Kodu > Mootor > Helikopteri pearootori pukside konstruktsioonid. Rakendus. Pearootori rummu sõlmede ja hingede struktuurilise paigutuse omadused. B. Ratta pööramise mehhanism

Helikopteri pearootori pukside konstruktsioonid. Rakendus. Pearootori rummu sõlmede ja hingede struktuurilise paigutuse omadused. B. Ratta pööramise mehhanism

Pearootori rumm

Riis. 1. Pearootori hinge puks.

pearootori rumm pearootori üksus; on mõeldud labade kinnitamiseks, pöördemomendi edastamiseks peakäigukasti võllilt labadele, samuti pearootori labadel tekkivate aerodünaamiliste jõudude vastuvõtmiseks ja edastamiseks kerele. Eristatakse järgmisi tüüpe: V. n. V.: liigendatud, elastne ja jäik.

Disainis liigendpuks(joonis 1) on labad kinnitatud rummu korpuse külge horisontaalsete, vertikaalsete ja aksiaalsete hingede abil. Horisontaalsed hinged võimaldavad terade libisemist. Vertikaalsed hinged võimaldavad labadel võnkuda pöörlemistasandil (need võnked tekivad muutuvate tõmbejõudude ja Coriolise jõudude mõjul, mis ilmnevad tera võnkumisel horisontaalse hinge suhtes). Tänu labade liigendusele rummu korpusega vähenevad oluliselt vahelduvad pinged pearootori elementides ja vähenevad rootorilt kopteri kerele ülekanduvate aerodünaamiliste jõudude momendid. Aksiaalsed liigesed V. n. V. mõeldud terade paigaldusnurkade muutmiseks. Labade üleulatuse (painde) vähendamiseks ning mittepöörleva pearootori ja väikese rootori kiirusega helikopteri labade ja sabapoomi vahele vajalike vahede tekitamiseks tuleb konstruktsiooni V. n. V. kasutusele võeti tsentrifugaalsed üleulatuse piirajad.

Kõik veerelaagreid kasutavad liigendid on varustatud määrimis- ja tihendussüsteemidega. Aksiaalhingedes kasutatakse labade tsentrifugaaljõude neelavate elementidena ülitugevast roostevabast terasest valmistatud plaat- ja traattorsioonvardaid. Seal on nn elastomeerne V. n. V., mille hingedes on kasutatud silindrilisi, koonus- või sfäärilisi elastomeerseid laagreid. Need laagrid on valmistatud terasekihtidest ja nende külge vulkaniseeritud elastomeeri kihtidest. Hõõrduvate metallosade puudumine vähendab komponentide kulumist. Disain V. n. V. lihtsustatud, välistab vajaduse kasutada väändevardaid, vähendab hooldusaega ja suurendab disaini usaldusväärsust. Hingedega konstruktsioonides V. n. V. Maapinna resonantsi nähtuse vältimiseks summutatakse labade vibratsiooni vertikaalsete hingede suhtes summutite abil. mis olenevalt kasutatavast tööelemendist jagunevad hõõrde-, hüdrauliliseks, vedruhüdrauliliseks ja elastomeerseks. Liigendatud V. n. V. olenevalt konstruktsioonist võib neid olla kolme tüüpi: vahedega horisontaalsete hingedega (horisontaalsete hingede teljed on pearootori teljest teatud kaugusel), kombineeritud horisontaalhingedega (horisontaalsete hingede teljed ristuvad teljel rootori) kombineeritud horisontaalsete ja vertikaalsete hingedega (teljed, mõlemad hinged ristuvad ühes punktis, mis asuvad rootori teljest teatud kaugusel).

Elastne puks (joon. 2) võib olla valmistatud elastse elemendiga ainult ühes vertikaalses või horisontaalses hinges või mõlemas hinges korraga. Elastne korpus V. n. V. Tavaliselt on see valmistatud komposiitmaterjalidest. Aksiaalhinge taga, mida saab teha skeemi järgi veerelaagrite ja väändevardaga või elastomeersete laagritega, on puksi väline elastne osa, mis tagab tera lappavad liikumised. Sellise puksiga pearootoril saab juhtimise efektiivsust oluliselt tõsta võrreldes hingedega. V. n. V., mis aitab tõsta helikopteri manööverdusvõimet.

Jäigal rummul (joonis 3) on tugev kese, jäiga veovõlli külge kinnitatud korpus (tavaliselt titaanisulamist) ja aksiaalsed liigendid, mille korpuste külge kinnitatakse läbi kammide komposiitmaterjalidest labad. Sellise rummuga pearootoris teostab tera tõuke- ja pöörlemistasandis võnkuvat liikumist mitte hingede juurest pöörates, vaid tera või selle õhema põkkosa suurte deformatsioonide tõttu. Need deformatsioonid on komposiitmaterjalide suure tugevuse tõttu vastuvõetavad. Sellist jäiga hülsiga kruvi võib pidada sarnaseks hingedega muhviga kruviga, millel on suur horisontaalsete hingede vahe (10 x 35% kruvi raadiusest). Helikopter jäigaga V. n. V. on heade käsitsemisomadustega. Jäiga oluline eelis V. n. V. on selle lihtsus (kõrge koormusega laagrite puudumine hingedes, siibrites ja tsentrifugaallaba üleulatuse piirajates), mis teeb sõukruvi valmistamise ja töökorras hoidmise lihtsamaks ja odavamaks.

V. P. Nefedov.


Riis. 2. Pearootori elastne puks.


Riis. 3. Jäik pearootori rumm.


Entsüklopeedia "Lennundus". - M.: Suur vene entsüklopeedia. Svištšev G.G. 1998.

Vaadake, mis on "pearootori rummu" teistes sõnaraamatutes:

    Pearootori rumm- pearootoriüksus; mõeldud labade kinnitamiseks, pöördemomendi edastamiseks peakäigukasti võllilt labadele, samuti pearootori labadel tekkivate aerodünaamiliste jõudude vastuvõtmiseks ja ülekandmiseks kerele.... ... Tehnoloogia entsüklopeedia

    Entsüklopeedia "Lennundus"

    Riis. 1. Pearootori hinge puks. pearootori rummu pearootori koost; mõeldud labade kinnitamiseks, pöördemomendi edastamiseks peakäigukasti võllilt teradele, samuti vastuvõtmiseks ja edastamiseks... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

    Riis. 1. Pearootori hinge puks. pearootori rummu pearootori koost; mõeldud labade kinnitamiseks, pöördemomendi edastamiseks peakäigukasti võllilt teradele, samuti vastuvõtmiseks ja edastamiseks... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

    Rootor- Mi 2 helikopter Peamine (pea)rootor on vertikaalse pöörlemisteljega propeller, mis tagab lennukile tõstejõu ... Wikipedia - Colibri EC120 B on mitmeotstarbeline kerge helikopter, mis suudab vedada kuni neli reisijat. Avarasse pakiruumi mahub viis suurt kohvrit. Helikopteriõnnetus Murmanski lähedal Arendaja: Prantsuse-Saksa-Hispaania kontsern... ... Uudistetegijate entsüklopeedia

    Entsüklopeedia "Lennundus"

    Riis. 1. Helikopteri liigendpearootor. helikopteri pearootor propeller, mis on loodud lennuks vajalike aerodünaamiliste jõudude tekitamiseks, aga ka kopteri juhtimiseks. Turvalisuse olemuse järgi...... Entsüklopeedia "Lennundus"

Leiutis käsitleb lennundusvaldkonda, täpsemalt rootori pukse. Pearootori rummu koosneb tähest, selle külge kinnitatud hülssidest, mis koosnevad hülsi teljest, vahemuhvidest, kummist siibrist, tugilaagritest ja kahvlist koos ajami ja teraga. Täht toetub sfäärilise hinge abil veovõllile ja pöördemoment kantakse hülssidele üle kanduri abil, mis koosneb ülemisest ja alumisest korpusest, profiilplaatidest ja võllidest. Puks on valmistatud kombineeritud horisontaalse hingega, mis võimaldab rakendada hülsi telje arvutatud nihet rootori pöörlemisteljest, pearootori koonuse nurka ja kombineeritud horisontaalse hinge vertikaalset nihet rootori suhtes. pearootori koonuse tipp. Rummu saab täiendada suvalise arvu labadega rootori jaoks, muutes tähekiirte arvu ja plaatide profiili. Leiutise eesmärk on luua suvalise arvu labadega rootori rummu. 2 haige.

Joonised raadiosagedusliku patendi 2363620 jaoks

Kasutamine: pearootori labade kinnitamiseks veovõllile.

Põhiolemus: pearootori rumm on üksus, mis koosneb kandjast ja tähest, mille külge on kinnitatud varrukad. Kandur koosneb ülemisest ja alumisest korpusest, profiilplaatidest ja kummist amortisaatorite toestamiseks mõeldud tangidest. Kandur on mõeldud veovõlli pöördemomendi edastamiseks varrukate ja labadega tähele, samuti tõstejõu ja juhtimismomentide edastamiseks pearootorilt veovõllile. Hülss koosneb kahvlist, mis radiaal- ja tõukelaagri kaudu on paigaldatud teljele, millele on paigaldatud kummisiiber. Siibri asend määratakse vahepuksidega. Hülss on kruvitud tähe sisse, mida toetab veovõlli sfääriline laager. Puksi kahvlitele kinnitatakse ajurid, mille abil seatakse kahvlite paigaldusnurk koos nende külge kinnitatud labadega. See rootorirumm on ette nähtud kasutamiseks mehitamata helikopteritel, mis ei nõua ümberpööratud lendu. Seda rootori rummu saab täiendada mis tahes arvu labadega rootori jaoks, muutes tähekiirte arvu ja plaatide profiili. Siibri jäikust saab muuta kas selle konfiguratsiooni järgi või kasutades selle valmistamiseks erineva koostisega kummi.

LEIUTISE KIRJELDUS

Pearootori rumm

Leiutis käsitleb kombineeritud horisontaalse hingega rootorirummusid ja neid saab kasutada mehitamata helikopterites.

Paigaldus on teada, patent RU 2061626 C1, klass. 6 В64С 27/605, mis sisaldab võlli külge kinnitatud hülsis jäigalt paigaldatud labadega pearootorit (on ainult aksiaalne hing). Disain võimaldab seda kasutada mitme labaga propellerite jaoks. Kui seda kasutatakse mehitamata helikopteril televisiooni filmimiseks, võib kirjeldatud süsteemis sisalduva pearootori rummu puuduste põhjuseks pidada selle suurt jäikust, mis toob kaasa kõrge reaktsioonikiiruse, s.t. tõmblemine ja värisemine. Lisaks põhjustab nurga puudumine vooliku pikitelje ja pöörlemistasandi vahel ning vooliku nihke puudumine võlli pöörlemistelje suhtes rootori labade suuri paindemomente ja selle tagajärjel nende lühike kasutusiga.

Tuntud on paigaldis, patent RU 2235662 C2, B64C 27/48, mis sisaldab pöörlevat väliskorpust koos mittepöörleva sisemise võlliga ühendatud esialgse pöörleva hammasrattaga, mille sees on hoova juhtmehhanism, mis kallutab telge ja liigub. sellega vertikaalsuunas ühendatud klahv. Nookur on paigaldatud juhthoova mehhanismile ja on ühendatud iga labaga aksiaalse hingega kronsteini kaudu. Viimane on valmistatud sõrme kujul ja asub nookuri korpuses puksi pöörlemistasandi suhtes kitseneva nurga all. Iga sõrme konsooliosadele on paigaldatud kronstein ja tõukelaagriga tugi, mida saab sõrme telje suhtes pöörata. Klamber on ühendatud tõukelaagriga toega, mille kaudu kandub labalt tulev tsentrifugaaljõud nookuri korpusele. Nookuri korpus on pöördeliselt ühendatud puksi pöörleva väliskerega läbi nookuri korpuse kohal asuva kardaanraami. Raami teljed on üksteisega risti ja nende telgede lõikepunkt asub hülsi pöörlemisteljel. Raami labade teljega paralleelne telg on ühise teljesuunalise hinge telg, mille suhtes nookuri kere kaldub, kui nookur on läbi painutatud, ja raami telg, mis on risti telje teljega. labad, on joondatud teljega, mis ühendab nookuri ja tera pöörlemishoobade ühe tera paigaldusnurga all, ja on telje ühine horisontaalne liigend. Kangi juhtimismehhanismil on kolm eraldi varda. Kirjeldatud süsteemi osaks oleva pearootori rummu puudused võivad hõlmata selle tehnoloogilist keerukust, suutmatust kontrollida rootori üldist sammu, aga ka võimalust kasutada sellist konstruktsiooni ainult kahe labaga sõukruvide jaoks. Selle paigaldise pearootori rummu sarnaneb käesoleva leiutise konstruktsiooniga ning on oma põhiomaduste ja tehnilise olemuse poolest sellele leiutisele kõige lähemal ning seetõttu valiti see prototüübiks.

Käesolevas leiutises võimaldab hülsi konstruktsioon tärni ja hülsi varrukate ühist liikumist sfäärilise hinge suhtes, see asetatakse veovõllile ja asetatakse arvutatud kõrgusele koonuse tipu suhtes, mida mööda labad liiguvad propelleri pöörlemise ajal. Pöördemoment edastatakse labade süsteemile veovõllilt kanduri kaudu. Kandur on jäigalt kinnitatud veovõlli külge ülemise ja alumise korpusega, millele on paigaldatud profiilplaadid, mis hoiavad kummisiibrite toetamiseks tihvte. Tähe liikumine varrukate ja labadega ei ole vaba ja puutub kokku deformeeruvate kummist amortisaatoritega. Seda pearootori rummu saab täiendada mis tahes arvu labadega pearootori jaoks, muutes tähekiirte arvu ja plaatide profiili, samuti võimalusega rakendada vooliku telje arvutatud nihet rootori telje suhtes. pöörlemine, pearootori koonusnurk ja kombineeritud horisontaalse hinge vertikaalne nihe rootori koonuse kruvi ülaosa suhtes

Seega, võrreldes lähima analoogiga, on käesolev leiutis uudne ja eritunnuste kogum ei ole spetsialistile kaasaegse tehnoloogia tasemele vastavatest allikatest ilmne. Mis puudutab tööstuslikku rakendatavust, siis seda tõestab alljärgnev kirjeldus ja käesoleva leiutise rakendamine ühes autori projektidest. Seetõttu vastab see leiutis kõigile kolmele patenditavuse tingimusele.

Joonisel fig 1 on kujutatud pearootori rummu diagramm, mis on käesoleva leiutise objektiks. Pearootori labasid pole näidatud. Joonisel 2 on kujutatud pearootori rummukoostu skeem.

Asendid joonistel 1 ja 2 tähendavad: 1 - sfääriline liigend, 2 - täht, 3 - hülsi telg, 4 - distantshülss, 5 - vahemuhv, 6 - kummist amortisaator, 7 - radiaallaager, 8 - kahvel, 9 - laagri tõukejõud, 10 - ülakeha, 11 - profiilplekk, 12 - võll, 13 - alumine kere, 14 - juht, 15 - sfääriline tugi.

