tohoto zájmu je několik: vysoká odolnost mnoha modelů, příjemné povrchové úpravy, dobrá výbava a vynikající technické údaje. Ale při výběru ojetého „auta s kroužky“ byste měli být opatrní.
Za prvé, nízké ceny jsou často předzvěstí nízkého počtu najetých kilometrů nebo skrytých vad. Za druhé, díly a opravy jsou často drahé. I když se nic nerozbije, náklady na údržbu budou vysoké. S nárůstem třídy Audi přitom rostou jako lavina náklady na vlastnictví.
Pokud Audi A3 ještě není tak drahé na údržbu, pak se může stát, že Audi A6 bude cenově nedostupné. Všechno je to o složitějším zavěšení, elektronice a natěsno nabitém motorovém prostoru.
Benzínové i vznětové motory mohou generovat nečekaně vysoké náklady. Mezi benzínovými jednotkami došlo v roce 2007 k průlomu. Poté se pod kapotu Audi dostaly 1.4, 1.8 a 2.0 TFSI. Současně se objevily četné problémy: pohon časování selhal, olej plýtval, písty byly zničeny. V6 se zhoršila poněkud dříve, když byla rychlá a odolná 2.4 nahrazena 2.4 FSI.
Příběh v dieselové větvi je neméně komplikovaný. Příkladem toho je úspěšný 1.9 TDI a nepovedený 2.5 V6 TDI (jehož poslední verze např. BAU jsou již prakticky zbaveny závady). Pak přišel nepovedený 2.0 TDI PD se vstřikovači čerpadla a slušný 3.0 TDI V6. Později byl 2.0 TDI PD nahrazen vylepšeným 2.0 TDI CR se systémem vstřikování common rail.
Benzínové motory
1,6 8V – nízké provozní náklady
Od 1,6litrového atmosférického benzínového motoru nečekejte dobrou dynamiku a účinnost. Audi A3 s 1.6 8V je však nejlevnější Audi na údržbu. Kdo miluje dynamickou jízdu, měl by se držet dál od aut s takovým motorem.
Tento motor najdeme pod kapotou Audi A3 (1. a 2. generace) a A4 (B5 a B6). To bylo také široce používáno v jiných vozidlech koncernu VW. Středně dobře jezdí jen první A3, která váží něco málo přes tunu. A4 B6 je pro 1,6 příliš těžký. Mezi nevýhody patří spotřeba paliva. 9 litrů na 100 km se zdá neúměrně vysoké na průměrnou dynamiku.
V době složitých motorů jde však o jediný agregát, který zaručuje nízké provozní náklady. Mezi typické poruchy lze zaznamenat pouze selhání zapalovacích cívek a znečištění škrticí klapky. Nic drahého. Výměna rozvodového řemene? Montáž plynových zařízení? Nezlevní, zvláště ve srovnání s motory s přímým vstřikováním a pohonem rozvodového řetězu.
Motor využívá hliníkové tělo a hlavu. Klikový hřídel spočívá na pěti ložiscích a přívod paliva má na starosti vícebodové (distribuované) vstřikování. Vačkový hřídel je umístěn v hlavě válců.
výhody:
Jednoduchý design;
Levné opravy;
Dobře snáší zavedení HBO;
Nízká cena vozu.
nedostatky:
Špatná dynamika (obtížné předjíždění, zvláště v případě A4);
Relativně vysoká spotřeba paliva.
1.8 Turbo – výkonný a spolehlivý
Za pozornost stále stojí 1,8litrový přeplňovaný motor. Je odolný a jeho oprava je poměrně levná. Oceňována je i možnost ladění.
1,8 T poskytuje slušný výkon a rozumnou spotřebu paliva. Jedná se o jeden z prvních turbomotorů, které se rozšířily. Najdeme ho nejen v Audi, ale také ve Volkswagenu, Škodě a Seatu. Motor byl dokonce používán v průmyslu.
Jednotka má litinový blok, klikový hřídel z kované oceli a hliníkovou hlavu válců s 20 ventily (3 sací a 2 výfukové na válec). K pohonu jednoho vačkového hřídele slouží ozubený řemen a druhý hřídel je s prvním spojen krátkým řetězem. Turbína KKK nemá žádné pohyblivé lopatky (konstantní geometrie) a vstřikování paliva je distribuováno. Blok v „suchém stavu“ váží cca 150 kg.
Brzy se ukázalo, že 1.8 Turbo má velmi velký potenciál. Standardně se vyráběl na 240 koní a při ladění bez problémů snese nárůst až na 300 koní. Samozřejmě v případě ladící jednotky byste měli zvýšit svou ostražitost, protože může být již opotřebovaná.
A přesto se častěji turbomotor nepoužíval na sportovní výlety. Za normálních podmínek auto s takovým motorem spotřebuje od 9 do 14 litrů na 100 km.
S věkem se objevila řada nedostatků (rozvodový řemen a termostat), jejich odstranění však nevyžaduje velké výdaje.
výhody:
Dobrý kompromis mezi výkonem a spotřebou paliva;
Dostupnost a dostupnost náhradních dílů;
Široký výběr na trhu.
nedostatky:
Několik nepříjemných typických závad u starých vozů s vysokým počtem najetých kilometrů (spotřeba oleje a závady rozvodů).
Příklady aplikací:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 a B7.
2.4 V6 – pouze do roku 2005
Navzdory tomu, že se objevují stále výkonnější řadové turbo-čtyřky, fanoušci Audi stále preferují atmosféricky plněné benzínové V6, zejména v raných verzích. Samozřejmě byste neměli počítat s nízkou spotřebou paliva - alespoň 10 litrů na 100 km. Ve městě budete muset počítat i s 20 litry. Ale cesta se bude zdát příjemná.
Je třeba jasně rozlišovat mezi dvěma generacemi 2,4litrového motoru. Mají stejný objem i rozměry, ale v roce 2004 proběhla modernizace. Před aktualizací byl blok litinový a hlava měla 30 ventilů (5 na válec). Poté se blok stal hliníkovým, počet ventilů se snížil na 24, objevilo se přímé vstřikování a rozvodový řetěz.
Nejnovější inovace nás zklamaly. Díky systému přímého vstřikování (FSI) se již po pár desítkách tisíc kilometrů hromadily karbonové usazeniny na ventilech. Problémy byly s napínákem rozvodového řetězu a malým sítkem v mazacím systému. Úplné ignorování hluku často vedlo k přeskakování řetězu a vážnému poškození. V roce 2008 Audi odstranilo zranitelnost pohonu rozvodů, ale motor nevydržel tlak čtyřválcových turbomotorů.
výhody:
Dobrá elasticita;
Vysoká spolehlivost (pouze před aktualizací);
Verze s distribuovaným vstřikováním snadno snášejí instalaci plynového zařízení.
nedostatky:
Omezený smysl pro instalaci HBO v aktualizované verzi FSI;
Drahé chyby časování (FSI);
Poměrně vysoká spotřeba paliva.