Pearootori rummul on täht 2, mis toetub veovõllile sfäärilise liigendiga 1. Hülsi teljed on kruvitud tähe kiirtesse, millest igaühel on kokku pandud: vahepuksid 4 ja 5, kumm siiber 6, radiaallaager 7, tõukelaager 9 ja kahvel 8. Pöördemomenti veovõllilt hülsidele edastab kandur, mis koosneb ülemisest 10 ja alumisest 13 korpusest, profiilplaatidest 11 ja tõukuritest 12. Pöördemomendi ülekandmise koht on kummisiibri ja võlli kokkupuutekoht. Tera paigaldusnurga muutmine toimub kahvli pööramisega jalutusrihma 14 juures, mille külge on kinnitatud swashplaadilt tulevad vardad.

Pearootori rumm töötab järgmiselt. Labade paigaldamise nurkade tsüklilised muutused rootori pöörlemise ajal põhjustavad momentide tekkimist, mis üritavad üht propelleri osa alla lasta ja vastast tõsta, samal ajal kui sõukruvi kuni siibri 6 täieliku kokkusurumiseni võib liikuda tiiviku suhtes. sfääriline liigend asetatakse sõukruvi võllile, suurendades järk-järgult edastatavat momenti. See tagab esiteks helikopteri juhtimise mittejäika olemuse ja teiseks labade tagumikuosadele langeva väiksema koormuse. Disain võimaldab näha ette voolikute paigaldamise projekteerimisnurgad sõukruvi pöörlemistasandi suhtes ja nihke propelleri pöörlemistelje suhtes, mis võib oluliselt vähendada muutuvat koormust sõukruvi tagumikkudele. terad. Erineva kuju või tüüpi kummist amortisaatorite abil on võimalik valida pearootori karakteristikud tüüpiliste lennutingimuste, operaatori harjumuste või võimaluste ning pardaseadmete tööeelduste jaoks.

NÕUE

Rootori rumm, mis koosneb tähest, selle külge kinnitatud hülsidest, mis koosneb hülsi teljest, vahemuhvidest, kummist siibrist, tugilaagritest ja kahvlist koos ajami ja labaga, mida iseloomustab see, et täht toetub veovõllile, kasutades sfääriline liigend ja selle pöördemoment edastatakse varrukatele, kasutades kandurit, mis koosneb ülemisest ja alumisest korpusest, profiilplaatidest ja rõngastest, samas kui hülss on valmistatud kombineeritud horisontaalse hingega, mis võimaldab rakendada hülsi arvutatud nihet telg rootori pöörlemisteljest, pearootori koonusnurk ja kombineeritud horisontaalse hinge vertikaalne nihe rootori koonuse ülaosa suhtes ning seda saab arvu muutmisega täiendada suvalise arvu labadega rootori jaoks tähekiirtest ja plaatide profiilist.

Pearootori rummud (ROH) koosnevad korpusest ja labade hingedega vedrustushülssidest. VNV täiuslikkus sõltub suuresti sellest, kui hästi on valitud selle peamised parameetrid. Need hingekruvide parameetrid hõlmavad peamiselt järgmist:

    Horisontaalsete ja vertikaalsete hingede vahekaugus;

    NV kinemaatikat iseloomustavad parameetrid, s.o. tera tõelise paigaldusnurga muutuse olemuse määramine tera paindenurkade põhjal libisemistasandil, pöördel H ja libisemiskompensaatori koefitsiendist k, cf ist = /((3, £, k) ;

    Läbiviigu laagrisõlmede koormust iseloomustavad parameetrid;

    Parameetrid, mis määravad summutusmomendi vertikaalse hinge suhtes (Bill) Мg~ fg , £,).

Helikopteri rootorid, olenevalt sellest, kuidas nad laba libisemistasandil kõrvale kalduvad, võib jagada kolme põhitüüpi:

    Horisontaalsete hingedega (HS) (2.4.1, a-e);

    Elastsete elementidega, mis täidavad peavarre rolli (2.4.1, f, g);

    Ilma GS-i või neid asendavate elastsete elementideta (2.4.1, h).

Viimasel juhul saavutatakse nõutav vastavus, valides tera tagumikuosa ja puksi aksiaalhinge (AH) sobivad jäikusnäitajad.

Tera paigaldusnurga muutmine toimub enamasti seda pöörates töötervishoius. Mõnes teist tüüpi NV-s puudub OS ja tera paigaldusnurk muutub elastse elemendi keerdumise tõttu.

Helikopterifirmade praktilises tegevuses kasutatakse HB pöörlemistelje suhtes erineva hingede asukohaga pukside kinemaatilisi diagramme. Erinevaid hingede kombinatsioone kasutades saavutatakse rida spetsiifilisi NV dünaamika ja liigendliigendi laagrite koormuse iseloomu probleeme.

Peakäigu vahekauguse suurendamine suurendab juhtimise efektiivsust ja helikopteri joonduste lubatud vahemikku, kuid samal ajal suurenevad paindemomendid peakäigukasti võllil. Kodumaiste helikopteritööstuse kogemustest järeldub, et soovitav on minimaalne peavõlli kaugus ja vajalike kontrollivarude saavutamine, valides sobivalt pöördeplaadi (SA) läbipaindevahemiku. Selline lähenemine võimaldab luua rummu kõige kompaktsema ja kergema konstruktsiooni.Terade arvu suurenemine tekitab teatud raskusi liigendite paigutamisel samale tasapinnale, mis sunnib peavõlli vahekaugust suurendama. Peamine tegur, mis määrab tavapärase konstruktsiooniga sõukruvi pukside minimaalse lubatud eraldumise, on laba tsentrifugaaljõudude poolt tekitatava taastamismomendi Mshtt tagamine. Vajalik

arvestage, et MW sõltub tera pöördenurgast p.

Tavaliselt saab sõukruvi vahekauguse valida tingimusest, et labade läbipaindenurkade vahemik pöörlemistasandil (autorotatsioon - start) on 12-18°.

Õige kinemaatika valikuga on sel juhul tagatud laba stabiilsus propelleri suhtes. Sõukruvi võlli nihkumist laba lubatud maksimaalse läbipainde nurga juures pöörlemistasandil ei saa sel viisil vähendada ja see peab olema proportsionaalne maksimaalse pöördemomendiga. Üleminek KM-ilt tänapäevastele labadele str = 6-7 str = 3,5-5 asemel, nagu eelmiste põlvkondade helikopterite puhul, nõuab propelleri nihke teatud suurendamist, mis on vajalik läbipaindenurkade vahemiku säilitamiseks tasapinnas pöörlemisest. See toob loomulikult kaasa NV-puksi massi mõningase suurenemise. VS-i liigutamisega saavutatakse tera vibratsioonisageduste muutus pöörlemistasandis, mis on seotud "õhu" ja "maa" resonantsi eraldumisega. Peavõlli ja peavõlli kombinatsioon kardaanisõlme kujul tagab peavõlli laagrite ühtlase koormuse kõigil helikopteri lennurežiimidel (2.4.1, b).

Kui NV labad on mehaaniliselt käitatavad, edastatakse mootori pöördemoment M läbi puksi. Puks tajub aerodünaamilisi T ja Q ning inertsiaaljõude P ja HB labadel tekkivaid momente ning edastab need kerele (2.4.2).

Hülsihülsi mass on võrdeline tera tsentrifugaaljõu ja selle pikkusega. Seetõttu on puksi raskuse vähendamiseks soovitatav hülsi pikkust nii palju kui võimalik vähendada. Seda takistavad mitmed piirangud. Hülsi pikkust ei saa teha väiksemaks kui võimalikult kaugele korpuse poole nihutatud hingede kogupikkus. Lisaks on hülsi vähendamine, eriti mitme labaga sõukruvi pukside puhul, seotud paigutusraskustega.

Hülsi pikkus on oluliselt vähenenud (antud I tüki puhul) puksil hingede järjekorras “GSh-OSH-VSh” (helikopter “Chinook”, 2.4.1, c) ja “OSH-GSh-VSh” ” (helikopter “Fletier”, 2.4 .1, d). Kombineeritud hingedega puksi struktuurne paigutus on näidatud punktis 2.4.3 (helikopter S-58).

Peamised näitajad, mis iseloomustavad NV hinge pukside disaini täiuslikkust, on järgmised:

    GSh, VSh ja OSh laagrite kandevõime;

    Pinge tase muutuva koormuse all olevates osades;

    ressurss ja selle edasise suurendamise võimalus;

    Amortisaatorite jõudlus;

    Puksi kaal;

    Osade ja koostude valmistatavus;

    Lihtsus ja hoolduse lihtsus.

1) Nõellaagrid M ja N (Joon._4.11.)

Riis. 4.11. Pearootori rummu põhikomponentide ja hingede paigutus:
1- pearootori rummu korpus; 2- horisontaalne liigend; 3- swashplate varda kinnitusüksus; 4- sulg; 5- tera pöörlemishoob; 6- vertikaalne liigend; 7-teljeline liigend; 8- tera; H, M - horisontaalse hinge nõellaagrid
horisontaalhinge paiknevad sümmeetriliselt risti O1 O2 suhtes, langetatud vertikaalse hinge keskpunktist O2 horisontaalse hinge telje suunas.
Puksi korpuse kõrvade keskkohad on nihutatud pöörlemisteljest vahemaa a = 45 mm võrra. Selle kõrvade paigutusega pööratakse horisontaalset hinge radiaalsuuna suhtes nurga x võrra. Nurk x, mis on võrdne 5°4ў19ўў, valiti nii, et peamistes lennurežiimides oleks laba aerodünaamiliste ja tsentrifugaaljõudude resultant N suunatud ligikaudu piki O1 O2 joont. See tagab ühtlasema koormuse jaotumise lennumasinate vahel. horisontaalse hinge nõellaagrid ja suurendab oluliselt nende vastupidavust; Samal ajal väheneb sisestusrõnga 51 ja horisontaalse hinge mutri 66 poolt tajutav teljesuunaline jõud (vt_joon._4.1.).

Riis. 4.1. . Pearootori rumm:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81 - pähklid; 2- ülemine koonus; 3- hüdrauliliste amortisaatorite kompensatsioonipaak; 4, 17, 25, 40 - pistikud, 5,50 - puksi korpus; 6- sulg; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73 - rõngad; 9- aksiaalne hingetihvt; 14, 65 - võtmed; 15, 44, 54, 56, 67 sõrme; 16, 76 - kaaned; 21, 38, 63 - kätised; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 - laagrid; 26- vahemuhv; 27-rulliline laager; 29- aksiaalne hingekorpus; 32- lukustusplaat; 35, 41 - vedrud; 36- seib; 37- pistik; 43, 55, 82 - määrdeniplid; 45 - tsentrifugaaltera üleulatuse piiraja käpp; 46- alumine peatus; 47- alumine koonus; 48, 49 - turvaplaadid 52 - kõrvarõngas; 57- hüdrauliline siiber; 60- sulg; 75- tera pöörlemishoova võll; 78, 79 - vahepuksid; 83- tera pöörlemishoob; 84- polt; 85 - puks

2) Seade 3, mis ühendab tera pöörlemishooba 5 pöördeplaadiga, asub horisontaalse hinge teljest eemal. Järelikult, kui tera pöörleb horisontaalse hinge suhtes, pöörleb see samaaegselt aksiaalse hinge suhtes. Teisisõnu, kui tera teeb libisevaid liigutusi, muutub selle paigaldusnurk samaaegselt. Sel juhul muutub paigaldusnurk selliselt, et aerodünaamilised jõud vähendaksid kaldenurga muutust. Näiteks kui lehvimisnurk b suureneb (tera "lendab" ülespoole), väheneb tera paigaldusnurk j, tera tõstejõud väheneb, vähendades libisemisnurka. Seetõttu võime öelda, et Mi-8 kopteri pearootoril on tiivakompensaator.
Pöördekompensaatori tööpõhimõte on näidatud joonisel Joon._4.12.

Riis. 4.12. Pöördekompensaatori tööskeem:
1- pearootori pöörlemistelg; 2 - horisontaalne hinge telg; 3- tõuge pöördeplaadile; Tera 4-teljeline pöörlemine

Kiigekompensatsiooni hinnatakse kvantitatiivselt pöördekompensaatori koefitsiendiga:

Olemasolevatel helikopteritel on õõtsumiskompensaatori koefitsient 0,4...0,6. Lennukompensatsioon võimaldab teil vähendada tera profiili lööginurka asimuutis 2700 ja seega. suurendada helikopteri lennukiirust, vältida tera laperdamist.

Üldine informatsioon.

Sabarootor on ette nähtud tõukejõu tekitamiseks, mille moment kopteri massikeskme suhtes tasakaalustab pearootori reaktsioonimomenti ning annab ka maandusmomendi kopteri juhtimiseks.
Kui kopter on suunatasakaalus, on sabarootori tõukemoment kopteri massikeskme suhtes võrdne pearootori reaktsioonimomendiga.
Kui sabarootori sammu vähendatakse või suurendatakse, mis toimub jalgjuhtimispuldi abil, muutub propelleri tõukejõud vastavalt. Kopteri suunatasakaalu tasakaal on häiritud ning kopter pöörab vasakule või paremale olenevalt sellest, kumb moment on suurem – kas pearootori reaktiivmoment või sabarootori tõukemoment.
Pearootori isepöörlevas režiimis lennates, kui pearootori reaktiivmoment puudub, mõjub kopter pearootori võlli tugedes hõõrdejõududele suunas, mis langeb kokku pearootori võlli tugedes. pearootori pöörlemine. Selles kopteri lennurežiimis tuleb suunatasakaalu saavutamiseks suunata sabarootori tõukejõud vastupidises suunas ja selle moment kopteri massikeskme suhtes on võrdne pearootori võlli tugedes tekkivate hõõrdejõudude momendiga. . Seetõttu on sabarootor pööratav ja seda saab kasutada mitte ainult tõukuri, vaid ka tõmbajana.
Sabarootor on ka kopteri staatilise suunastabiilsuse organ, kuna lennu ajal propelleri poolt pühitud ketas mõjutab helikopteri stabiilsust positiivselt.
Et tagada tõukejõu ühtlane jaotus sabarootori poolt pühitud kettale kaldus voolu tingimustes, on propelleri rummul kombineeritud "kardaani" tüüpi horisontaalsed liigendid, mis võimaldavad labadel teha libisevaid liigutusi sabarootori pöörlemistasandi suhtes. jaotur. Kuid sabarootori pöörlemistasandi kõrvalekalde tõttu labade libisemise ajal ilmneb lihtsale kardaanile omane pöörlemise ebaühtlus.
Koefitsiendiga K = 1 koefitsiendiga libiseva kompensaatori olemasolu rootori rummu konstruktsioonis viib labade võnkuvate liikumiste amplituudi vähenemiseni ja vähendab järelikult sabarootori ebaühtlast pöörlemist. Labade sammu muutmiseks on propelleri rummul aksiaalsed hinged. Sabarootorit juhitakse peakäigukastist ülekande abil.
Sabarootori labadel on elektrotermiline jäätumisvastane seade, mis tagab propelleri normaalse töö jäätumistingimustes.
Sabarootor koosneb rummust ja kolmest labast (Joon._5.1.).

Riis. 5.1. Saba rootor:
1- puks; 2- poldid; 3 - tera

Sabarootori puks.

Sabarootori rumm on mõeldud pöördemomendi edastamiseks labadele, samuti aerodünaamiliste jõudude jõudude neelamiseks ja nende edastamiseks sabapoomile. Sabarootori puks (Joonis 5.2.)

Riis. 5.2. Sabarootori puks:
1 - liugur; 2.12 - pronkspuksid; 3 - rummu; 4 - pöördepiiraja; 5. 11. 14 31 36 45 49 - pähklid; 6, 32, 46, 48, 50 - rull-laagrid; 7, 38, 41 reguleerimisrõngad; 8, 33, 37 - rull-laagrite tassid; 9, 17, 40. 43 - tugevdatud kätised; 10 - määrdenippel; 13 juhtum; 15 - kattemutter; 16, 27 - kuullaagrid; 18- jalutusrihm; 19 - tera pöördevarras; 20 - sfääriline laager; 21 - polt; 22 - õlipaak; 23 - kontrollklaas; 24 - pistikud; 25 - ventiil; 26 - korkmutter; 28 - rull; 29 - nõela laager; 30 - kate; 34 - kardaankorpus; 35 - traavers; 39 - seib; 42, 44- - tihendusrõngad; 47 - tõukejõu rõngas; 51 - tõukejõu laagri rõngas; 52 - aksiaalne hinge korpus; 53- puksi korpus
koosneb rummust, kardaanist, aksiaalhingedest, liuguriga draiverist ja labade pöörlemisvarrastest.
Puksi rummu 3 on valmistatud terasest, valmistatud ühes tükis äärikuga, millega see on poltidega kinnitatud sabakäigukasti veovõlli ääriku külge. Rummule on paigaldatud: pöördepiiraja 4 ja traavers 35, pingutatud mutriga 11, mis on fikseeritud plaatlukuga. Mutri äärikul on rõngakujuline soon õlitihendi paigaldamiseks, mis takistab mustuse sattumist rummu õõnsusse. Rummu 3 sees on kihid, mida mööda liigub liugur 1. Liuguri juhikuteks on rummu avasse surutud pronkspuksid 2 ja 12. Pukside sisesoontesse on paigaldatud kummist tihendusrõngad. Mutrisse 11 on paigaldatud määrdenippel ja rummu äärikusse 3 on paigaldatud piirrõhu ventiil splainpaari pakkimiseks ja määrimise reguleerimiseks.
Hülsskardaan koosneb legeerterasest traversist 35, kardaani korpusest 34 ja hülsi korpusest 53. Traavers 35 on paigaldatud rummule 3 sisemiste ohladega. Koonusrull-laagrite 32 sisemised rõngad ja mutritega 31 pingutatud reguleerimisrõngad 41 on kinnitatud traaversi kahele tangile. Reguleerimisrõngad 41 tagavad vajaliku eelkoormuse. laagrid.
Kardaanikorpus 34 on ristikujuline, mille sisemistesse silindrilistesse aukudesse on pressitud terasest tassid 33, et paigaldada rull-laagrite 32 välimised rõngad. Laagreid kaitsevad tolmu ja niiskuse eest kummist tugevdatud mansetid 40 ja kaaned 30, kinnitatud aksiaalse liikumise vastu kinnitusrõngaste abil. Reguleerimisrõngas on paigaldatud kaane 30 ja laagri välimise rõnga 32 vahele. Kardaanikorpuse ja kaane 30 keermestatud avadesse kruvitakse määrdeniplid 10, et süstida määrdeaine laagriõõnde 6 ja 32. Kardaanikorpuse välistel tihvtidel, mille telg moodustab teljega 90° nurga. korpuse sisemine silindriline ava, terasrõngad on paigaldatud kraede 9 tihendamiseks ja koonusrull-laagrite sisemised rõngad 6. Nende laagrite välimised rõngad on kinnitatud terastopsidesse 8 ja 37, mis on paigaldatud puksi korpuse 53 avadesse. Klaasid kinnitatakse puksi korpusesse mutritega 5 ja 36, ​​lukustatud lukustusseibidega. Laagrid on eelkoormatud, valides reguleerimisrõngaste 7, 38 ja seibi 39 paksuse.
Rummu kardaan on kombineeritud horisontaalne liigend, mis on ühine kõigile sabarootori labadele. See tagab rummu korpuse ja labade pöörlemistasandi kalde rummu 3 pöörlemistasandi suhtes -8° kuni + 10° nurga all.
Puksi korpusel 53 on kolm telge, mille telgedevaheline nurk on 120°. Tihvtid koos aksiaalhingede korpustega 52 moodustavad puksi aksiaalhinged. Teljele surutakse tõukerõngas 47, millele on paigaldatud spetsiaalne rull-laager 46, mutter 45 ja kaherealine tõukerull-laager 48. Laagri 46 välimine rõngas, mis võtab vastu nihkejõudude radiaalseid koormusi, on aksiaalhinge korpuse mutter 45. Tõukerõngas 47 on kinnitatud telje külge mutriga 49, mis on kinnitatud plaatlukuga. Mutri pingutusmoment valitakse selliselt, et oleks välistatud selle ühenduse ühenduskoha avanemine tsentrifugaaljõu ja aksiaalhinge koormavate momentide mõjul.
Laagri 48 rullide jooksuteed on mutrite 45 ja 49 tsementeeritud otsad. Selle laagri eralduspesade teljed pööratakse radiaalsuunast 0°26" nurga all, kui kruvi pöörleb, siis labad sooritavad võnkuvaid liigutusi kombineeritud horisontaalse hinge telje suhtes ja see ei põhjusta mitte ainult laagripuksi 48 õõtsuvat liikumist, vaid ka selle pidevat aeglast pöörlemist ühes suunas. Selle tulemusena muutub mutrite käiguradade pind. 45 ja 49 kuluvad ühtlasemalt, mis võib oluliselt suurendada selle seadme töökindlust.
Laagri 48 eelkoormus, mis neelab tera tsentrifugaaljõu ja enamiku paindemomente, teostatakse tõukerull-laagri 50 abil. Selle laagri rullikute jooksurajad on mutri otsa pinnad. 49 ja rõngas 51, mis on paigaldatud aksiaalhinge korpusesse 52. Aksiaalhinge õõnsus on tihendatud rõngastega 42 ja 44, samuti kummiga tugevdatud kraega 43, mis on paigaldatud mutri 45 avasse ja on aksiaalse liikumise vastu kinnitatud vedrurõngaga.
Aksiaalhinge korpus 52 on terasest õõnes ja selle välisküljel on kamm tera kinnitamiseks. Korpuse külgmise esiosa avasse on kaherealistele kuul-27 ja nõel-29 laagritele paigaldatud tera pöörlemisrull 28. Laagrite 27 ja 29 sisemised rõngad pingutatakse võllile 28 mutriga läbi sisemise vahemuhvi, nende laagrite välimised rõngad kinnitatakse läbi välimise vahehülsi korpuse ülaosa avasse korkmutriga 26. Kaks rullpeasse on paigaldatud radiaalsed kuullaagrid, mille õõnsus on rullipea otstest seibidega suletud ja ühendatud laagrite 27 ja 29 õõnsusega rullis aksiaalpuurimise teel. Kere ülaosal on määrdenippel rull-laagrite 28 määrimiseks.
Aksiaalhingelaagrite määrimise tagamiseks kinnitatakse spetsiaalse poldiga 21 hingekorpuse külge õlipaak 22. Paagi korpus on valmistatud polüamiidist. Korpusel on pleksiklaasist kontrollklaas 23, mis võimaldab määrata õli olemasolu. Poldil 21 on aksiaalsed ja radiaalsed puurid, mis ühendavad paagi õõnsusi ja aksiaalset hinge. Paagi korpusel on pime keermestatud auk polüamiidist korgiga 24 paagi õliga täitmiseks.
Ajamiüksus, mis tagab sabarootori sammu muutmise, koosneb liugurist 1, ajamist 18 ja varrastest 19 labade pööramiseks. Juht on valmistatud terasest, selle rumm on surutud liuguri 1 külge, kinnitatud tihvti ja mutriga 14. Juhil on kolm hooba, mis lõpevad kahvlitega ühendamiseks varrastega 19. Juhi rummule on paigaldatud määrdenippel. määrdeaine pakkimine laagriõõnde 16. Liugur on valmistatud legeerterasest õõnsa rullina, millel on välised splinsid, mis ühendavad seda rummu 3 puksidega. Liugurpea avasse on oma korpuses paigaldatud kummiga tugevdatud mansett 17 ja kaherealine nurkkontakt kuullaager 16. Laagri välimine rõngas koos manseti korpuse kraega on fikseeritud keermega. kate 15. Kaanel on piirrõhu ventiil, et vältida laagriõõne ületäitumist määrdeainega. Laagri 16 siserõngasse on paigaldatud terashülss, mis on paigaldatud sabarootori sammu muutmise mehhanismi vardale ja on koos rõngaga kinnitatud mutriga varda varba külge. Mutter kinnitatakse plaatseibiga, surudes seda neljast diametraalselt vastasküljest kokku ja paigaldades lisaks splindi. Laagrikoostu mansett takistab määrde väljalöömist selle tööõõnsusest. Rummest 3 ulatuv liuguri osa juhi ja rummu vahel on kaetud kummist kaitsva kattega 13.
Reguleeritava pikkusega tera pöörlemisvarras 19 koosneb hargist, vardast ja kõrvaotsast. Tõukevardal on õlg, mille keskosas on võtmed kätte tasapinnad ja mõlemas otsas on keermestatud osad. Varda külge kruvitakse kahvel ja kõrvaots, mis on kinnitatud lukustusmutritega. Tõmbekahvel on poldi abil ühendatud rulliga 28 ja silmaots ajami 18 hoovaga. Viimase ühendamine ajamiga toimub sfäärilise hingelaagri 20 abil, mis on paigaldatud tõukekõrva avasse. . Seda seadet pingutava tihvti pähe on kruvitud õliti, mille kaudu juhitakse määrdeaine läbi tihvti aksiaal- ja radiaalpuuride ning sfäärilise laagri sisemise rõnga selle laagri õõnsusse. Tihvti hoiab paigal tihvt, et vältida kulumist. Kerakujulist liigendit kaitseb tolmu ja niiskuse eest kummist kate.
Sabarootori sammu muutmisel pöörab liugur 1, liikudes puksides 2 ja 12 aksiaalsuunas ning pöörledes koos rummuga 3 läbi ajami 18 ja varraste 19, labad teatud seadistusnurga alla, saavutades sellega sabarootori sammu muutus.

Tera.

Sabarootori tera on üleni metallist ja sellel on plaanilt ristkülikukujuline kuju. Teral puudub aerodünaamiline ja geomeetriline vääne, st tera sektsioonide kontuurid moodustab NACA-23OM profiil ja sektsioonide paigaldusnurgad on konstantsed üle ava.
Tera (Joonis 5.3.)

Riis. 5.3. Saba rootori tera
1- tagumikuots; 2- vahtvooder; 3- kummist vooder; 4- spar; 5- keermestatud puks; 6- polt; 7- sulg; 8- pin; 9- rakuplokk; 10- korpus; 11- saba nöör;12- ots. 13- kruvi; 14- pistik; 15-otsa ribi; 16,19- naastud; 17- ankurmutter; 18 tasakaalustavat raskust
koosneb peenest 4, sabaosast, tagumiku otsast 1 ja otsakattest 12.
Spar 4 on valmistatud alumiiniumisulamist AVT-1 ja tugevdatud külmkarastusega. Varre välispind töödeldakse mehaaniliselt vajaliku kontuuri saamiseks ja poleeritakse pikisuunas.
Tera sabaosa on liimitud peela tagaseina külge. Sabaosa koosneb kärgplokist 9, korpusest 10, sabast nöörist 11 ja otsaribist 15. Kärgplokk on valmistatud 0,04 mm paksusest alumiiniumfooliumist, mille pakend on töödeldud vastavalt tera kontuurile ja venitatud moodustamaks kärgstruktuuri kuusnurkade kujul, mille külg on 5 mm. Väljast on kärgplokk kaetud kahest kihist 0,3 mm paksusest klaaskiust kattega. Stringer 11 on samuti valmistatud kahest kihist klaaskiust ja liimitud väljastpoolt piki tera sabaosa naha külge nii, et otsad on suletud. Otsaribi 15 on valmistatud avialist. Sein on liimitud kärgploki välisotsa külge, riiulid aga sabaosa korpuse külge. Tera tagumikul on sabaosa ühendus peelega tugevdatud duralumiiniumist kronsteiniga 7, liimitud peela külge ja pingutatud poltidega 6.
Laba tagumikuosas on varda külge kinnitatud terasots 1 koos voodriga 2, mis on ette nähtud laba kinnitamiseks sõukruvi rummu külge. Otsal on silmadega kamm ja kaks põske, mille vahele on paigaldatud tera peel. Ots on kinnitatud peela külge tihvti 8 ja kaheksa poldi 6 abil, mis on keeratud keermestatud puksidele 5.
Varre sisemine õõnsus on tihendatud. Tagumikuosas liimitakse peela otsa kummist vooder 3, mille kontuuri mööda kantakse hermeetik. Pesa otsaossa on paigaldatud kork 14 ja augud tasakaalustusraskuste plaatide 18 jaoks, mis on kinnitatud naastude 16 ja 19 külge. Tera otsaosas on otsariba 15, mille külge on kinnitatud alumiiniumsulamist stantsitud otsakate 12 kinnitatakse kruvidega 13 ankurmutrite 17 kaudu. Abrasiivse kulumise vältimiseks liimitakse katte esiosale roostevabast terasest padi.
Sabarootori laba on varustatud elektrilise kütteelemendiga, mis liimitakse väljastpoolt varba otsa külge ja on kantud profiili teoreetilisesse kontuuri. Kerist kaitseb mehaaniliste vigastuste eest kummikiht ja roostevabast terasest raam.

Hooldus.