Příklady aplikací:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 a C6.
Dieselové motory
1.9 TDI – odolný a úsporný.
Jedná se o nejznámější vznětový motor posledních let. I starší Audi s 1.9 TDI stojí za pozornost - robustní konstrukce a levné opravy.
1.9 TDI je legendární motor. Vyrábí se od roku 1991 a mnohokrát modernizován. Našel si cestu do mnoha dalších vozidel koncernu VW.
Verze s výkonem 90 koní se vstřikovacím čerpadlem distribučního typu je uznávána jako nejspolehlivější a nejlevnější na provoz a opravy. Motor má jednoduchou konstrukci, turbínu s konstantní geometrií a jednohmotový setrvačník.
Ano, drobné problémy se občas stávají. Například s ventilem recirkulace výfukových plynů, měřičem průtoku vzduchu a palivovým čerpadlem. Poruchy však většinou nejsou způsobeny konstrukčními nedostatky nebo špatnou kvalitou, ale značným stářím a vysokým počtem najetých kilometrů.
Mladší a výkonnější verze 1.9 TDI představily více řešení, která mohou dělat problémy. Řeč je o turbíně s proměnnou geometrií, dvouhmotovém setrvačníku, vstřikovačích čerpadel a DPF. I tyto verze se však na pozadí naftových motorů jeví v příznivějším světle.
Výjimkou je verze 2006-2008 BXE, která spadla například pod kapotu Audi A3 druhé generace. Existuje mnoho případů otáčení ložisek po 120-150 tisíc km.
výhody:
Jednoduchý design;
Dobrá výdrž;
Nízká spotřeba paliva.
nedostatky:
Existuje mnoho opotřebovaných příkladů (motor byl instalován do roku 2009 a od roku 2004 byl postupně nahrazen dvoulitrovým turbodieselem);
Špatná kultura práce: hluk a vibrace, zvláště po nastartování studeného motoru.
Příklady aplikací:
Audi A3 I (8L) a II (8P);
Audi A4 B6 a B7;
Audi A6 C4 a C5.
2.0 TDI CR – vše je konečně dobré
Dvoulitrový dieselový motor je hlavní jednotkou pro většinu modelů Audi. Od roku 2007 začal používat vstřikovací systém Common Rail.
Konstrukční nedostatky 2.0 TDI s jednotkovými vstřikovači přiměly inženýry Volkswagenu k důkladné modernizaci. Změna způsobu stravování je nejdůležitější nová věc. Aktualizovány byly také písty, byly odstraněny problémy s pohonem olejového čerpadla, instalována nová hlava válců a vačkové hřídele. Díky tomu se výrazně zlepšila životnost motoru, ale objevily se i nevýhody.
Při koupi Audi s motorem 2.0 TDI byste si měli ověřit historii vozu. Často se jednalo o levné a ekonomické verze zakoupené pro komerční nebo firemní garáže. Mají obrovské kilometry a nebyly vždy dobře udržované.
Typické závady postihují dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo. Piezoelektrické vstřikovače zde selhávají o nic častěji než jejich konkurenti. Naštěstí je lze obnovit. V rámci servisní akce výrobce vyměnil vysokotlaké potrubí.
výhody:
Dobrý výkon s přijatelnou spotřebou paliva;
Dobrá životnost (zejména ve srovnání s 2.0 TDI PD);
Široká škála verzí.
nedostatky:
Nákladná údržba (složitý design a drahé náhradní díly);
Značný nájezd mnoha exemplářů i přes jejich relativně nízký věk.
Příklady aplikací:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – pro náročné
Vysoký výkon a dynamika nejsou jedinými přednostmi 3.0 TDI. Mnozí jej proto rádi volí, a to i přes poměrně vysoké náklady na údržbu.
3litrový turbodiesel byl navržen tak, aby napravil špatnou pověst dieselů Audi V6, zkažených 2.5 TDI V6. 3.0 TDI si získává respekt nejen svým výkonem, ale také odolností. Blok, hlava válců a klikový mechanismus se ukázaly jako velmi pevné. Na každý válec jsou 4 ventily a jeden piezoelektrický vstřikovač.
Problémy se týkají především vybavení. Nejčastějším problémem je rozvodový pohon, jehož výměna je velmi drahá. Před rokem 2011 byly použity 4 řetězy a poté - dva. Hnací řetěz je umístěn na straně převodovky. Chcete-li jej vyměnit, musíte demontovat motor.
Klapka v sacím potrubí (prodejné sady na opravy) a DPF nemají nedostatky. Motor je neustále vylepšován a v pozdějších verzích jsou poruchy mnohem méně časté.
výhody:
vysoká pracovní kultura;
Dobrý výkon;
Nízká spotřeba paliva;
Dobrá životnost mnoha dílů motoru.
nedostatky:
Drahé při odstraňování závad rozvodového řemene, sacího potrubí a DPF;
Mnoho exemplářů na trhu má vysoký kilometrový nájezd a pochybný technický stav.
Příklady aplikací:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskantní volba!
Nabídka Audi zahrnuje motory, které jsou skvělé teoreticky, ale v praxi jsou bolestně zklamáním. Zejména je třeba zmínit první generaci 1.4 TFSI s problematickým pohonem rozvodového řetězu. V současné době se používá spolehlivější verze s pohonem ozubeným řemenem.
Motory 1.8 a 2.0 TFSI s kódovým označením „EA888“ lákají vysokým výkonem. Trpí však vysokou spotřebou motorového oleje. Problémy jsou také s turbínou, vačkovými hřídeli a elektronikou.
I mezi dieselovými agregáty se najdou černé ovce. Například Audi A2 bylo vybaveno 1.4 TDI s čerpacími vstřikovači. Problémem je výskyt vůle klikového hřídele, jejíž odstranění není ekonomicky proveditelné. 2.0 TDI PD je známý svou praskající hlavou válců a špatnou výdrží výbavy. 2.5 TDI V6 trápí četné chyby s rozvodovým řemenem, stejně jako s mazacím a energetickým systémem.
Závěr
Kdysi byl nákup Audi jednodušší - motory zaručovaly tichý chod. V dnešní době je třeba věnovat pozornost verzi. Spolu se skutečně povedenými motory použili i ty, za které by se konstruktéři měli stydět. Přitom i docela spolehlivý moderní motor bude nákladný na údržbu a údržbu.
Pohonná jednotka TFSI 2.0 je německý motor koncernu Volkswagen s označením EA113. Tento motor si získal popularitu díky svým vysokým technickým vlastnostem a také snadné konstrukci, opravám a údržbě.
Specifikace
Motor TFSI 2.0 od VW-Group je atmosférický přeplňovaný motor, který je instalován ve vozech Audi, Škoda a Seat. Pohonná jednotka poprvé spatřila svět v roce 2004.