Sabarootori, aga ka pearootori hooldus hõlmab rummu ja labade kaitsekatete, nende terviklikkuse ja kinnituskindluse säilitamist, liigendmomentide säilitamist rummu liigendites, defektide õigeaegset tuvastamist ja nende kõrvaldamist.
Terade pinnalt eemaldatakse jää, lumi ja härmatis sooja õhuga maaküttekehast, mille temperatuur ei ületa 60 ° C, millele järgneb pind kuivaks pühkimine. Mustus eemaldatakse puhta pehme lapiga, mis on leotatud soojas vees 3% tehnilise seebi lahusega. Õliplekid eemaldatakse nefras leotatud lapiga, millele järgneb puhta ja kuiva lapiga pühkimine.
Sabarootoril jälgitakse: mehaaniliste vigastuste puudumist, lahtivõetavate ühenduste lukustuse usaldusväärsust, sõukruvi hingede tööd ja labade seisukorda. Kui avastatakse pragusid, tuleks sabarootori puks välja vahetada. Nihked, kriimud ja kuni 0,2 mm sügavused kriimud puhastatakse liivapaberiga, poleeritakse ja kaetakse värvitu lakiga. Kui määre kruvihingede korkide alt välja lüüa, pingutatakse korgid kinni või vahetatakse tihendustihendid.
Pinna täkked, kriimustused ja korrosiooniladestused, ilma et tekiks tera silmadele kestad, eemaldatakse smirgellapiga, millele järgneb poleerimine GOI pastaga ja katmine kruntvärviga. Tera korpuse materjali värvikattel on lubatud kriimustused ja kriimud ilma klaaskiudu kahjustamata, millele järgneb puhastamine, kruntimine ja värvimine.
Tera kärgsüdamikule, vardale, nöörile ja ribile naha liimimise kvaliteedikontroll, samuti tera jäätumisvastase vahendi kvaliteedikontroll tera külge, toimub koputades haamriga ja puudutusega, ilma tera eemaldamine rummu küljest. 30 mm laiune ala sabanöörist ei kuulu koputuskatsetele.
Sabarootori labad, mis ei ulatu kuni 16 cm2 üldpinnaga sektsiooni servani ja mille liimimisviga ei ületa 4 cm2, on lubatud kasutada, kui sabaruumi nahk liimitakse sparn on katki. Naha kärgtäidisega liimimise rikkumine ei tohiks ületada 30 cm2 kogupindala sektsiooni kummalgi küljel, kusjuures liimimise üks rikkumine ei ületa 5 cm2. Mõlemal juhul peab kahe külgneva rikkumise vaheline kaugus olema vähemalt 50 mm.
Tera sabaosal on lubatud kuni 0,5 mm sügavused mõlgid, kui neid ei ole rohkem kui kolm ja kuni 0,8 mm mitte rohkem kui üks. Saba nööri läbipaine ei tohi olla suurem kui 3 mm. Otstes on lubatud kuni 0,8 mm sügavused siledad mõlgid ja kuni 0,4 mm kriimud pikkusega kuni 25 mm.
Tera jäätumisvastase vahendi jälgimisel ei ole lubatud soojenduspadja ja peela vahele jäämine, samuti kummi paisumine.
Propelleri rummu hooldus hõlmab regulaarset sõukruvi laba pöörlemishoobade rullide ja kahvlite vaba ruumi mõõtmist. Samal ajal kontrollitakse kangi võlli lõtku tõuketasandil ja kruvi pöörlemistasandil, samuti tõukekahvli aksiaalset lõtku kangi võlli suhtes.
Esimesel juhul on sõukruvi labad seatud maksimaalse nurga alla (parem pedaal on kogu tee ette). Aksiaalliigendis oleva visuaalse õlijuhtimispaagi külge kinnitatakse spetsiaalne seade
(Joonis 5.4.),

Riis. 5.4. Seadme paigaldamine roolirootori labade rullide ja kahvlite lõtku mõõtmiseks:
1,2,4 - indikaatori asendi reguleerimise kruvid; 3- sulg;;5- indikaator; 6- kinnituskruvi; 7- sulg
kinnitatud kruviga 6 paagi pistikul. Seadme indikaatorjalg 5 pingega 0,6 mm viiakse tera pöörlemisvõlli sfäärilisele pinnale (punkt A) ja pingutatakse kruvidega 1, 2, 4. Mõõtmistasapinna ja indikaatorjala vaheline nurk peaks olema mitte rohkem kui 10°. Skaalat keerates seatakse indikaatori nool asendisse “0”. Rakendades jõudu päri- ja vastupäeva teljesuunalise hinge korpusele, fikseeritakse indikaatori noole äärmised asendid. Indikaatori näitude summa põhjal määratakse rulli vahe, mis ei tohiks ületada 0,45 mm.
Teisel juhul viiakse sarnasel viisil seadme indikaatorjalg 0,6 mm interferentsiga tera pöörlemisvõlli põsele (punkt B), misjärel seatakse ka indikaatornool 0-le. Kiigutades võll kruvi pöörlemistasandil indikaatori poole ja sellest eemale, noole äärmised asendid on fikseeritud, mille näitude koguväärtus ei tohiks ületada 0,45 mm.
Pärast seda kontrollige kangi võllide lõtku tõuketasandil ja kahe teise laba sõukruvi pöörlemistasandil. Mõlemal juhul, kui tuvastatakse 0,43 mm vahe, otsustatakse sabarootori rummu edasise töö otstarbekus.
Tõukekahvli aksiaalset kliirensit tera pöörlemishoova võlli suhtes kontrollitakse sama seadmega. Kontrollimiseks paigaldage indikaatorit 7 ja kronsteinis 3 liigutades kahvli pinnatasapinnale (punkt B) 0,6 mm tihedusega indikaatori jalg 5. Pärast kruvide 1, 2, 4 pingutamist seadke näidiku nool asendisse "0" ja kahvlit kruvi pöörlemistasandil maksimaalse jõuga näidiku suunas ja sellest eemale õõtsutades fikseerige näidiku noole äärmised asendid. Kahvli kliirens määratakse, lahutades noole kogunäidust hoova võlli lõtku näidik kruvi pöörlemistasandil. Saadud väärtus on kahvli vahe ja see ei tohiks ületada 0,2 mm. Ülejäänud kahe telghinge varda kahvlite aksiaalset kliirensit kontrollitakse samal viisil. Puksi edasise kasutamise otstarbekuse küsimus otsustatakse, kui vahe on 0,18 mm.
Kaherealine kuullaager, mis tagab varda edasi-tagasi liikumise sõltumatuse rummukeeraja pöörlevast liikumisest, on suure koormusega konstruktsioonielement. Seetõttu mõõdetakse sabarootori rummu hooldust tehes selle laagri aksiaalset kliirensit. Töö tegemiseks avage ja keerake liuguri kate lahti ja eemaldage käigukasti varda mutri splind. Kruvige kate 5 liuguri keermestatud avasse
(Joonis 5.5.)

Riis. 5.5. Seadme paigaldamine sabarootori varda laagri aksiaallõtku mõõtmiseks:
1- indikaatorjalg; 2- seadme korpus; 3.4 - kinnituskruvi; 5- seadme kate
seadmed pingutusmomendiga 4 kgf m. Paigaldage kinnitus 2 kaane kuusnurgale ja kinnitage see kruvidega 4 ning asetage kinnituse avasse indikaator ja, tekitades pinge 0,4...0,5 mm, kinnitage see kruviga 3. Pärast indikaatori paigaldamist liigutage oma jalga 1 näidiku vastassuunas ja seadke näidiku nool asendisse 0. Liigutage jalgjuhti pedaale paremale ja seejärel vasakule ning registreerige näidiku näidud, mille summa moodustab vahe väärtuse, mis ei tohiks ületada 0,08 mm. 0,06 mm vahe korral on vaja täiendavat tähelepanu pöörata ja kruvi edasise kasutamise otsus on vajalik. Pärast kontrollimist peaksite seadme lahti võtma, paigaldama varda mutri tihvt ja pingutage liuguri kate pöördemomendiga (8 + 2) kgf m, lukustage see ja pihustage CIATIM-201 määrdeainet laagriõõnde.
Kui kontrollite sabarootori rummu sabahammasratta ääriku külge kinnitavate mutrite pingutusmomenti, kasutage kalibreerimisvõtit. Mutrid pingutatakse risti vaheldumisi pöördemomendiga 6...10 kgf m.
Sabarootori rummu aksiaalhingedes kasutatakse positiivsel temperatuuril või lühiajaliselt -10°C langedes õli MS-20 ja talvel temperatuuridel 5 kuni -50°C VNII NP-25. kasutatakse õli. Õlitaseme reguleerimiseks paigaldatakse kõik labad vertikaalselt allapoole ja õlitaset aksiaalliigendis kontrollitakse kontrollkorkidega, mis ei tohiks olla madalamal kui tassil märgitud kontrolljoon ja mitte kõrgemal kui 15 mm selle ülemisest osast. serv.
Vajadusel täitke või asendage õli teljeühendustes. Tankimisel seatakse tera tagumisse horisontaalasendisse ja vasak pedaal liigutatakse ettepoole, et liuguriga varda pikendada. Eemaldage pistikud 1 aksiaalhinge korpuselt ja juhtkorpuselt (Joonis 5.6.)

Riis. 5.6. Õli täitmine teljeühendusse sabarootori sees:
1- aksiaalne hinge pistik; 2- õhupall; 3- silindri ventilatsioonitoru kork; 4- aksiaalliigendi paagi pistik
ja 4 ning korpuse avasse on paigaldatud seade, mille silindrist 2 hing täidetakse uuesti õliga. Pärast seda pööratakse tera poole; 15...20° ülespoole, viiakse seade tassi auku ja selle ülemisele tasemele lisatakse õli. Aksiaalhinge õli vahetamisel seatakse tera horisontaalasendist 10...15° ülespoole kere suunas. Aksiaalliigendi korpuse külge riputatakse anum ning õli ühenduskohast tühjendamiseks keeratakse korgid 1 ja 4 välja. Hinge täitmiseks seatakse tera horisontaalasendisse. Sel juhul peaks tera pöörlemishoova võll olema ülemises asendis.
Paigaldage puhta õliga täidetud seadme silinder 2 hingekorpuse keermestatud avasse, eemaldades sellest eelnevalt ventilatsioonitoru korgi 3. Keerake paagi kork lahti, et vuugiõõne õhutada ja täitke vuuk õliga, tühjendades õli täielikult seadme silindrist. Vuugi täitmise kiirendamiseks surutakse õli kokku seadme polüetüleenmahuti seintega, sulgedes samal ajal selle ventilatsioonitoru. Pärast vuugi täielikku täitmist õliga kontrollige paagi kontrollkorkide õlitaset. Sarnaselt vahetage õli välja ka teistes aksiaalliigendites.
Universaalliigend, varda laagrid, aksiaalliigendite vedur ja rullikud, samuti liugurid määritakse CIATIM-201 määrdega, süstides seda kangi-kolvi süstlaga läbi puksisõlmede määrdeniplite.

Üldine informatsioon.

Edasikandumine (Joon._6.1.)

Riis. 6.1. Helikopteri ülekanne
1- mootorid; 2- ventilaator; 3- peakäigukast; 4 - jõuülekande sabavõll; 5- vahekäigukast; 6-saba käigukast
mõeldud mootori võimsuse ülekandmiseks pea- ja sabarootoritele nõutavatel pöörlemiskiirustel, mis vastavad propellerite kõige soodsamatele töötingimustele.
Peamised ülekandesõlmed on: peakäigukast VR-8A, vahekäigukast PR-8, tagakäigukast XP-8, saba ülekandevõll, pearootori pidur ja ventilaatori veovõll 2.
Mootorite 1 pöördemoment peakäigukasti 3 edastatakse selle kahe vabakäigu kaudu, mis lahutavad automaatselt ühe või mõlemad mootorid käigukasti küljest juhtudel, kui vabade turbiinide pöörlemiskiirus väheneb või mootorid (mootorid) seiskuvad. See on vajalik tagamaks, et pearootor lülitub kopteri maandumiseks isepöörlemisrežiimile. Peakäigukast edastab pöördemomendi pearootorile ja käigukastile paigaldatud sõlmedele.
Pöördemomendi ülekandmine sabarootorile toimub jõuülekande sabavõlli 4 abil vahekäigukastide 5 ja saba 6 kaudu.

Peakäigukast VR-8A.

Peakäigukast on ette nähtud pöördemomendi edastamiseks mootoritelt kopteri pearootorile, samuti käigukastile paigaldatud agregaatide ajamiteks.
Pöörlemiskiiruse vähendamine põhikäigukastis saavutatakse kolme vähendamisetappi kasutades.
Esimene etapp koosneb kahest silindrilisest spiraalsest veorattast, mida mootorid panevad pöörlema ​​ja mis on ühendatud kolmanda, ühise veorattaga. Teine reduktsiooniaste koosneb kahest spiraalhammastega koonusülekandest. Reduktsiooni kolmas etapp tehakse suletud diferentsiaalmehhanismi skeemi järgi, mis koosneb diferentsiaalist ja diferentsiaali sulgemisest.
Peakäigukast annab ajami mitmele agregaadile, mille töö on võimalik ka elektrijaama rikke korral. Käigukasti kinemaatiline diagramm on näidatud joonisel Joon._6.2.

Riis. 6.2. Käigukasti kinemaatiline skeem:
a - generaatori ajam SGO-ZOU-4; b, d - pöördeloendurite ajamid; c, l - hüdropumpade ajamid NSh-39M; d - ajamid mootoritest; e - vabakäigud; g - ventilaatori ajam; ;z - pearootori ajam; ja - sabarootori ajam; j - kompressori ajam AK-50TZ; m - õliüksuse ajam; c-varuajam; 1-3 - generaatori ajami käigud; 4-9, 31-34 - käigukasti vasakule küljele paigaldatud agregaatide ajamite hammasrattad; esimese reduktsiooniastme 10, 11, 16 hambaga rattad; 12-15 - ventilaatori ajami käigud; 17 - diferentsiaalajam; 18 - satelliit; 19 - kahekordne käik; 20 - diferentsiaali sulgemisahela vahekäik; 21, 36 - reduktsiooni II etapi käigud; 22, 35 - sabarootori ajami hammasrattad; 23-29 - käigukasti paremale küljele paigaldatud veoüksuste hammasrattad; 30-veoline hammasratas veoüksustele; 37 - madalam neenetsi topeltkäik; 38-käiguline diferentsiaal

Peakäigukast paigaldatakse kopteri kere laepaneelile ja kinnitatakse raami abil jõuraami üksuste külge.
Käigukast (Joon._6.3.)