Audi s motorem TFSI 2.0
Motor byl přeplňován turbodmychadlem a na rozdíl od FSI byla změněna řada komponentů. Tedy litinový blok a hliníkovou hlavu, ve které byly umístěny dva vačkové hřídele. Pokud jde o klikový hřídel, dostal tlusté perzistentní výstupky. Jako vylepšení byly instalovány hydraulické kompenzátory, ale nevýhodou je rozvodový řemen, nikoli řetěz, jako u předchůdce.
Podívejme se na hlavní technické vlastnosti motoru EA113:
Kromě standardního motoru existuje řada modifikací. Podívejme se na ty hlavní:
- BPJ - nejslabší verze 2.0 TFSI, výkon 170 koní. Instalováno na Audi A6, VW Tiguan. Používá se jedna turbína s maximálním tlakem 1,8 bar.
- BWA - verze 185 k pro SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - nejoblíbenější verze s výkonem 200 koní. Instalováno na Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - verze 220 k pro Audi A4 DTM Edition.
- BYD - zesílený blok, zesílené ojnice, účinnější vstřikovače, turbína KKK K04 o tlaku 0,9 bar, výkon 230 hp. Instalováno na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ je o něco výkonnější verze (241 k) pro Seat Leon Cupra.
- CDL je obdobou BYD se zvýšeným plnicím tlakem na 1,2 bar, výkonem 256-271 k, v závislosti na nastavení. Instalováno na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - 265 hp verze pro Audi S3.
Servis
Jako všechny pohonné jednotky vyráběné skupinou VW má i atmosférický TFSI 2.0 doporučený servisní interval 15 000 km. Někteří motoristé však tvrdí, že pro zachování motoru je nutné toto číslo snížit na 10 000 km.
Motor se systémem vstřikování TFSI 2.0
Opravy a poruchy
Každý motor má své klady a zápory a EA113 TFSI 2.0 nebyl jiný. Použití tohoto motoru zanechalo na majitelích výrazný otisk. Za chladného počasí se špatně spouští a dokonce se nemusí spustit vůbec. Podívejme se na hlavní problémy:
Flám na másle. U vozů s více než průměrným počtem najetých kilometrů lze pozorovat zvýšenou spotřebu oleje (spotřebu oleje) tento problém lze vyřešit výměnou ventilu VCG (odvětrávání klikové skříně) nebo v případě potřeby výměnou těsnění a kroužků dříku ventilu.
Klepání. Dieselizace. Důvodem je opotřebovaný napínač řetězu vačkového hřídele, který pomůže vyřešit problém.
Nejezdí ve vysokých rychlostech. Důvodem je opotřebení posunovače vstřikovacího čerpadla, problém je vyřešen jeho výměnou. Jeho životnost je přibližně 40 tisíc km, stav je potřeba sledovat každých 15-20 tisíc km.
Schéma motoru TFSI 2.0
Selhání v akceleraci, ztráta výkonu. Problém spočívá v obtokovém ventilu N249 a řeší se jeho výměnou.
Po natankování nestartuje. Problém je ve ventilačním ventilu palivové nádrže, jeho výměna vše vyřeší. Problém je relevantní pro americká auta.
Závěr
Motor EA113 TFSI 2.0 je dobrým zástupcem přeplňovaných sacích motorů, které jsou ekonomické a ekologické. Spolu s tím se však objevuje značný počet nedostatků, které nelze odstranit, protože jsou konstruktivní povahy.
Multimediální materiál
V tomto samostudiu
existují takzvané QR kódy,
které vám umožní otevřít
další interaktivní formuláře
prezentace materiálů (např.
animace); více informací
viz "informace o QR kódu"
na straně 50.
Účel tohoto samostudia
Tento samostudijní program seznamuje čtenáře se zařízením
Motory Audi TFSI 1,2 l a 1,4 l.
Po prostudování tohoto programu pro samostudium čtenář ano
schopen odpovědět na následující otázky:
Motor 1,2l TFSI
Jaká je obecná konstrukce těchto motorů?
Jak je navržen chladicí systém tohoto motoru?
Jak funguje sací a nabíjecí systém tohoto motoru?
Jak funguje systém deaktivace válců motoru?
1,4 l TFSI (verze 103 kW)?
Vývojáři nové řady motorů TFSI byli konfrontováni
jasně definované cíle: nový malý benzínový motor
Vozidlo s pracovním objemem 1,2 nebo 1,4 litru by mělo být ekonomické
menší, lehčí, skladnější. Musí být také vhodný pro
instalace na různých platformách koncernu, a také mají
dostatečný rozvojový potenciál z hlediska budoucího využití
zavedení alternativních paliv a nových tech
rozhodnutí.
Dosažené výsledky:
snížení emisí CO
o 20 g/km;
snížení spotřeby paliva o téměř 1 litr;
snížení hmotnosti motoru o 30 %;
snížení délky motoru o 18 %;
výhodnější poloha motoru v motorovém prostoru.
Nová řada EA211 bude zabírat mezeru v produktech Audi
čtyřválcové benzínové motory, speciálně
navrženo pro modulární příčnou platformu (MQB).
Motory řady EA211 jsou zcela novým vývojem,
beze změny ve srovnání s předchůdci (řada EA111)
zůstává pouze vzdálenost mezi osami válců - 82 mm.
Nová poloha motoru v motorovém prostoru (sklon 12°)
umožnilo sjednotit spojení s převodovkou, polo-
hnací hřídele a celkovou délku převodovky. Za
díky tomuto množství různých kombinací motor-převodovka
v rámci platformy skupiny se MQB snížil o téměř 90 %.
Motor 1,4 l 103 kW používá speciál
Zvláště zajímavým technickým řešením je některé vypnout
ry válce. V situacích, kdy je plný výkon motoru
není potřeba, dva ze čtyř válců se vypnou, a to
probíhá zcela bez povšimnutí řidičem a cestujícími.
Výsledkem je snížení spotřeby paliva v cyklu NEFZ
o 0,4 l/100 km (8 g CO
/km). Při jízdě s mírným
rychlosti zejména ve městě, ale i mimo město
na dálnicích může úspora paliva dosáhnout 10 %
až 20 %. To byl důležitý úspěch ve vývoji motoru
takový malý pracovní objem.
Úvod
Mechanická část motoru
Mazací systém
Chladící systém
Systém sání a nabíjení
Vypnutí válce - válec na vyžádání
Řídicí systém motoru
Senzory a akční členy 1,4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Snímač otáček motoru tělo G28 _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tento samostudijní program obsahuje základní informace o designu nových modelů automobilů.
lei, návrh a provozní principy nových systémů a komponent.
Nejedná se o návod na opravu! Uvedené hodnoty jsou pouze ilustrativní.
prezentace a snadné porozumění, platí pro ty, které jsou k dispozici v době kompilace
samoučící se datové programy.
Při provádění údržby a oprav nezapomeňte použít
aktuální literaturu o údržbě.
Poznámka
Další
informace
Stručný technický popis
Čtyřválcový řadový motor.
Čtyři ventily na válec, dva horní ventily
hřídel (DOHC).
Systém přímého vstřikování FSI (benzín).
Blok válců z litého hliníku.
Kapalinou chlazená nabíječka přeplňovaná turbodmychadlem
Mezichladič v sacím potrubí
(vzduch-kapalina).
Pohon rozvodu ozubeným řemenem.
Elektronicky řízený vstřikovací systém
plynový pedál.
Deaktivace válců u verze 1,4 l TFSI.
Katalyzátor s keramickým substrátem,
funkce zahřívání převodníku pomocí double
injekce (tzv. Homogen Split).
Systém rekuperace energie v nuceném režimu
nečinný pohyb.
Start-stop systém (v závislosti na modelu a zemi
zásoby).
Motor 1,4 l TFSI (103 kW)
Úvod
Možnosti
Motor
1,2l TFSI
1,4l TFSI
Použití ve vozidlech
Audi A1, Audi A3 '13
Písmenné označení
motor
Napájení, kW (hp)
Točivý moment, Nm
Ekologické třídy
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (v závislosti na tlaku
nasycené palivové páry).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Přenos
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 '13: 02S.
Typ vstřikování
Přeplňování
Vypnutí válce Ne
V různých modelech Audi jsou instalovány motory řady EA211
v provedeních různých pracovních objemů. Charakteristika
motory se mohou lišit v závislosti na modelové řadě
vozidel, ve kterých jsou instalovány, a z trhu
zásoby.
Informace o možnostech, designech a modifikacích
je uveden v tabulce níže. Dodatečné technické
specifikace viz následující stránky.
Opatření ke snížení hmotnosti motoru
Díky ultralehkému hliníku (tlakově litému)
bloku válců se staly zvláště nové benzínové motory
lehký - 112 a 114 kg. Ve verzi 1,4 l TFSI redukce
hmotnost ve srovnání s litinovým předchůdcem
z rodiny EA111 byl celých 22 kg. Zásady
byly použity lehké konstrukce
postupně pro všechny části motoru: klikový hřídel uspěl
odlehčit o 20 %, ojnice - dokonce o 25 %. Kliky
klikový hřídel je vyroben z dutých, hliníkové písty
s plochým dnem byly také odlehčeny.
Části systému deaktivace válce mají celkovou hmotnost
pouhé tři kilogramy.
1,4 l 90 kW TFSI (EA111)
1,4 l 90 kW TFSI (EA211)
Hliník b
válce –16
olenval –2.2
d časování –0,6
Rychlonabíječka
Specifikace
Motor 1,2l TFSI
typ motoru
řadový čtyřválec
Pracovní objem, cm
Napájení, kW (hp) při ot./min
77 (105) na 4500 – 5500
Točivý moment, Nm při ot./min
175 při 1400 – 4000
Provozní řád válce
Průměr válce, mm
zdvih pístu, mm
Kompresní poměr
Řídicí systém motoru
Bosch MED 17.5.21
Palivo
Číslo 95
Ekologické třídy
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (v závislosti na tlaku par paliva).
Použití ve vozidlech
Rychlost, ot./min
Externí charakteristika otáček motoru
(výkon a točivý moment)
Kód motoru CJZA
výkon, kWt
Točivý moment, Nm
Motory 1,4l TFSI
Kód motoru
typ motoru
řadový čtyřválec
řadový čtyřválec
Pracovní objem, cm
Napájení, kW (hp) při ot./min
90 (122) při 5000–6000
103 (140) při 4500 – 6000
Točivý moment, Nm při ot./min
200 při 1400 – 4000
250 na 1500 – 3500
Počet ventilů na válec
Provozní řád válce
Průměr válce, mm
zdvih pístu, mm
Kompresní poměr
Řídicí systém motoru
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Palivo
bezolovnatý benzín s oktanovým číslem
číslo 95
bezolovnatý benzín s oktanovým číslem
číslo 95
Ekologické třídy
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Použití ve vozidlech
Audi A1, Audi A3 '13
Rychlost, ot./min
Kód motoru CMBA
výkon, kWt
Točivý moment, Nm
Kód motoru CPTA
výkon, kWt
Točivý moment, Nm
Rychlost, ot./min
Externí charakteristika otáček motoru (výkon a točivý moment)
Blok válců
Blok válců je vyroben z hliníku litím
pod tlakem a konstrukčně vyrobené podle schématu Open Deck.
Výhody a nevýhody designu Open Deck:
snadnější odlévání, pro formu nejsou potřeba žádná písková jádra
(nízké náklady);
ve srovnání s lepším chlazením v horní části válce
s uzavřeným designem paluby;
menší tuhost (ve srovnání s uzavřeným designem)
dnes kompenzováno použitím kovu
těsnění hlavy válců;
menší deformace válců při instalaci hlavy válců na blok
válce;
pístní kroužky lépe pasují na méně deformované
válce, což snižuje spotřebu oleje.
Při odlévání bloku válců je zajištěno
tlakové a zpětné kanály mazacího systému a systémové kanály
větrání klikové skříně. To snižuje počet dílů a snižuje
dodatečné náklady na zpracování.
Snímač hladiny oleje a teploty
G266
Spodní část olejové vany
Sedativum
Horní část olejové vany
Víčka čepů klikového hřídele
Hliníkový blok válců
Návrhy otevřených palub
Vložky válců z šedé litiny
Jsou instalovány jednotlivé vložky válců z šedé litiny
v bloku válců při jeho odlévání. Vnější strana rukávů
má silnou drsnost, která zvětšuje plochu
kontakt mezi hliníkem a litinou a zlepšuje odvod tepla
z kazet. Navíc se tím dosahuje velmi dobře
záběr vložek v bloku válců.
Snímač klepání
G61
Mechanická část motoru
Klikové a plynové distribuční mechanismy
Ojnice a skupina pístů
Hliníkové písty jsou vyráběny litím
tlak. Pro snížení tepelného zatížení jsou ochlazovány
se dosahuje vstřikováním oleje zespodu na hlavy pístů.
Ojnice mají odlehčenou konstrukci, jejich kryty jsou oddělené
jsou vyrobeny metodou bodného konektoru. Lichoběžníkový svršek
Hlava ojnice nemá vnitřní kanál pro přívod oleje.
Ojniční čepy klikového hřídele jsou vyrobeny z dutého hliníku
Odlehčeny byly také písty s plochým dnem.
Při vývoji klikového mechanismu velký
pozornost byla věnována snižování pohyblivých hmot a vnitřních
tření. Odlehčení pístů a ojnic v kombinaci
se zmenšením průměrů hlavních a ojnicových čepů kolen -
hřídel přispěl ke snížení celkové hmotnosti motoru a
ztráty třením.