Riis. 6.3. VR-8A käigukasti pikisuunaline läbilõige:
1, 2 - teise ja esimese etapi veokäigud; 3, 5 - vabakäigu veo- ja veovõllid; 4 - rullikutega eraldaja; 6 - laagrikorpus; 7-splain-puks; 8 - sfääriline kand; 9-ventilaatori vedru; 10, 13 - ventilaatori ajami ajami ja käitatavad käigud; 11 - ventilaatori ajami vaherattad; 12- ventilaatori ajami kate; 14 - splinded drive äärik; 15 - esikorpuse kate; 16, 29 - I ja II etapi veetavad käigud; 17 - käigukasti korpus; 18 - pearootori võlli korpus; 19 - kellakujuline käik; 20, 45 - topeltkäigu ülemised ja alumised veljed; 21 - satelliidi korpus; 22 pearootori võlli; 23 - õli ülekandetoru; 24 - kate; 25 - diferentsiaali ajam; 26 - satelliit; 27-õlisüsteemi kollektorid; 28-tühikäigulised käigud; 30 - vertikaalne võll; 31 - sabarootori ajami korpus; 32 - sabarootori ajami vedav hammasratas; 33-splain-ajami äärik; 34 - labürindi tihendi korpus; 35 - sabarootori ajami vedav hammasratas; 36- agregaatide ajamite vedav hammasratas; 37 - võrgufilter; 38 - käigukasti salv; 39 - naftajuhe; 40- magnetpistik; 41, 42 - alumised ja ülemised õliülekande puksid; 43- spline-puks; 44 - vahekäikude korpus; 46 - kahekordse käigu tugi
koosneb järgmistest põhikomponentidest: karter, kaks vabajooksu, pearootori võlli ajam, pearootori võll, sabarootori ajam ja lisaajamid.
Käigukasti korpus on jõuelement, mis edastab aerodünaamilised jõud pearootorilt kerele.
Karter on valatud magneesiumisulamist. See koosneb käigukasti korpusest 17, pearootori võlli 22 korpusest 18 ja käigukasti alusest 38.
Ülemises osas asuval käigukasti korpusel 17 on viie äärikuga väline jõurihm alamülekanderaami kinnitamiseks ja naastudega äärik pearootori võlli 22 korpusega 18 ühendamiseks.
Käigukasti korpuse sees on äärikuga silindriline ava 44 vahekäigu korpuse alumise poole paigaldamiseks ja vertikaalne sein koos avaga koonusülekande võlli 1 tagumise rull-laagri jaoks.
Korpuse eesmiste võllide silindrilistesse avadesse on paigaldatud teise astme koonusülekande 1 võlli laagrite korpus ja vabajooksude veovõllide rull-laagrid.
Esimese astme hammasrataste 2 ja 16 ning vabarataste korpus, samuti ventilaatori ajami kate 12 on kinnitatud käigukasti korpuse esikujulise ääriku külge. Korpuse külgpinna sisse kruvitakse liitmik õlirõhuanduri paigaldamiseks.
Käigukasti korpuse alumises osas on horisontaalne sein, mille keskavasse on surutud vertikaalvõlli rull- ja kuullaagrite rõngas 30. Lisaks käivad agregaadi koonusülekannete võllide laagripuksid. paigaldatakse horisontaalse seina avadesse. Käigukasti alus 38 on kinnitatud korpuse alumise osa ääriku külge.
Käigukasti korpuse tagumises osas on silindriline ava sabarootori ajami korpuse 31 paigaldamiseks. Korpuse mõlemal küljel on äärikud ajamite külgkatete kinnitamiseks. Käigukasti mehhanismi osade määrimiseks õli tarnimiseks tehakse selle korpuse seintesse kanalid düüside ja düüsidega.
Pearootori võlli korpuse 18 ülemises osas on silindriline ava ja äärik. Korpuse avasse on pressitud terasest astmeline ratas, millesse on paigaldatud pearootori võlli radiaalrull ja nurkkontaktkuullaager. Korpusele puuritakse augud poltide läbipääsuks tugiääriku kinnitamiseks, mis fikseerib pearootori võlli kuullaagri välimise rõnga puuris. Samad poldid kinnitavad ka katet 24 õlitihendiga, kattes ülalt karteri sisemise õõnsuse. Pearootori võllile surutud kooniline reflektor koos kaane 24 koonilise pinnaga moodustab niiskustiheduse labürindi. Kattesse on puuritud augud, mis võimaldavad pöördeplaadi juhiku kinnituspoltide läbipääsu.
Pearootori võlli korpuse tagaküljel on äärikud hüdrovõimendi kronsteini ja üldise pöördeplaadi hoova kronsteini kinnitamiseks.
Alumises osas on pearootori võlli korpusel äärik käigukasti korpusega ühendamiseks. Korpuse külgmisse auku kruvitakse õhutus, mis ühendab käigukasti korpuse sisemise õõnsuse atmosfääriga.
Käigukasti alumisse ossa on paigaldatud käigukasti anum 38, mis on ühtlasi õlipaak. Pann on valatud magneesiumisulamist, ülaosas on äärik käigukasti korpuse külge kinnitamiseks ja siseäärik võrgu 37 paigaldamiseks.
Panni sisse on valatud aukudega kujuline sein, mis eraldab käigukasti korpusest välja voolava kuumutatud õliga õõnsuse külma õli õõnsusest. Pannil on mitmeid ülaosasid, millel on õli läbipääsu kanalid ja kaev õlifiltri paigaldamiseks.
Panni kesksesse avasse on pressitud õliülekandepuks 41, mille soontesse on tihendatud kaks õlitoru 39. Õliülekandepuksi 41 seinas on augud õli läbimiseks rõngakujulisest soonest. panni keskne auk õlitoru rõngakujulisse õõnsusse. Panni põhjas on äärik käigukasti õlisõlme kinnitamiseks.
Panni esiosasse on valatud kaev, millesse on paigaldatud peenõlifilter. Panni paremal küljel on äärik täitekaela kinnitamiseks. Kaelale on paigaldatud võrkfilter ja kaas, mida hoiab suletud asendis traavers. Õlitaseme jälgimiseks käigukastis paigaldatakse täitekaelale õlitaseme klaas. Lisaks on kaubaalusel äärik auguga õli etteandetoru kinnitamiseks radiaatoritest ja kaks keermestatud auku õli temperatuuriandurite paigaldamiseks. Kolm magnetkorki 40 asuvad panni külgpinnal olevates aukudes, mis on mõeldud õlisse sisenevate metalliosakeste püüdmiseks.
Pearootori võlli ajam koosneb vabajooksudest, 1. astme silindrilisest hammasrattast, 2. astme koonusülekandest ja käigukasti 3. astme diferentsiaal-suletud käigust.
Põhikäigukasti konstruktsioon sisaldab kahte vabajooksu, millest igaüks koosneb hülsist 7, veovõllist 5, rullikutega separaatorist 4, veetavast võllist 3, korpusest 6 ja õlitihendi osadest.
Vabakäigumehhanismid on kokku pandud esikaane 15 avadesse, mis on kinnitatud karteri korpuse külge. Esiküljel on kaane külge kinnitatud kaks 6 kuullaagriga korpust siduri ajamivõllide jaoks.
Vabaratta veovõll 5 on terasest, muutuva ristlõikega ja seda toetavad kaks laagrit: korpuse avasse 6 paigaldatud kuullaager ja vabaratta veovõlli 3 sisse paigaldatud rull. Ajamivõlli 5 esiosasse on lõigatud varrukad hülsi 7 paigaldamiseks, mis koos õliülekanderõnga ja kuullaagri sisemise rõngaga on kinnitatud veovõlli külge. Et vältida õli väljalöömist ühendusõõnest, paigaldatakse splinthülsi 7 rummule tihend. Veovõlli keskosa on 16 padjaga ketiratas, millel on tsementeeritud pinnaga spetsiaalne profiil separaatori 4 terassilindriliste rullide jaoks.
Vabakäiguseparaator on mõeldud kõigi rullide üheaegseks haardumiseks. Eraldaja on paigaldatud veovõlli ketirattale ja võib väikestes piirides aksiaalsuunas liikuda ketiratta silindrilisele pinnale soontesse paigaldatud poolitatud kinnitusrõngaste vahel. Separaatori taga on väljaulatuvad osad, mis sobivad veovõlli ketiratta silindrilise pinna soontesse. Seda liigendit kasutatakse rullikute liikumise piiramiseks puuriga, kui vabakäik on välja lülitatud.
Vedav võll 3 on terasest, õõnes, muutuva ristlõikega. See on paigaldatud kahele laagrile: nurkkontaktkuul ja radiaalrull. Käitava võlli esiosa on paigutatud sisemise silindrilise avaga puuri.
Puks 7 on ette nähtud peamootori ajami vedru ühendamiseks vabajooksu veovõlliga. See on valmistatud legeerterasest ja selle esiosas on välised sfäärilised tsementeeritud sooned, mis on ühendatud, kui need on liigendatud mootori vedru sisemiste rihmadega.
Ajamivedru pikisuunaliste vibratsioonide kõrvaldamiseks paigaldatakse tassi sisse vedru, mis surutakse väljastpoolt siduri veovõlli avasse, surudes vedru läbi kanna 8 mootori poole.
Vabajooks lülitub sisse ja välja automaatselt sõltuvalt veo- ja veovõllide pöörlemiskiirusest. Veovõlli pöörlemisel kiiluvad rullid veovõlli ketiratta ja veovõlli tööpindade vahele. Sel juhul hakkavad siduri veo- ja veovõllid pöörlema ​​sama kiirusega (siduri haardumine). Kui veovõlli pöörlemiskiirus hakkab vähenema (mis iseloomustab mootori pöörlemiskiiruse vähenemist) ja vedav võll jätkab sõukruvide ja jõuülekande pöörlemisinertsuse tõttu pöörlemist ja möödub veovõllist, hakkavad rullid. tulevad ummistusest välja ja paigaldatakse veovõlli ketiratta õõnsustesse (siduri lahtiühendamine).
Vabarataste veovõllidelt edastatakse mõlema mootori võimsus esimese reduktsiooni 2. etapi veohammaste kaudu ühisele veoajamile 16.
Esimese astme silindriline käik koosneb kahest veokäigust 2 ja veetavast käigust 16.
Ajami käigul 2 on silindriline välishammastega velg ja sisemiste sõlmidega rummu, mis on ette nähtud paigaldamiseks vabajooksu veetavale võllile. Vedav ratas 16 koosneb hammasrattast ja tugikettast, mis surutakse oma rummuga hammasratta rummu külge ja kinnitatakse selle külge poltidega. Tugiketas suurendab veetava käigu jäikust, hoides selle kaalu madalana. Ratta rummu sisemises augus on naastud selle paigaldamiseks teise astme koonusülekande võllile.
Esimese reduktsiooniastme vedav hammasratas 16 edastab mõlema mootori kogupöördemomendi teise reduktsiooni 1. astme veo koonusülekande võllile. Käigukasti II aste koosneb vedavast 1 ja käitavast 29 koonuskäigust, samuti vertikaalsest võllist 30.
Vedav koonusülekanne 1 on valmistatud koos võlliga. See on paigaldatud kolmele laagrile: kahele radiaalrullile ja ühele nurgaga kontaktkuulile. Tagumise rull-laagri sisemine rõngas on kinnitatud mutriga ratta võllile ja välimine rõngas on paigaldatud käigukasti korpuse avasse surutud puuri.
Esiosas on veoülekande võllile paigaldatud esivõlli laagrite sisemised rõngad koos nende vahel paikneva reguleerimisrõngaga ning splintide küljes on mutriga kinnitatud 16. I astme ajam. Hammasratta võlli 1 eesmiste laagrite välimised rõngad on paigaldatud terasest puuri, mis on pressitud laagrikorpuse silindrilisse avasse. Rull-laagri välimine rõngas surutakse puuri sisse ja kindlustatakse aksiaalse liikumise vastu puuri soonde paigaldatud poolitatud kinnitusrõnga abil. Tõukejõu kuullaagri välimine rõngas on paigaldatud radiaalse kliirensiga puuri ja on kinnitatud aksiaalse liikumise vastu laagrikorpuse naastudele paigaldatud tõukeääriku abil. Selline kuullaagri paigaldamine vabastab selle radiaalkoormuste tajumisest ja laager tajub ainult hammasratta võllile 1 mõjuvaid aksiaalseid koormusi.
Esiosas, veoülekande 1 võlli sees, on sisemine krae, mille silindrilisse avasse on lõigatud spiraalid ventilaatori ajami vedru 9 paigaldamiseks.
29. astme II ajamiga koonusülekanne on valmistatud legeerterasest ja sellel on karkassiga karastatud spiraalhammastega hammasratas. Ratta rummu avasse on lõigatud spiraalid ja silindriline tsementeerimispind hammasratta paigaldamiseks vertikaalsele võllile 30, mis on valmistatud legeerterasest ja mille läbimõõt muutub piki pikkust. Võll toetub kahele rull- ja ühele nurkkontaktkuullaagrile. Rull-laagrite sisemised rõngad on paigaldatud võllile ja kuullaagrid agregaadi ajamite ajami 36 varrele. Ülemise rull-laagri välimine rõngas on paigaldatud käigukasti alumise poole kesksesse avasse ja on aksiaalse liikumise eest kaitstud poolitatud lukustusrõngaga. Alumiste võlli laagrite välimised rõngad on paigaldatud ühte ühisesse terasest puuri, mis on pressitud käigukasti korpuse 17 horisontaalse vaheseina keskavasse. Rull- ja kuullaagrite välisrõngaid hoiab aksiaalse liikumise vastu spetsiaalne äärik, mis on altpoolt vaheseina naastude külge kinnitatud.
Võlli 30 ülemise osa välispinnal on tõukekrae, silindrikujuline osa, evolutsionääridega sektsioon ja keermestatud sektsioon. Ülemise rull-laagri sisemine rõngas surutakse võlli silindrilisele osale ja ogadele paigaldatakse II etapi ajav koonusülekanne 29, osad kinnitatakse võllile mutriga, pingutatakse kruvidega, mis on kruvidega kinni keeratud. võll 30 läbi mutri soonte.
Võlli 30 ülemise osa sees on silindriline ava ja sisemised evolutsoonid. Silindrilisse avasse on paigaldatud pearootori võlli 22 alumise rull-laagri välimine rõngas ja adapteri splainhülss 43. Nende vahele on paigaldatud tugirõngas, mis piirab splinhülsi alumist asendit. Spline-puksi ülesliikumist piirab võlli ülaosa puurvausse 30 paigaldatud kinnitusrõngas. Võlli alumise osa välisküljel on õlg, silindrilised ja splinderpadjad. Sabarootori ajami ajami koonusülekanne 35 on paigaldatud võlli ülemistele spiraalidele, mis toetuvad reguleerimisrõnga kaudu vastu võlli õla. Rõngas tagab sabarootori ajami ülekande vajaliku reguleerimise. Võlli silindrilisele osale on paigaldatud tõukerõngas ja alumise rull-laagri sisemine rõngas. Alumisel spline-rihmal on ajamite ajamite ajam 36, mis kannab nurkkontaktkuullaagri siserõngaid oma varre silindrilisel lõigul. Võlli 30 alumisele osale paigaldatud osad pingutatakse mutriga ja kindlustatakse plaatlukuga pöörlemise vastu.
Käigukasti kolmanda astme diferentsiaaliga suletud käigukast koosneb veoajamist, viiest satelliidist 26, topeltkäigust, seitsmest vahekäigust ja sisemise ülekandega kellakujulisest käigust 19. Diferentsiaaliastme juhtlüli on hammasratas 25, mis edastab pöördemomendi viiele korpusele 21 paigaldatud satelliidile 26, mis on jäigalt ühendatud rootori võlliga 22. Satelliitidelt 26 kantakse osa võimsusest otse pearootori võllile 22, teine ​​osa võimsusest edastatakse neilt kahekordse käigu kaudu seitsmele vahekäigule, mis pööravad peaga seotud kellakujulist hammasratast 19. rootori võll 22.
Käigukasti diferentsiaalastme veoajam 25 on terasest õõnesvõll, mille alumises osas on välised spiraalvõllid ja ülemises osas tsementeeritud hammastega silindriline hammasratas. Kihnidega ühendatakse see käigukasti võlliga 30 läbi lahaspuksi ja hoitakse aksiaalse liikumise eest ühelt poolt puksi sisemise õlaga ja teiselt poolt tugipuksi abil, mis on paigaldatud ristpuksi avasse ja kinnitatud. spetsiaalse mutriga.
Diferentsiaalsatelliit 26 on terasest hammasratas, millel on tsementeeritud välised hambad. Satelliidid on paigaldatud korpusesse 21 kahele radiaalrull-laagrile. Satelliidi jaoturi otstes on pilud, mis hoiavad satelliiti kehas kinnitava spetsiaalse poldi ümberpööramise eest.
Satelliidi korpus koosneb kahest poolest: ülemisest ja alumisest, omavahel ühendatud. Satelliidi korpuse kumbki pool on viie silindrilise pesaga terasketas satelliidi rull-laagrite välimiste rõngaste paigaldamiseks. Korpuse ülemisel poolel on sisemiste splainidega kroon ühendamiseks pearootori võlli vastastikkudega ja välimine splainkroon kellakujulise hammasratta 19 paigaldamiseks. Lisaks spline-ühendusele satelliidi korpuse ühendus 21 koos pearootori võlliga 22 viiakse läbi kahe rea spetsiaalsete poltide abil.
Satelliidid paigaldatakse korpusesse 21, kui selle pooled on paigaldatud. Satelliitide rull-laagrite siserõngad surutakse satelliitide rummudele ja kinnitatakse poltidega, mille mutrite alla asetatakse otsapiludega terasest tugiseibid. Satelliidi kinnituspoltide peade sisemisel otsapinnal on ka otsapilud. See võimaldab satelliitlaagrite siserõngaid nende rummude suhtes jäigalt fikseerida.
Topeltülekanne koosneb ülemisest käigust 20 ja alumisest hammasrattast 45, mis on ühendatud toega 46. Ülemine hammasratas 20 on valmistatud legeerterasest ning sellel on sisemine rõngasratas ja äärik, mis ühendab ratta tugiäärikuga. Toeks on ketas, mille ülaosas on ühendusäärik ülemise käigu 20 paigaldamiseks, alumises osas on silindrilise avaga rummu, millesse on lõigatud ohid. Alumine hammasratas on õõnes, ülaosas on rõngakujulise soonega välissooned ja alumises osas on välise käigu silindriline hammasratas. Hammasratta sisemisse silindrilisse avasse on paigaldatud radiaalse kuullaagri välimine rõngas, mis toimib selle käigu toena. Selle laagri sisemine rõngas on kinnitatud mutri abil splinthülsi 43 välisele silindrilisele pinnale.
Alumise käigu harudele on paigaldatud kahekordne hammasratta tugi, mis on aksiaalse liikumise vastu kindlustatud hammasratta rõngassoonesse sobituvate plaatidega, mis kinnitatakse kruvidega toe siseääriku külge.
Toe ühendamine ülemise hammasrattaga 20 toimub piki nende äärikuid poltidega.
Madalam käik veab seitset vahepealset käiku 28, mis on disainilt sarnased satelliitidele.
Tühikäigukasti korpus 44 koosneb ülemisest ja alumisest poolest. Korpuse alumises pooles on seitse pilu diferentsiaali sulgemisketi vahehammaste 28 alumiste radiaalrull-laagrite välimiste rõngaste paigaldamiseks. Nende hammasrataste ülemiste rull-laagrite välimised rõngad on paigaldatud käigukasti ülemise poole avadesse. Hammasratta korpuse mõlemad pooled on omavahel ühendatud poltidega, kinnitatud käigukasti korpuse külge ja saavad pearootori reaktiivmomendi seda osa, mis tekib diferentsiaali sulgemisahelas.
Vahehammasrattad 28 on võrgus diferentsiaali sulgemisahela kellakujulise hammasrattaga 19. Hammasratas on 19-terasest, kellakujuline, alumises osas on sisemine hammasrattarõngas ning ülemises osas on sisemiste evolutsoonide ja rõngakujulise soonega rumm. Kellakujuline hammasratas on paigaldatud satelliidikorpuse 21 ülemise poole harudele ja on lukuga kinnitatud aksiaalse liikumise vastu. Selline käigu 19 paigaldus võimaldab sellel käigukasti töötamise ajal isekeskistuda.
Pearootori võll 22 on terasest, õõnes, keskosas on see muudetud väliste splintidega kettaks satelliitide 21 korpuse paigaldamiseks ja kinnitamiseks. Võlli ülemisel kettaga külgneval osal on väline krae. , silindriline rihm ja niit. Sellele sektsioonile paigaldatakse järjestikku reguleerimisrõngas, nurkkontaktkuullaagri sisemine komposiitrõngas, reguleerimisrõngas, radiaalrull-laagri sisemine rõngas ja võlli keermele keeratud mutter.
Nurkkontaktne kuullaager võtab pearootorilt vastu aksiaalseid ja radiaalseid koormusi ning rull-laager radiaalseid koormusi, vabastades osaliselt kuullaagrit nendest koormustest.
Võlli 22 varbal on kopteri pearootori paigaldamiseks ja kinnitamiseks ette nähtud tõukekrae, spiraalhaavad ja keermed.
Võlli kooniline alumine osa lõpeb varrega, mille välispinnal on tõukekrae, silindriline osa ja pearootori võlli rull-laagri sisemise rõnga paigaldamiseks ja kinnitamiseks vajalikud keermed.
Pearootori võlli 22 alumise osa silindrilisse avasse pressitakse ja kinnitatakse õliülekandetoru 23, mis on võlli õõnsuses tsentreeritud selle otstes paikneva kahe silindrilise rihmaga. Toru seinte ja pearootori võlli poolt moodustatud õliõõne tihendamine on tagatud toru silindriliste rihmade rõngakujulistesse soontesse paigaldatud kummirõngastega. Toru 23 alumise otsa sees on tugevdatud kummist mansett ja õlitihendushülss, mis on kinnitatud lukustusrõngaga. Altpoolt surutakse võlli torusse ja kinnitatakse korgiga terasest õli möödaviigu puks, mille sisepinda mööda töötab kuus õliliini 39 möödavoolu õlitihendi puksi malmist õlitihendusrõngast Möödaviigu õlitihendis õlitoru puks ja pearootori võlli toru õli möödaviigu puks, õli läbilaskmiseks on ette nähtud radiaalsed ja aksiaalsed avad.
Sabarootori ajam koosneb vedavast koonusülekandest 35, käitavast koonusülekandest 32, ajami korpusest 31, koonusrull-laagritest, ääriku äärikust 33 ja tihendisõlmest.
Vedaval koonusülekandel 35 on rummul sisemised ohatised, millega see on ühendatud käigukasti võlli 30 ohvlitega, enne ühendamist hammasratta eelsoojendusega.
Käitav koonusülekanne 32 on valmistatud koos õõnsa veovõlliga. Ratta esiosas on välise ülekande koonusratta rõngas. Koonusrull-laagri sisemine rõngas surutakse hammasratta kettaga külgnevale rulli silindrilisele osale ja kinnitatakse plaatlukuga kinnitatud mutriga rullile. Käitava koonusülekande võlli varrel on välimine äärik, silindriline osa ja splainsektsioon. Siia on paigaldatud reguleerimisrõngas, koonusrull-laagri siserõngas, õlideflektor ja spliftäärik 33, mis kinnitatakse varre sisekeermesse keeratud mutriga ja lukustatakse plaatlukuga. Rulli sisemisse õõnsusse on paigaldatud duralumiiniumist pistik.
33 spline äärikul on nelinurkne äärik nelja auguga ülekande sabavõlli ja õlikeermega varre kinnitamiseks. Ääriku siseküljele lõigatakse pilud.
Sabarootori ajami korpus 31 on valatud magneesiumisulamist; selle välimine äärik on paigaldatud käigukasti korpuse 17 tagumise osa äärikupoltide külge. Korpuste 17 ja 31 äärikute vahele on paigaldatud reguleerimisrõngas. Ajami korpuse 31 välisäärikul on augud tihvtide kinnitamiseks ja tõmmitsa jaoks sissepressitud pronksist keermestatud puksidega augud. Tagaotsas kruvitakse tihvtid ajami korpusesse, et kinnitada labürinttihendi korpus 34.
Ajami korpuse pinnal töödeldakse kahte silindrilist rihma, millega korpus on tsentreeritud käigukasti korpuse avasse. Ajami korpuse ja käigukasti ava sisepinna vahele moodustatakse rõngakujuline õliõõnsus koos ajami korpusesse paigaldatud otsikuga.
Ajami korpuse esi- ja tagaosa avadesse surutakse terasest puurid, millesse paigaldatakse ja kinnitatakse eesmiste ja tagumiste koonusrull-laagrite välisrõngad. Labürinttihendi korpus 34 on kinnitatud ajami korpuse külge tagaosas olevate naastudega. Korpusel 34 on silindrilised avad: ette on paigaldatud õlideflektor, kaks tagumist koos spline ääriku 33 õlikeermega moodustavad kaheastmelise labürinttihendi.
Ventilaatorit käitavad neli järjestikku ühendatud silindrilist välist hammasratast 10, 11 ja 13, mis on paigaldatud karteri eesmise kaane 15 ja kaane 12 moodustatud õõnsusse.
Kõik ventilaatori ajami käigud on valmistatud legeerterasest ning neil on kergendamiseks aksiaalsete aukudega rõngashammasrattad ja tihvtid. Iga käik on paigaldatud kahele radiaalrull-laagrile. Laagrite sisemised rõngad surutakse hammasrataste silindriliste sektsioonide külge, välimised rõngad on paigaldatud terasest puuridesse, mis on pressitud kattepesade 12 ja 15 avadesse.
Veoülekande hammasrattal on sisemised ohatised ühendamiseks vedru 9 harudega. Vedaval hammasrattal on vars ääriku 14 paigaldamiseks, mis koos õlideflektori ja eesmise rull-laagri sisemise rõngaga on fikseeritud varrele spetsiaalse mutriga. Ventilaatori spline ääriku 14 väljalaskeava on suletud õlideflektori ja kaheastmelise labürinttihendiga.
Käigukastiagregaatide ajamid kasutatakse kopteri peamiste süsteemide töö tagamiseks mootoririkke korral.
Lisaseadme ajami kaanele, mis asub käigukasti vasakul küljel, on paigaldatud kaks D-2 andurit pöördeloendurite jaoks ja NSh-39M hüdropump varuhüdraulikasüsteemi jaoks. Vahelduvvoolugeneraator SGO-ZOU-4 on paigaldatud korpuse eraldi äärikule.
Käigukasti paremal küljel asuvale lisaseadme kaanele on paigaldatud: õhukompressor AK-50TZ, hüdropump NSh-39M põhihüdraulikasüsteemi jaoks ja lisaajam.
Käigukasti korpusele paigaldatud sõlmede ajam toimub välise käigukastiga keskülekandega, mis on paigaldatud vertikaalse käigukasti võlli võllidele.
Ajami käik 1 (Joonis 6.4.)