Díky odlehčené konstrukci pětiložiskového klikového hřídele
se čtyřmi protizávažími se sníží vnitřní pnutí
v klikovém hřídeli a tím i zatížení jeho hlavních ložisek
trny.
Dva vačkové hřídele
ventily se aktivují pomocí válečkových vahadel. V jednom
z verzí je motor 1,4 l TFSI vybaven vypínacím systémem
válce, jehož součástí jsou kluzné vačkové bloky a
pohony pro jejich pohyb; více informací
viz „Válec na vyžádání“ na stránce 32.
Lehký klikový hřídel se čtyřmi
protizávaží
Lehké trapézové ojnice
Hliníkové písty s drážkami
Pohon ventilů pomocí válečkových ventilů
vahadla
Vačkové hřídele
Klika a mechanismus rozvodu plynu motoru 1,4 l TFSI bez systému deaktivace válců
Poznámka
Je zakázáno demontovat klikový hřídel. Další informace naleznete v aktuální technické servisní literatuře.
vaniya!
Pohon ozubeným řemenem
(na příkladu 1,4 l TFSI 90 kW)
Vačkové hřídele jsou poháněny ozubeným řemenem. Pás
je napínán automatickým napínacím válečkem, který
díky svým límcům zajišťuje také správné
poloha pásu. Pro montážní práce s rozvodovým pohonem, napínákem
Válec se vyždímá pomocí speciálního nástroje
T10499 (12bodový klíč) a T10500.
Vodicí váleček na tažné větvi pásu a eliptický
řemenice (tzv. ctc) klikového hřídele účinně snižuje vibrace
pás Menší síla v pásu snižuje sílu
napnutí řemenu napínacím válečkem. Tím se snižují ztráty
na tření a snižuje mechanické zatížení všech dílů
řemenový pohon. Snížení vibrací pásu
zlepšuje plynulost chodu motoru.
Motor používá rozvodový řemen odolný proti opotřebení
Teflonový povlak (Polytetrafluorethylen). Díky
Při tak vysokých nárocích na materiál je pás jiný
zvýšená životnost.
Pohon olejového čerpadla
V závislosti na verzi motoru může být vybaven
nalít různá olejová čerpadla.
U verze motoru 1,4 l TFSI je poháněno olejové čerpadlo
bezúdržbový převodový pohon - viz obr. u. V tomto
V tomto případě není nainstalován napínač řetězu. Kolenní kolo -
hřídel je s ní trvale spojena a nelze ji vyjmout. Další
podrobné informace o variabilním olejovém čerpadle
viz strana 19.
U verze motoru 1,2 litru je instalováno olejové čerpadlo
Duocentrický, poháněný přímo klikovým hřídelem
bez řetězového pohonu; viz "Duocentrické olejové čerpadlo"
na straně 20.
dodatečné informace
Více informací na téma „ctc – zrušení torzí klikového hřídele“ naleznete v programu
samostudium 332 “Audi A3 Sportback”.
Rozvodový řemen vačkového hřídele výfuku
Rozvodový řemen sacího vačkového hřídele
s hydraulickým mechanismem natáčení vačkového hřídele
(50° úhel kliky)
Napínací válec
Průvodce
videoklip
Řetězové kolo
pohon olejového čerpadla
(pouze 1,4 l TFSI)
Eliptické vybavení
rozvodová řemenice (ctc)
Olejový převodový řetěz
čerpadlo (pouze 1,4 l TFSI)
Řetězové kolo olejového čerpadla
(pouze 1,4 l TFSI)
Převodovka ozubeným řemenem je chráněna před znečištěním
horní a spodní pouzdro a umístěné mezi nimi
(střední) víko. Tím se prodlužuje životnost převodovky
pás
Hliníkový střední kryt je vyroben dostatečně
masivní, protože slouží jako podpora motoru.
K provedení oprav, které vyžadují
Pouze demontáž rozvodového řemene (např. „Demontáž a montáž
skříň vačkového hřídele"), demontujte držák motoru
není požadováno. Přístup pro napínání ozubeného řemene
je zajištěno bez demontáže držáku motoru.
Poly klínový řemen je poháněn řemenicí na klikovém hřídeli
generátor a kompresor klimatizace (druhý -
s vhodnou konfigurací vozidla). Polycli napětí
Nový řemen je vybaven automatickým napínačem.
U vozidel bez kompresoru klimatizace
k pohonu pouze jednoho generátoru se používají nosítka
omyvatelný, elastický poly klínový řemen (Optibelt). Díky
takový pás, stejně jako relativně malý mechanický
zatížení, není potřeba napínač v pohonu.
Pohon nástavce
Řemenice na klikovém hřídeli
Napínák klínového řemene
Řemenice generátoru
Řemenice kompresoru klimatizace
(s vhodnou konfigurací vozidla)
Plastové pouzdro
s těsněním
Hliníkový kryt
slitina křemíku
(upevnění motoru)
Plastové pouzdro
s těsněním
Pro zajištění maximální kompaktnosti motoru
příslušenství, jako je čerpadlo chladicí kapaliny, kompresor klimatizace
instalace a generátor jsou přišroubovány přímo
do bloku válců nebo olejové vany, bez samostatného
držák pro namontované jednotky.
Pouzdra a kryt ozubeného řemenu
(na příkladu 1,4 l TFSI 103 kW)
Systém ventilace klikové skříně
Systém ventilace klikové skříně na motoru je vnitřní. Tento
znamená, že jsou dodávány plyny z klikové skříně vyčištěné z oleje
přes kanály v bloku válců do sacího traktu na straně
sání turbodmychadla nebo do modulu sacího potrubí
za turbodmychadlem.
Odlučovač oleje
Z klikové skříně motoru se plyny nejprve dostanou do odlučovače oleje.
hrubé čištění, kdy se desky a vířivé kanály oddělují
produkují velké kapky oleje. Poté v odlučovači oleje
jemné čištění velkými deskami od plynů z klikové skříně
Malé kapky oleje se oddělují.
Vstup
Výstup odlučovače oleje
Vrátit se
oleje
Část odlučovače oleje v bloku válců
Přívod plynu z klikové skříně
Kryt skříně odlučovače oleje
Odlučovač oleje
jemné čištění
Odlučovač oleje
hrubé čištění
Vypouštění oleje z odlučovače oleje
do olejové vany (dole
hladina oleje v něm)
Vstup plynů z klikové skříně na sací stranu turbodmychadla
(při vysokých rychlostech)
Plyny z klikové skříně jsou čištěny z oleje v separátní části
odlučovač oleje, který je vyroben z plastu a je připevněn
k bloku válců se šrouby.
Zpětný ventil
na turbodmychadle
Rychlonabíječka
Hlavní vlasec s kalibr
průřez k sacímu modulu
kolektor Zkalibrováno
průřez omezuje průtok.
Vzhledem k tomu není nutná žádná regulace
tlakový lator.
Zpětné ventily
Zpětné ventily řídí tok vyčištěných kapalin z klikové skříně.
plyny do jednoho nebo druhého místa sacího traktu (a poté do válce
jádro motoru), v závislosti na tlakovém poměru
v sacím traktu. V klidovém režimu (nebo při vysoké
rychlost) v sacím potrubí vzniká podtlak,
pod jehož vlivem ventil v sacím modulu
kolektor se otevře. Ventil na sací straně dmychadla
při zavřeném stavu.
Bod vstřikování palivových par
z adsorbéru
Umístění vstupu plynu do klikové skříně za turbodmychadlem
do sacího potrubí (při nízkých otáčkách)
Modul odlučovače oleje na bloku válců
Škrticí klapka
Zpětný ventil
Modul
přívod
kolektor
Vnitřní průchod klikovou skříní
plyny přes kanály v hlavě a bloku válců
válce
S turbodmychadlem běžícím v sacím potrubí
vzniká přetlak (boost pressure), pod
jehož vliv ventil v sacím potrubí
zavírá. Ventil na sací straně turbodmychadla,
naopak se otevírá, protože tlak na vstupu dmychadla
v tomto případě menší než tlak v klikové skříni.
turbodmychadlo (se zpětným chodem
ventil)
Umístění vstupu plynu z klikové skříně
za turbodmychadlem v sání
kolektor
Přívod plynu z klikové skříně
Aktivní odvětrávání klikové skříně
Systém ventilace klikové skříně má další návrat
ventil, který slouží k aktivnímu odvětrávání klikové skříně tím
dodávat do něj čistý vzduch. Pokud je dostatek
vakuum, čistý vzduch ze sacího traktu za vzduchem
filtr je nasáván do klikové skříně a tam smíchán s klikovou skříní
plyny a jsou spolu s nimi odváděny ventilačním systémem
klikové skříně do válců motoru. Takové „větrání“ umožňuje
Umožňuje efektivněji odstranit vlhkost z klikové skříně motoru
(kondenzát a vlhkost v palivu).
U různých verzí motoru aktivní ventilační hadice
kliková skříň může projít různými způsoby. Zpětný ventil aktivní
Ventilační jednotka klikové skříně je instalována ve víku ventilu. On
otevírá se při nejmenším podtlaku v klikové skříni a naopak,
v jeho nepřítomnosti se okamžitě uzavře, čímž se zabrání kontaminaci
výměna vložky vzduchového filtru za olej
mlha z klikové skříně motoru.
Zpětný ventil
Montáž na vzduchové pouzdro
filtr
Systém pro odstraňování palivových par z palivové nádrže (systém
adsorbér) se zásadně neliší od podobných
systémy na jiných přeplňovaných benzínových motorech.
Adsorbér, ve kterém se hromadí výpary paliva, když se
nelze nasměrovat pro spalování do válců motoru,
umístěný na Audi A3 ’13 na hrdle palivové nádrže
nádrž, vpravo vzadu.
Sací trakt má dvě místa pro zavedení
palivové páry v závislosti na otáčkách motoru. Kanál
přívod páry do motoru otevře solenoidový ventil 1
adsorbér N80, který je řízen řídicí jednotkou motoru.
Adsorbérový systém
Při volnoběhu a při nízkém zatížení se dostávají výpary paliva
do sacího potrubí, tedy za škrticí klapku, kde
v tomto případě je vakuum. V aktivních provozních režimech
turbodmychadlo, když a
plnicí tlak, páry jsou přiváděny na sací straně
rychlonabíječka.
Přepínání směru přívodu páry se ovládá dvěma
zpětné ventily, fungující podobně jako zpětné ventily
ventilační systémy klikové skříně.
Adsorbér (instalovaný na palivu
nádrž)
Vstupní bod na straně plotu
turbodmychadlo (se zpětným chodem
ventil)
Bod vstřikování palivových par
z adsorbéru do hlavního systému
větrání klikové skříně
Elektromagnetické
ventil kanystru 1
N80
Místo vstupu do sacího potrubí
za škrtící klapkou
Z adsorbéru
Do sacího potrubí
Elektrický
konektor
Zpětný ventil
vstup do příjmu
sběrač při dis-
řezání v přívodu
kolektor.
Zpětný ventil
vstupní strana
sání turbodmychadla -
tělo s přebytkem
vstupní tlak
nom sběratel.
ventilový blok,
počítaje v to:
Hlava válce
Vysvětlivky k ilustraci na straně 17:
Víko ventilu
Ovládací ventil vačkového hřídele 1 N205
Ovládací ventil vačkového hřídele výfuku 1
ventily N318
válec 2 N583
Pohon sací vačky
válec 3 N591
válec 2 N587
Pohon výfukové vačky
válec 3 N595
Hallův senzor G40
Hallův senzor 2 G163
Kryt vačkového hřídele
Kuličkové ložisko
Posuvný blok čelistí
Vačkový hřídel výfuku
Ozubené kolo čerpadla chladicí kapaliny
Válečka s hydraulickým kompenzátorem
Držák pružiny ventilu
Těsnění ventilu
Ventilová pružina
Nosný rám vačkového hřídele
Těsnění víka ventilu (kovové)
Těsnění hlavy válců
Palivová lišta
Snímač tlaku paliva G247
Válec vstřikovače 1 – 4 N30 – N33
Snímač tlaku oleje F1
Sací ventil
Vačkový hřídel sání
Regulátor tlaku paliva N276
Vysokotlaké palivové čerpadlo
Integrované výfukové potrubí
Přítomnost integrovaného výfukového potrubí to znamená
čtyři výfukové kanály jsou redukovány na jeden centrální
příruba uvnitř hlavy válců. Katalytické
neutralizátor se instaluje přímo na toto
středová příruba.
Kromě úspory paliva a tepelných výhod,
Viz „Chlazení hlavy válců“ na stránce 26, např
konstrukční řešení má za následek i snížení hmotnosti o 2 kg
ve srovnání s konvenčním výfukovým potrubím.
Modulární konstrukce krytu ventilu
Kryt ventilu je vyroben z tlakově litého hliníku
tlakem a tvoří společně s oběma čtyřpodporami
vačkové hřídele jsou jedna neoddělitelná jednotka.
Ke snížení ztrát třením v prvních podpěrách každého z nich
vačkové hřídele používají kuličková ložiska (první
podpěry přebírají největší zatížení z pásu
řídit). Kromě toho je kryt ventilu vybaven
následující uzly:
regulační ventil vačkového hřídele 1 N205;
Ovládací ventil vačkového hřídele výfuku 1
ventily N318 (v závislosti na motoru);
Hallův senzor G40;
Hallův vysílač 2 G163 (v závislosti na motoru);
zpětný ventil ventilačního systému klikové skříně,
Viz „Aktivní ventilace klikové skříně“ na stránce 14.