 Seadme ajamid käitavad kaks silindrilist hammasratast 3 ja 10, mis on paigaldatud koonusülekannete 7 ja 8 harudele.
Silindriline hammasülekanne 3 edastab koonushammaste 6 ja 7 paari kaudu pöörlemise käigukasti vasakule küljele paigaldatud sõlmedele ning käik 10 edastab pöörlemise paigaldatud sõlmedele läbi koonusülekannete paari 8 ja 9 käigukasti paremal küljel.
Kooniline hammasülekanne 7 on konsoolina paigaldatud koonusrull-laagritele terastopsis 5. Laagrite sisemiste rõngaste vahel on distantshülss ja reguleerimisrõngas 4, mille paksuse valikuga saavutatakse rull-laagrite eelkoormus. Hammasratta võllile paigaldatud osad pingutatakse mutriga.
Koonilise käigu 7 võlli varrel on välised sooned, millele on paigaldatud splinthülss 2, mis juhib käigukasti õliseadet. Splinditud puks on aksiaalse liikumise eest kaitstud poolitatud kinnitusrõngaga. Terasest tass 5 on valmistatud koos äärikuga, millega see on kinnitatud naastudega käigukasti korpuse horisontaalse vaheseina avasse. Tassi 5 ääriku alla on paigaldatud reguleerimisrõngas, mille paksust valides reguleeritakse hammasrataste 6 ja 7 haardumise vahe.
Tassi seina ja käigukasti korpuse horisontaalse seina ava sisepinna vahele on moodustatud rõngakujuline kanal õli läbipääsuks, et määrida ajamiosad.
Kooniline hammasülekanne 8 on struktuurilt sarnane koonusülekandega 7 ja on kinnitatud tihvtidele käigukasti korpuse horisontaalse vaheseina paremas avauses.
Vasakpoolsete katteüksuste ajamid 1 (Joonis 6.5.)


 saavad pöörlemist koonusülekandelt 2, mille kaldvarrele on paigaldatud ja kinnitatud mutriga veo silindriline ratas 10. Sellelt kandub pöörlemine edasi hüdropumba ajami hammasrattale 9, millest läbi topelt hammasratas 5 ja 8, on anduriajamite hammasrattad b pööratud pöörlema.pöörete loendurid.
Kaldülekanne 2 on paigaldatud kahele koonusrull-laagrile, mille välimised rõngad on surutud tassi 3 avadesse ning rattale on pingutatud sisemised rõngad koos vahemuhviga, reguleerimisrõngas ja hammasratas 10 võll mutriga. Klaas 3 käik 2 (vt_joon._6.4.)

Riis. 6.4. VR-8A käigukasti alumise osa ristlõige
1- ajami käik; 2- spline puks; 3.10 - silindrilised käigud; 4 - reguleerimisrõngas; 5- klaas; 6,7,8,9- koonilised käigud
See on konstruktsioonilt valmistatud sarnaselt klaasiga 5, paigaldatud käigukasti korpuse vasaku külje horisontaalsesse avasse ja kinnitatud välisküljelt naastudega.
Käigukasti vasaku külje veoüksused (vt_joon._6.5.)

Riis. 6.5. Vasakpoolse käigukasti kaane ajamiüksused:
1 - ajami kate; 2, 5, 6, 8, 9, 10 - veokäigud; 3, 12, 16 - klaasid; 4. 13, 19 - reguleerimisrõngad; 7-pin; 11, 14, 15 hambaga generaatori ajamrõngad; 17-labürindi tihendi korpus; 18 - generaatori kinnitusklamber
on suletud kaanega 1, valatud magneesiumisulamist ja kinnitatud käigukasti korpuse naastudele. Kattel on kolm naastudega äärikut sõlmede kinnitamiseks.
Hüdraulikapumba ajami hammasratas 9 on valmistatud koos õõnesrulliga, mis on paigaldatud kahele kuullaagrile korpuse ja kaane avadesse. Rulli väljundosas lõigatakse pilud seadme rulliga ühendamiseks. Vasakpoolsete ajamite kaane 1 läbival hüdropumba ajami väljalaskeaval on kaheastmeline labürinttihend. Pöörete loenduri andurite ajamirullikute sees olevatel osadel on ruudukujulised avad pöördeloendurite rullikutega ühendamiseks. Rullide väljundosade tihendus on tehtud otsatihendina, mis sisaldab tihendusrõngastega korpust, vedruga tihendushülsi ja õlitihendit.


Sissejuhatus….4
1 Kopteri rootori rummude konstruktsioonide analüüs……5
1.1 Helikopteri pearootori kolmeliigendilise rummu hooldamisega seotud probleemide asjakohasus...5
1.2 Kopteri pearootori pukside tüübid...7
1.3 Elastomeeri laagrite kasutamise omadused……11
1.4 Elastomeerse laagriga puksi võrdlus hingedega labadega puksiga...14
2 Metallist fluoroplastist laagriga NV-puksi ja hingedeta NV-puksi arvutamine....20
2.1 Pearootori koormuse füüsiline pilt….20
2.2 Töö- ja projekteerimiskoormused….23
2.3 Pearootori rummu valik ja arvutamine......26
3 Tehnoloogiliste kaartide väljatöötamine helikopteri Mi-8 pearootori rummu teenindamiseks...49
3.1 Õhusõidukite hoolduse ja remondi strateegiad.49
3.2 Helikopteri Mi-8 pearootori liigendpuksi hooldus….….55
3.3 Hingedeta pearootori rummu teenindamise tehnoloogia arendamine, mis põhineb helikopteri BK-117 pearootori rummu töö analüüsil….75
4 Lennuohutus keerulistes geograafilistes ja temperatuuritingimustes...80
4.1 Helikopteri lennuohutus…….80
4.2 Mõju lennuohutusele kõrge ja madala välistemperatuuri tingimustes......81
4.3 Meeskonna vigade ja rikkumistega seotud tüüpiliste lennuõnnetuste analüüs rasketes ilmastikutingimustes maandumisel...84
5 Majanduskulude arvutamine ja võrdlus hingedeta pearootori rummu kasutuselevõtust...89
5.3 Kopteri Mi-8 pearootori liigendpuksi hoolduse kasutuskulude arvutamine….…90
5.4 Kopteri Mi-8 hingedeta pearootori rummu hoolduskulude arvutamine ja sellest tulenevate kulude võrdlemine hingedega pearootori rummu hoolduskuludega.......93
6 Ohutuse tagamine pearootori rummu vahetamisel helikopteril Mi-8….….…95
6.1 Sissejuhatus….….….….95
6.2 Tööd pearootori rummu vahetamiseks….….…96
6.3 Analüüs ja ohutuse hindamine kopteri Mi-8 pearootori rummu vahetamisel….….98
6.4 Vajalike meetmete väljatöötamine ohutuse tagamiseks helikopteri Mi-8 pearootori rummu vahetamisel….….101
Järeldus……….105
Viited……….106

Lõputöö:
TELEKOMMUNIKATSIOON ETTEVÕTETE TÕHUSUSE TÕSTMISE MEETMETE ANALÜÜS JA ARENDAMINE

Lõputöö:
Transpordisektori efektiivsust tõstvate meetmete teostatavusuuring

Sissejuhatus (katkend)

Kopteri konstruktsiooni üks enim koormatud elemente töö ajal on kopteri kandesüsteem, mille põhisõlmeks on pearootori rummu. Aastate jooksul on hingedega labadega pearootori rumm end tõestanud kui väga töökindel konstruktsioonielement helikopteri kandesüsteemis. Osade, määrdepunktide ja ülevaatusobjektide rohkuse tõttu on aga sellise puksi hooldus väga töömahukas ja toimub vastavalt töötundidele ehk teatud arvu lennutundide järel. See tööstrateegia ei ole alati õigustatud, kuna elemendi asendamine toimub sageli enne, kui see jõuab rikkeeelsesse olekusse.
Maailma kogemus helikopterite tootmises on näidanud, et kasutades pearootori rummu projekteerimisel muid tehnoloogilisi lahendusi, nagu hingedeta rummu ja metallist fluoroplastsest laagri ja väändevardaga läbiviiku, saab tööd efektiivsemalt teostada.
WRC-s kaalutud võimalused hingedeta pearootori rummu ja metallist fluoroplastist laagriga pearootori rummu rakendamiseks Mi-8 helikopteril võimaldavad hinnata peamise pearaudtee tehnilise töö efektiivsuse suurendamise võimalust. rootori rummu.

Põhiosa (väljavõte)

1 Kopteri rootori rummude konstruktsioonide analüüs
1.1 Helikopteri pearootori kolmeliigendilise rummu hooldamisega seotud probleemide asjakohasus
Klassikalise rootorrummu konstruktsiooniga helikopterite käitamise kogemuse põhjal on teada, et seda tüüpi rummudel on mitmeid puudusi. Klassikalise skeemiga rootori korralise hoolduse peamine tüüp on määrdeaine regulaarne täiendamine ja perioodiline asendamine selle rummu liigendliigendites. Puksi hingelaagrid töötavad pidevalt muutuvate ja oluliste koormuste mõjul. Nende hingede hõõrdepindade (horisontaalne, vertikaalne ja aksiaalne) määrimise tagamiseks kasutatakse spetsiaalseid õlisid.
Teatud koguses õli valatakse näidatud liigeste õõnsustesse lehtri või spetsiaalse vardasüstlaga.
Kui rootor töötab teatud arvu tunde, õli saastub ja selle määrdeomadused halvenevad. Seetõttu nõuab hooldusgraafik perioodilisi õlivahetusi.
Õlivahetusintervallide mittejärgimine toob kaasa laagripindade enneaegse kulumise ja nende rikke. Samad tagajärjed tulenevad selliste õlitüüpide kasutamisest, mis ei ole ette nähtud laagrite määrimiseks.
Praktika näitab, et nõellaagrid töötavad kõige vastupidavamalt spetsiaalse hüpoidõliga määrimisel ja kuullaagrid mootoriõliga määrimisel.
Üldist suundumust kopterirootori rummude arendamise ja disaini arendamisel ei ole nii lihtne järjepidevalt järgida, kuna iga konkreetne helikopteriettevõte kasutab reeglina teatud disainiga pukse.
Siiski võib märkida liigendlabadega rummu kandvate rootorite konstruktsiooni keerukuse suurenemist, parandades samal ajal nende kaaluomadusi, töökindlust ja väsimustugevust, mis saavutatakse konstruktsiooni üksikasjade hoolikama uurimisega, võttes arvesse seadmete sügavamat mõistmist. pearootori töötingimused.
Viimasel ajal on palju huvi tundnud pearootori rummu lihtsustatud konstruktsiooni vastu, mille puhul hinged on asendatud elastsete elementidega. Selle eesmärgi saavutamiseks on mitu võimalust, mis erinevad lennundusettevõtete põhi- ja disainiomaduste poolest. On ebatõenäoline, et labade hingedeta kinnitusele üleminekul võib loota rummu kaalu olulisele vähenemisele. Saavutatud disaini täiustused on suunatud efektiivsuse suurendamisele, vähendades tootmis- ja tegevuskulusid ning parandades käsitsemisomadusi tänu juhtimisvõimsuse olulisele suurenemisele. Need täiustused saavutati protsesside ja arvutuste keerukusest tingitud oluliste raskuste ületamise hinnaga.
Puksi kaalu täiuslikkus, mida iseloomustab koefitsient:
, (1.1)
kus mw on puksi mass;
z - labade arv;
P - tsentrifugaaljõud;
K - koefitsient.
Puksi kaalu täiuslikkus suureneb oluliselt tänu: terase asendamisele titaanisulamitega; traadi torsioonvarraste kasutamine aksiaalhingede (AHS) ja isemäärivate laagrite kasutamine tera pöörlemishoobades; tsentrifugaalsete üleulatuse piirajate moderniseerimine; vedru-hüdrauliliste amortisaatorite kasutamine, mis vähendavad pöörlemistasandil lennul mõjuvaid muutuvaid koormusi; struktuurse pinge mõningane suurenemine, võttes arvesse kaasaegseid struktuurseid ja tehnoloogilisi meetmeid (joonis 1.1).

Joonis 1.1 - Erinevat tüüpi rootori pukside kaalu täiuslikkus
Soov disaini võimalikult palju kergemaks muuta, selle maksumust vähendada ja töökorras hooldust lihtsustada on viinud komposiitmaterjalidest läbiviikude loomiseni ilma tavaliste horisontaalsete hingedeta (HS), selliseid pukse nimetatakse hingedeta.
1.2 Helikopteri rootori rummude tüübid
Praegu on praktiliselt kasutusel kaheksa põhilist rootorirummu konstruktsiooni, mille kinemaatilised skeemid on toodud joonisel 1.2. Vaatame enim kasutatavaid pukside konstruktsioone ning teeme kindlaks iga konstruktsiooni eelised ja puudused.
Pearootori rummu klassikaline disain koos hingedega labade kinnitusega: kinnitused kinnitatakse horisontaalsete, vertikaalsete ja aksiaalsete hingede abil. Sel juhul mängib olulist rolli horisontaalsete ja vertikaalsete hingede vahekaugus (kaugus puksi teljest), mis määrab puksi konstruktsiooni.
Kombineeritud horisontaalsete hingede ja vertikaalsete hingedega rootor on konstruktsiooni poolest üsna vastuvõetav ja võimaldab pingete määramiseks kasutada lihtsat meetodit.
.
a - klassikaline kolmeliigend; b - kombineeritud GSh ja VSh-ga; c - puldiga HS; g - välise peavarre ja kõrge varrega; d - kardaanil; e - elastomeerse liigendiga; g - pooljäigad kruvid; h - jäigad kruvid
Joonis 1.2 - Pearootori pukside kinemaatilised diagrammid
Sellise pearootoriga helikopter on aga ebastabiilne, ebarahuldavate juhitavusomadustega ning sellel on maapinnal ja õhus esinevate iseergastuvate vibratsioonide oht. Sellise rootori rummu on raske ja keeruline, see peab sisaldama ka laba vibratsioonisummuteid vertikaalsete hingede suhtes ja stopperit, mis piirab labade liikumist hingedes.
Väikese vahekaugusega vertikaalsete ja horisontaalsete hingedega pearootoril on oluliselt paremad stabiilsus- ja juhitavusomadused, kuid teatud määral on sellel kõik muud miinused, mis on seotud vertikaalsete ja horisontaalsete hingedega konstruktsiooniga.
Suure horisontaal- ja vertikaalhingede vahega pearootoril on suurepärased stabiilsus- ja juhitavusomadused; valides vertikaalsete hingede suurema vahekauguse ja vastavad summutusomadused, välistatakse kopteri iseergastuvad vibratsioonid. Terade rummu ja tagumiku osad on aga paratamatult raskemad ja keerukamad kui kombineeritud hingedega rootori omad. Suur hingede vahe pälvib ka disainerite tähelepanu seoses taanduva laba vooluseisaku vähendamise probleemiga.
Hingedega labadega rootorirummude skeemidel võib lisaks sellele, et need erinevad hingede suhtelise asendi ja nende vahekauguse poolest, olla ka muid erinevusi, näiteks saab horisontaalse hinge silmad nihutada nii, et vertikaalse hinge telg ei lange kokku tera pikitelje radiaalse asendiga.
Elastomeerse laagriga pearootori rummul on kõik oluliselt lihtsustatud rummu konstruktsiooniga hingedega labade süsteemi eelised. Elastomeerne laager koosneb vahelduvatest sfäärilistest elastomeeri (kummi) ja metalli kihtidest. Tera tsentrifugaaljõu mõjul surutakse elastomeerne laager kokku ning labade liikumised libisemistasandil ja pöörlemistasandil, samuti lõiketera paigaldusnurga muutused toovad kaasa elastomeeri nihke. .
Kardaani pearootori rummul ei ole keerulisi elemente, mis on iseloomulikud hingedega tera vedrustusega skeemile ja see on ilmselt kõige lihtsama konstruktsiooniga. Sellel puuduvad vertikaalsed hinged ja summutid, mis summutavad labade vibratsiooni vertikaalsete hingede suhtes. Selle skeemi puuduseks on see, et seda ei saa kasutada suurte helikopterite puhul, kuna pearootori labade konstantse koonusnurgaga on seotud piirangud. Lisaks iseloomustab kardaani pearootorit teatud tüüpi ebastabiilsus, nagu aerodünaamiline laperdus, mida nimetatakse pearootori "laineks" (labade otste poolt ruumis tõmmatud lainelaadsest trajektoorist).
Jäigal rootoril ei ole horisontaalseid ega vertikaalseid hingesid. Hingede puudumisel saab aga labad pearootori rummu külge kinnitada jäigalt või elastsete elementide – torsioonvarraste abil, seetõttu tuleks selliseid rootoreid täpsemalt nimetada labade hingedeta kinnitusega rootoriteks. Tera jäika kinnitust saab kasutada väikestel helikopteritel, et vältida liigset muutuvat paindemomenti tera juurel. Terade läbipaine libisemistasandil ja pearootori pöörlemistasandil toimub sel juhul labade endi elastse deformatsiooni tõttu, mis seetõttu tuleb muuta piisavalt elastseks.
Kui labad on elastsete väändeelementide abil rummu külge kinnitatud, tajuvad viimased labadele mõjuvaid tsentrifugaaljõude ja võimaldavad labadel libisemistasandil ja rootori pöörlemistasandil kõrvale kalduda. Jäigal pearootoril on mitmeid eeliseid: see võimaldab oluliselt nihutada kopteri joondust, reageerib kiiresti juhtimisele ja tagab head kopteri stabiilsusomadused.
Eksperimentaalselt tehti kindlaks, et jäiga pearootori juhtimisvõimsus on kaks korda suurem kui kardaani pearootori juhtimisvõimsus ning teoreetilised arvutused näitasid, et jäigal rootoril on 14 korda suurem juhtimispotentsiaal võrreldes kardaani propelleriga. . Jäiga pearootoriga helikopteril võib olla hea pikisuunaline juhtimine ilma sabaosata.
Jäiga pearootori kasutamine võimaldab kasutada kallutatavat pülooni, mis annab võimaluse muuta pearootori lööginurka ja tänu sellele võimaluse paigaldada kere lennu ajal miinimumile vastavasse asendisse. kopteri takistus, mis on eriti oluline kiirhelikopterite puhul. Lisaks võimaldab pearootori labade jäik kinnitus aerodünaamilise koormuse ümber jaotada pearootori pühitavale alale (helikopteri raskuskeskme külgsuunalise nihutamisega) nii, et seda saab kasutada edasilükkamiseks. taganeval labal peatumisrežiim, vähendage vibratsiooni ja suurendage helikopteri maksimaalset lennukiirust.
1.3 Elastomeersete laagrite kasutamise omadused
Elastomeersete laagritega pearootori rummu jaoks tagab libisemise, liikumise pöörlemistasandis ja iga laba paigaldusnurga muutumise üks elastomeerne laager (joonis 1.3). Elastomeerse laagri geomeetrilise keskpunkti püsiva asendi säilitamiseks kasutatakse täiendavat isemäärivat laagrit, mis tajub tera pikiteljega risti vaid väikseid põikkoormusi.