Designové vlastnosti
Hliníková hlava válce se dvěma díly
vačkové hřídele.
Čtyři ventily na válec.
Kryt ventilu má modulární konstrukci.
Nastavení časování sacích ventilů u všech motorů
lyah, otáčení vačkového hřídele v rozsahu 50° klikového hřídele,
fixace v „pozdní“ poloze.
Pouze seřízení časování výfukových ventilů
u motorů 1,4 l (103 kW), otáčení vačkového hřídele
v rozsahu 40° klikové hřídele, aretace v poloze „brzy“.
Deaktivace válce (v závislosti na motoru),
viz „Válec na vyžádání“
na straně 32.
Centrální umístění zapalovacích svíček (uprostřed
řetězová kola ventilů).
Pohon vysokotlakého palivového čerpadla ze sání
vačkový hřídel (profil se čtyřmi vačkami).
Vestavěné výfukové potrubí.
Příčný průtok chladicí kapaliny, viz „Chladicí kapalina“
hlava válců" na straně 26.
3 ..Majitelé modelů Audi A4/A5/Q5 2008-2010 a také některých modelů VW a Škoda s motory 1,8/2,0 TFSI se potýkají s problémem zvýšené spotřeby motorového oleje. Spotřeba je do 1 litru na 1 000 km, v některých případech i více, i když výrobce udával přijatelnou míru do 0,5 l na 1 000 km.
Problém je zvláště aktuální u motorů se systémem řízení zdvihu ventilů AVS (Audi Valvelift System), který za určitých podmínek vyvolává nepříznivé tlakové poměry mezi spalovací komorou a klikovou skříní.
Důvody zvýšené spotřeby oleje:
1. Ventil odvětrávání klikové skříně PCV.
2. Konstrukční vada skupiny pístů: kroužky v drážkách mají neurčité umístění, proto je těsnění nedostatečné. Důsledkem je, že olej zůstává v oblasti pístních kroužků a při uvolňování je vyhazován.
3. Styl jízdy s převahou volnoběhu a nízké zátěže.
Populární komentář, který lze nalézt při diskuzi o problému spotřeby oleje, je „No, tak to bude! Ale olej je vždy čerstvý a můžete ho měnit méně často!“ Při provozu vozu s vysokou spotřebou oleje se však elektrody zapalovacích svíček začnou pokrývat olejem tak rychle, že se na nich tvoří karbonové usazeniny. Výsledkem je vynechávání zapalování válců a porucha motoru. Kromě toho mají kroužky v drážkách pístu neurčitou polohu, těsnění nestačí a olej zůstává v oblasti pístních kroužků a při uvolňování je vyhazován. Z tohoto důvodu se provozní teplota výrazně zvyšuje. Výsledkem je zničení pístů a rozbití přepážek.
Kromě toho existují různé názory na opatření ke snížení spotřeby oleje: výměna ventilu VCP, dekarbonizace motoru, přechod na olej s vysokou viskozitou atd. Tyto metody však nepřinášejí očekávané výsledky. Jediným řešením je generální oprava motoru.
Možnosti generální opravy spalovacích motorů k vyřešení problému zvýšené spotřeby oleje u vozidel s 1.8/2.0 TFSI vyráběné v technickém střediskuVAGOpravitProdejna:
- Výměna skupiny pístů za skupinu pístů nového typu.
- Výměna standardních pístů za kované.
Podívejme se blíže na každou z možností.
Možnost 1. Výměna skupiny pístů za novou skupinu pístů
Nová skupina pístů má otvory pro vypouštění oleje a stírací kroužky oleje se zvětšeným průměrem. Písty nového typu mají průměr vrtání čepu ojnice, takže je potřeba vyměnit i celou sadu ojnic.
Náklady na výměnu skupiny pístů za nový model pístu:
Náklady na náhradní díly jsou 146 400 rublů.
Sada obsahuje originální náhradní díly a materiály : těsnění předního krytu,těsnění snímače 2 ks, rozvodový řetěz, napínák, klidnější (3 art.),olejové těsnění předního krytu,univerzální čistič, tmel, zadní těsnění, těsnící prostředek pro motorovou vložku,těsnění vakuové pumpy,šroub hlavy válců, těsnění hlavy válců, kryt, pokládka sacího potrubí,svorka výfukového systému,těsnění sacího potrubí,těsnění výfukového potrubí,těsnění olejového potrubí turbodmychadla,čep turbodmychadla,upevňovací matice turbodmychadla,upevňovací šroub klikového hřídele,upevňovací šroub ojnice,ojniční ložisko,těsnění skříně olejového filtru,těsnění olejového chladiče,Olejový filtr, motorový olej, nemrznoucí směs, sada spojovacích tyčí, sestava pístu, šroub M12x1, 5x60, vypouštěcí šroub olejové vany,šroub M10x1x22,3.
Pro motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (podélný) cena práce je 42 460 rublů. , celkem 188 860 rub.
Pro motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (příčný) cena práce je 29 700 rublů. , celkem 176 100 rub.
Ceny za možnost 1 jsou k září 2016.
Možnost 2. Výměna standardních pístů za kované(částečná výměna skupiny pístů)
Kované písty mají otvory pro vypouštění oleje a stírací kroužky oleje se zvětšeným průměrem. Existuje však rozdíl od standardní skupiny pístů nového modelu - zachováváme sedlo pro „starou“ ojnici a čep, což snižuje náklady na velké opravy.
Tuto variantu volí naši klienti nejčastěji jako optimální.
Náklady na výměnu pístů na klíč jsou 150 000 rublů.
Cenu lze snížit, pokud se při demontáži ukáže, že je možné zachránit staré ojnice a hlava válců nevyžaduje opravu. Minimální cena je 120 000 rublů, ale klienty na tuto cenu nenavádíme, protože... v naší praxi to nikdy nevyšlo (praktické minimum bylo 135 000 rublů Konečná částka je stanovena po analýze (vyzveme klienty, aby přišli po analýze spalovacího motoru, pokud je to žádoucí a možné, vše ukážeme a sdělíme až po faktu). ).
V Sada na opravu na klíč obsahuje náhradní díly a materiály, které nelze po demontáži znovu nainstalovat, a také kované písty.
Připravili jsme video ukazující postup opravy s výměnou pístů za kované:
Práce na výměně skupiny pístů u motorů 1.8/2.0 TFSI obvykle trvají 4-5 dní.
Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Charakteristika motoru EA113
| Výroba | Závod Audi Hungaria Motor Kft. v Gyoru |
| Značka motoru | EA113 |
| Roky výroby | 2004-2014 |
| Materiál bloku válců | litina |
| Zásobovací systém | přímé vstřikování |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 92.8 |
| Průměr válce, mm | 82.5 |
| Kompresní poměr | 10.5 |
| Objem motoru, ccm | 1984 |
| Výkon motoru, hp/ot | 170-271/4300-6000 |
| Točivý moment, Nm/ot | 280-350/1800-5000 |
| Palivo | 98 95 (nižší výkon) |
| Environmentální normy | Euro 4 Euro 5 |
| Hmotnost motoru, kg | ~152 |
| Spotřeba paliva, l/100 km - město - dráha - smíšené. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Spotřeba oleje, g/1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Kolik oleje je v motoru | 4.6 |
| Při výměně nalijte, l | ~4.0 |
| Provedena výměna oleje, km | 15000
(lepší 7500) |
| Provozní teplota motoru, stupně. | ~90 |
| Životnost motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi |
- ~300 |
| Tuning, hp - potenciál - bez ztráty zdrojů |
400+ ~250 |
| Motor byl nainstalován | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Škoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Spolehlivost, problémy a opravy motoru Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Dvoulitrový motor řady EA113 TFSI byl uveden na trh v roce 2004 a byl vyvinut na základě atmosférického motoru s přímým vstřikováním paliva VW 2.0 FSI-AXW. Hlavní rozdíl mezi oběma motory není těžké odhadnout z prvního přidaného písmene – nový motor je vybaven přeplňováním turbodmychadlem. Není to jediný rozdíl, pohonná jednotka musí být v TFSI na vysoký výkon řádně připravena, místo hliníkového bloku válců je použit litinový upravený vyvažovací mechanismus se dvěma vyvažovacími hřídeli, používá se jiný klikový hřídel s tlustými tlačnými nálitky, písty upravené pro nižší kompresní poměr na zesílených ojnicích. To vše zastřešuje upravená 16ventilová dvouhřídelová hlava válců s novými vačkovými hřídeli, ventily, zesílenými pružinami, upravenými sacími kanály a dalšími úpravami. Motor 2.0 TFSI je vybaven hydraulickými kompenzátory,řadič fáze na sacím hřídeli, přímé vstřikování paliva,Pohon rozvodu používá řemen, jehož životnost je ~90 000 km, pokud se řemen přetrhne, motor 2.0 TFSI ohne ventil.
Do motoru fouká malá turbína BorgWarner K03 (tlak až 0,9 baru), která zajišťuje rovnoměrné plató točivého momentu od 1800 ot./min. Výkonnější verze jsou vybaveny účinnější turbínou - KKK K04.
Ovládá všechny ECU Bosch Motronic MED 9.1.
Úpravy motoru VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX - první verze motoru, výkon 200 hp. při 6000 ot./min., točivý moment 280 Nm při 1700-5000 ot./min. Motor jsme namontovali na Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta a Volkswagen Passat B6.
2. BWE - obdoba AXX, ale pro Audi A4 a SEAT Exeo s pohonem všech kol.
3. BPY - analog AXX, ale pro Severní Ameriku pod ekologickým standardem ULEV 2.
4. BUL - verze 220 k pro Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor pro Polo R WRC.
6. BPJ - nejslabší verze 2.0 TFSI, s výkonem 170 koní. Instalováno na Audi A6.
7. BWA - obdoba AXX, ale s novějšími písty je výkon 200 koní. při 6000 ot./min., točivý moment 280 Nm při 1700-5000 ot./min. Motor se nachází v Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - byl použit zesílený blok, zesílené ojnice, kompresní poměr snížen na 9,8, účinnější vstřikovače a čerpadlo, nová hlava, jiné vačkové hřídele, turbína KKK K04 (plnicí tlak až 1,2 bar), jiný mezichladič, výkon 230 hp. při 5500 ot./min., točivý moment 300 Nm při 2250-5200 ot./min. Instalováno na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 a Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD upraveno pro WV Golf 6 GTI Edition 35. Výkon 235 k. při 5500 ot./min., točivý moment 300 Nm při 2200-5200 ot./min.
10. BWJ - analog BYD, ale s jiným mezichladičem, výkon vzrostl na 241 hp. při 6000 ot./min., točivý moment 300 Nm při 2200-5500 ot./min. Motor se nachází v Seatu Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analogy BYD s jiným sáním (staré potrubí), jiným mezichladičem a sacím vačkovým hřídelem, výkon 256-271 k, v závislosti na nastavení. Instalováno na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - verze 265 koní pro Audi S3. Liší se vstřikovači, zapalovacími svíčkami, sáním, skříní vzduchového filtru.
Problémy a nevýhody motorů VW-Audi 2.0 TFSI
1. Zhor olej. U vozů s více než průměrným počtem najetých kilometrů lze pozorovat zvýšenou spotřebu oleje (spotřebu oleje) tento problém lze vyřešit výměnou ventilu VCG (odvětrávání klikové skříně) nebo v případě potřeby výměnou těsnění a kroužků dříku ventilu.
2. Zaklepat. Dieselizace. Důvodem je opotřebovaný napínač řetězu vačkového hřídele, který pomůže vyřešit problém.
3. Nejezdí vysokou rychlostí. Důvodem je opotřebení posunovače vstřikovacího čerpadla, problém je vyřešen jeho výměnou. Jeho životnost je přibližně 40 tisíc km, stav je potřeba sledovat každých 15-20 tisíc km.
4. Poruchy zrychlení, ztráta výkonu. Problém spočívá v obtokovém ventilu N249 a řeší se jeho výměnou.
5. Po natankování nestartuje. Problém je ve ventilačním ventilu palivové nádrže, jeho výměna vše vyřeší. Problém je relevantní pro americká auta.
Kromě toho zapalovací cívky nevydrží dlouho, sací potrubí se pravidelně znečišťuje a motor sacího potrubí selže Tyto problémy se řeší čištěním potrubí a výměnou motoru. Jinak motor je dobrej, pecka, miluje kvalitní benzín a olej. Pokud je ve výbavě, produkuje 200 koní. a jezdí celkem dobře.
Postupem času byl tento motor nahrazen jiným 2,0litrovým turbomotorem řady EA888.
Ladění motoru Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Chip tuning
Vyladění motorů TFSI je poměrně jednoduchý úkol (pokud máte peníze), pro zvýšení výkonu motoru na 250-260 koní stačí zajít do tuningové kanceláře a upgradovat na stupeň 1. Pokud tento výkon nestačí, vyplatí se nainstalovat mezichladič, 3″ výfukové potrubí, studené sání, účinnější vstřikovací čerpadlo a blikání, to zvýší výkon na 280-290 koní. V dalším zvyšování výkonu lze pokračovat pomocí nové turbíny K04 a vstřikovačů z Audi S3, takové konfigurace dávají ~350 hp. Další mačkání šťávy z 2litrového motoru není tak rentabilní, poměr cena/k. znatelně klesá.