1- pearootori võll, 2- laba, 3- elastomeerne laager.
Joonis 1.3 – elastomeerse laagriga pearootori rummu skeem
Elastomeerne laager peab täitma nelja järgmist funktsiooni:
- tajuda tera täielikku tsentrifugaaljõudu;
- muuta tera paigaldusnurka;
- tagama tera libiseva liikumise;
- tagage tera liikumine pöörlemistasandis.
Kõigi nende nelja funktsiooni samaaegne täitmine ühe laagriga on võimalik peamiselt ainult siis, kui laager on sfäärilise kujuga. Sfääriline elastomeerne laager koosneb vahelduvatest terase ja kummi kihtidest, mis on omavahel liimitud Tsentrifugaaljõud surub kokku kogu laagri, millel on kokkusurumisel väga kõrge elastsusaste, suurem kui arvutusuuringutes eeldati, mis on selle suureks eeliseks. disain, kuna see annab väikese nihke pearootori telje suhtes nii laagri keskpunktis kui ka laba tagumises osas.
Tera paigaldusnurga muutmine ja selle liikumine libisemistasandil ja pöörlemistasandil põhjustab metallist laagriplaatide suhtelise nihke, mida piiravad kummikihtides nende nihke ajal tekkivad jõud.
Võrreldes tavaliste hingedega on elastomeersel laagril, milles labade nurksed liikumised teostatakse elastsete (elastomeeride) elementide nihke tõttu, järgmised eelised:
- osade arv väheneb;
- lihtsustab hooldust;
- pöörlevatel elementidel ei ole hõõrdumist, kulumist ega libisemist;
- tööosade (pöördlaagrid) saastumine keskkonnas leiduva mustuse, tolmu ja veega on kõrvaldatud.
Elastomeerse laagri elastomeerse (elastse) elemendina valitakse looduslik kautšuk, millel on mitmeid ettenähtud funktsioonide täitmiseks olulisi eeliseid, samas kui selle puudused ei tekita tõsiseid disainiprobleeme.
Valitud materjali eelised on sel juhul suurepärased tugevusomadused. Puudused on: piiratud töötemperatuuri vahemik; tundlikkus valguse, osooni, õlireostuse suhtes; vananemine.
Vaatleme lühidalt elastomeerses laagris kasutatava loodusliku kautšuki puuduste võimalikku mõju toote toimivusele. Pearootori rummu töötemperatuuri vahemik varieerub ligikaudu -54°C kuni +71°C. Loodusliku kautšuki teatud lisandite abil on saadud kummisorte, mille efektiivne temperatuurivahemik on -54°C kuni +82°C, mis katab läbipuksi töötemperatuuri vahemiku.
Et määrata kõrgendatud temperatuuride mõju elastomeerse laagri väsimustugevusele, viidi läbi laagri 500-tunnised dünaamilised katsed temperatuuril 93° C. Joonisel 1.4 on näidatud laagri deformatsiooni sõltuvus koormusest enne ja pärast 500-. tunnised väsimustestid. Nagu joonisel 1.4 kujutatud graafikutelt näha, jäi pärast 500 tundi kestnud katseid temperatuuril 93°C katseproovi elastsusaste tootmistolerantside piiresse.

1 - enne dünaamilisi katseid 2 - pärast 500-tunniseid dünaamilisi väsimuskatseid temperatuuril 93º
Joonis 1.4 - elastomeerse laagri deformatsiooni sõltuvuse graafikud koormusest
Äärmuslikul negatiivsel temperatuuril (-54°C) suureneb kummi kõvadus järsult. Hapruse karakteristik ei saavuta kriitilist punkti, mis tekib temperatuuril (-62°C) Temperatuuril (-64°C) läbiviidud dünaamilised testid näitasid, et vaatamata kõvaduse suurenemisele 22 korda võrreldes kõvadusega toatemperatuuril jätkab laager normaalset tööd ilma purunemiseta.
Üks elastomeerse laagripuksi peamisi eeliseid on see, et see on määrdevaba, mistõttu elastomeerse laagri õliga saastumise oht praktiliselt puudub. Hüdraulikavedelikku kasutatakse aga siibris (kui see liigub rootori pöörlemistasandis). Et kaitsta elastomeerset laagrit võimaliku saastumise eest hüdraulikavedelikuga ning päikesevalguse ja osooniga kokkupuutumise eest, võib laagrile kanda kaitsekatte.
Kummi iseloomustab selle füüsikaliste omaduste muutumine ajas, s.t. vananemine. Vananemisprotsessi kiirendab kokkupuude selliste teguritega nagu päikesevalgus, hapnik, osoon, kuumus, vihm ja muud kahjulikud keskkonnamõjud kopteri käitamise ajal. Elastomeerse laagri vananemisprotsessi tuleb rangelt kontrollida ja ladustamistingimusi reguleerida, et piirata laagri vananemist alates laagri vulkaniseerimise hetkest kuni selle laagriga hülsi helikopterile paigaldamiseni.

Järeldus (väljavõte)

Lõplikus kvalifikatsioonitöös analüüsiti olemasolevaid helikopteri rootorirummude tüüpe ning tehti tugevusarvutused hingedeta rootorirummule ja metallist fluoroplastist laagri ja väändevardaga rootorirummule. Analüüsi tulemused tõestasid seda tüüpi pukside paigaldamise võimalust helikopterile Mi-8. Helikopteri Mi-8 pearootori rummu tööefektiivsuse suurendamine saavutatakse rummu kinnitusdetailide kontrollimise ja määrimise töö olulise vähendamisega, neid fakte käsitletakse lõpliku kvalifikatsioonitöö eriosas. Lisaks sõltub hingedeta puksi kasutusiga otseselt selle töötingimustest ja vigade tuvastamise tulemustest, samal ajal kui Mi-8 helikopteri pearootori puksi kasutusiga on 20 000 tundi, pärast mida tuleb see välja vahetada. Asendamise majanduslik põhjendus.
Lennuohutuse sektsioon tegeleb lennuohutuse tagamisega keerulistes ilmastikutingimustes. Tegemist on väga keeruka ülesandega, mis nõuab integreeritud lähenemist ja hoolikat jälgimist nõutavate juhiste täitmise üle, käimasolevate vahejuhtumite analüüsi ja väljatöötamist. Lennuohutus maandumisel erilistes ilmastikutingimustes on saavutatav, järgides kõiki helikopteri käitamise nõudeid ja juhiseid, samuti tehes täiendavaid maandumiseelseid ettevalmistusi, mis aitavad parandada meeskonna oskusi.
Töö viiendas osas käsitletud rummu väljavahetamise majanduslik põhjendus tõestab helikopteri Mi-8 kolmeliigendilise pearootori rummu otstarbekust asendada hingedeta pearootori rummuga.
Projekti ohutuse ja keskkonnasõbralikkuse osas analüüsitakse fakte, mis mõjutavad personali ohutust kõrgel töötamisel. Eelkõige märgitakse puksi vahetamisel kõrgel töötamisega kaasnevaid ohutegureid, mille mõju väheneb ohutusnõuete järgimine.
Näidati kopteri pearootori hingedeta ja liigendpukside hooldamise majanduskulude arvutusi. et hingedeta pearootori rummu hoolduskulud on väiksemad kui hingedega pearootori rummu hoolduskulud, tõestab see pearootori rummu hingedeta rummu asendamise majanduslikku teostatavust. Lisaks on hingedeta pearootori puks oluliselt väiksema massiga ning puksi vahetamine annab täiendava kandevõime ja suurendab seeläbi rootorisüsteemi elemendi vahetamise majanduslikku efekti. Ühe puksi paigaldamise aastane efekt on RUB.

Kirjandus

1 Kopterite aerodünaamika, lennudünaamika, disain, varustus ja tehniline käitamine. Kataloog. OLEN. Volodko, M.P. Verkhozin, V.A. Gorškov. –M., Militaarkirjastus. 1992.-556lk.
2 Helikopteri disain. Õpik ülikoolidele V.N. Dalin, S.V. Mihhejev. - M., MAI, 2001. – 352 lk.
3 Helikopteri rootori rummud. Tõlke autor: M.A. Lerner. – M., TsAGI, 1972.-54 lk.
4 Kopteri rootori pukside projekteerimine. Õpik Sokhan O.N. - M., MAI, 1981.-54 lk.
5 Messerschmitt-Boelkow-Blohm Bo-105 1967 [Elektrooniline ressurss] - Tasuta juurdepääs: h**t://w*w.aviastar.org/helicopters_rus/mbb-105-r.html Juurdepääsu kuupäev (23.10.2010)
6 Ajami jõuallikate kruvide projekteerimine. Õpik ülikoolidele. F.P. Kurotškin. -M., MAI, 1980.-139 lk.
7 Metallist fluoroplastist laagrid A.P. Semenov, Yu.E.Savinsky. -M. Masinaehitus 1976.- 192 lk.
8 Helikopteri Mi-8 tehniline kasutusjuhend, 2. raamat, 1984.
9 helikopter Mi-8 (projekteerimine ja hooldus).V.A. Danilov Transport, 1988.-278 lk.
10 Komposiitmaterjalidest valmistatud helikopteri pearootori rummu väändevarda ratsionaalsete projekteerimisparameetrite valik. Õpik ülikoolidele. E.A. Basharov.-M, MAI -2010.
11 Kihilistest komposiitmaterjalidest toodete valmistamise mehaanika, disaini ja tehnoloogia alused. Õpik ülikoolidele. Yu.S. Pervushin, V.S. Žernakov. -Ufa, 2008. -298 lk.
12 Õhusõiduki tehniline käitamine. Toimetanud N. N. Smirnov - M.: Transport, 1997.
13 Kopteri Bk-117 tehniline kasutusjuhend
14 Helikopterite ja mootorite projekteerimine ja käitamine. Õpetus
ülikoolid. Sudakov V.Ya. -M., Military Kirjastus, 1987.
15 Lennuohutuse analüüs õhusõiduki tüübi järgi. Riigikeskus “Lennuohutus lennutranspordis” .- M. 2008-148lk.
16 Tsiviillennunduse ökonoomika. Õpik ülikoolidele Stepanova N.I., MSTUGA 2003.-103lk.
17 Tööstusharudevahelised tööeeskirjad kõrgel töötamisel. -M. 2004.
18 Juhend töökaitse kohta kõrge riskiga töödel IOT 0011-02, 2002.
19 Käsiraamatud õhusõidukite tehnilise käitamise ja remondi kohta Venemaa tsiviillennunduses. (NTERAT GA-93) – M., 1994.
20 Helikopteri disain. Õpik lennundustehnilistele koolidele YS Bogdanov, R.A. Mikheev. M., Masinaehitus 1990.-267 lk.
21. Helikopteri Mi-26 hoolduseeskirjad, 2. raamat.
22 Kopteri Bo-105 hoolduseeskirjad
23 Lennundusmaterjalide ja nende kasutamise tehnoloogia käsiraamat
Aleksandrov V.G., Bazanov B.I., -M., 1979
24 Helikopterite tehniline käitamine. Õpik Beljakov V.T. Militaarkirjastus, 1961 312 lk.
25 Hingedeta helikopteri rootorite elastsete elementide tugevuse arvutuslik ja eksperimentaalne uuring Golovanov A. I., Mitryaykin V. I. Izv. ülikoolid -Kaasan: Lennundustehnoloogia, 2001.
26 Lennuki konstruktsioonide projekteerimise ja valmistamise alused CM Vasiliev V.V. - M.: MAI, 1985.
27 CM lennuki konstruktsioonielementide optimaalne disain. Dudchenko A. A. - M.: MAI kirjastus, 2002.
28 Komposiitmaterjalid: käsiraamat / Toim. V.V. Vassiljeva. - M.: Masinaehitus, 1990.
29 Helikopterite projekteerimine Zavalov O. A. -M.: MAI kirjastus, 2004.
30 Konstruktsioonide projekteerimise meetodid. Biryuk V.I., Lipin E.K., Frolov V.-M.-M.: Masinaehitus, 1977.

 
Artiklid Kõrval teema:
Õpik Volga autode projekteerimise ja ehitamise kohta
Õpik Volga autode projekteerimise ja ehitamise kohta
< Стартер Книга по ГАЗ-24 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ГАЗ-24 Система зажигания (рис. 170 ) состоит из источников электрической энергии,катушкизажигания,распределителязажигания,свечей зажигания, проводов и выключателя зажигания, являющегося одновременно
Digitaalne voltmeeter armatuurlauas Auto digitaalse voltmeetri paigalduskohad
Digitaalne voltmeeter armatuurlauas Auto digitaalse voltmeetri paigalduskohad
“Online Store Opt-in-China” – töötab 24 tundi ööpäevas ja pakub tohutut valikut erinevaid tooteid, sealhulgas elektroonikat, rõivaid, kodukaupu, kosmeetikat jne. Tellimuste komplekteerimis- ja väljasaatmiskeskused asuvad Hongkongis ja Hiinas ( Shanghai, Shenzhen
Kuidas teha dioodiga suunatulesid
Kuidas teha dioodiga suunatulesid
16.01.2018 Moskvas asuval autovalgustite ja autotarvete veebipoel on hea meel esitleda Moskva autojuhtidele peaoptika LED-lampide valiku laiendamist - uut DLED Sparkle-3 ja Sparkle-2 seeriat. 31.08.2016 Teadaanne
Neljateistkümnenda mudeli Samara sigaretisüütaja talitlushäired: otsimine ja kõrvaldamine
Neljateistkümnenda mudeli Samara sigaretisüütaja talitlushäired: otsimine ja kõrvaldamine
VAZ-2114 sigaretisüütaja ei ole element, mis purunemise korral sõiduki kasutamist keelaks. Selle rike ei avalda negatiivseid tagajärgi masina komponentidele ja mootorile. Kui see aga ei tööta, pole see enam võimalik