Miten lentokoneet laskeutuvat: katastrofit ja vaaratilanteet. Lentokoneen jarruttaminen laskeutumisen aikana Kuinka suihkumoottorin peruutus toimii
Peruutus (ilmailu)
Moottorin peruutusläpät aktivoituvat ja ohjaavat suihkuvirran lentokoneen liikettä vastaan.
Käänteinen- laite, joka ohjaa osan ilma- tai suihkuvirtauksesta lentokoneen liikesuuntaa vastaan ja siten synnyttää käänteisen työntövoiman. Lisäksi peruutus on peruutuslaitetta käyttävän lentokoneen moottorin käyttötapa.
Peruutustoimintoa käytetään pääasiassa ajon aikana, laskeutumisen jälkeen tai hätäjarrutukseen keskeytetyn lentoonlähdön aikana. Harvemmin - rullattaessa lentokonetta peruutettaessa ilman hinausajoneuvon apua. Pieni määrä lentokoneita mahdollistaa peruutuksen aktivoinnin ilmassa. Reverse on yleisimmin käytetty kaupallisessa ja kuljetuslentotoiminnassa. Tunnustava ääni kuuluu usein, kun lentokone juoksee kiitotiellä laskeutumisen jälkeen.
Peruutustoimintoa käytetään yhdessä lentokoneen pääjarrujärjestelmän (pyörän) kanssa. Sen käyttö mahdollistaa lentokoneen pääjarrujärjestelmän kuormituksen vähentämisen ja jarrutusmatkan lyhentämisen erityisesti silloin, kun pyörien ja kiitotien välinen kitkakerroin on alhainen sekä lennon alussa, kun siiven jäännösnostovoima vähentää pyörien painoa ja heikentää jarrujen tehokkuutta. Käänteisen työntövoiman osuus kokonaisjarrutusvoimasta voi vaihdella suuresti eri lentokonemalleissa.
Suihkumoottori peruutus
Peruutustoiminto hidastaa lentokonetta laskeutuessa.
Peruutus toteutetaan kääntämällä osa tai koko moottorista tuleva suihku erilaisten sulkimien avulla. Eri moottoreissa peruutuslaite on toteutettu eri tavoin. Erikoissulkimet voivat estää vain suihkuturbiinimoottorin ulkopiirin (esimerkiksi A320:ssa) tai molempien piirien suihkun (esimerkiksi Tu-154M:ssä) luoman suihkun.
Lentokoneen suunnitteluominaisuuksista riippuen sekä kaikki moottorit että osa niistä voidaan varustaa peruutuksella. Esimerkiksi kolmimoottorisessa Tu-154:ssä vain ulommat moottorit on varustettu peruutuslaitteella.
Rajoitukset
Peruutusjärjestelmän haittoja ovat ongelmat, jotka liittyvät sen käyttöön alhaisilla nopeuksilla (noin<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.
Peruutusmoottori potkurilla
Potkurin siipien kääntäminen.
Peruutus potkurivetoisissa lentokoneissa toteutetaan pyörittämällä potkurin lapoja (siipien iskukulma muuttuu positiivisesta negatiiviseksi) samalla pyörimissuuntaa säilyttäen. Siten potkuri alkaa luoda käänteistä työntövoimaa. Tämän tyyppistä peruutuslaitetta voidaan käyttää sekä mäntämoottorisissa lentokoneissa että potkuriturbiinikoneissa, mm. ja yksimoottorinen. Peruutus on usein tarjolla vesilentokoneissa ja sammakkoeläimissä, koska tarjoaa huomattavaa mukavuutta rullattaessa vesillä.
Tarina
Ensimmäinen työntövoiman suunnanvaihtokoneen käyttö potkurivetoisissa lentokoneissa voidaan ajoittaa 1930-luvulle. Näin ollen matkustajalentokone Boeing 247 ja Douglas DC-2 varustettiin peruutuksella.
Lentokoneet ilman peruutusvaihdetta
Monet lentokoneet eivät vaadi peruutusta. Esimerkiksi siipien mekanisoinnin ja äärimmäisen tehokkaiden ilmajarrujen takia BAe 146-200:n ei tarvitse kytkeä peruutusta laskeutuessaan. Näin ollen kaikki neljä moottoria eivät toimi peruutustilassa. Samasta syystä Yak-42-kone ei tarvitse peruutuslaitetta.
Käänteinen käyttö ilmassa
Jotkin lentokoneet (sekä potkurikäyttöiset että suihkukoneet, sotilas- ja siviilikoneet) mahdollistavat käänteisen työntövoiman kytkemisen päälle ilmassa, kun taas sen käyttö riippuu lentokonetyypistä. Joissakin tapauksissa peruutus aktivoidaan välittömästi ennen raitaan koskettamista; muissa tapauksissa - laskeutuessa, jonka avulla voit vähentää pystynopeutta jarruttamalla (lähestyessäsi jyrkkää liukupolkua) tai välttää sallitun nopeuden ylittämistä sukelluksen aikana (jälkimmäinen koskee sotilaslentokoneita); suorittaa taisteluliikkeitä; nopeaa hätälaskua varten.
Siten ATR 72 potkuriturbiinikoneessa peruutusta voidaan käyttää lennon aikana (kun lentäjä poistaa turvasinetin); Trident-suihkumoottori mahdollistaa myös ilmassa tapahtuvan peruutuksen nopeaan laskuun jopa 3 km/min pystynopeudella (tosin tätä ominaisuutta on käytetty harvoin käytännössä); Samaa tarkoitusta varten voidaan kytkeä päälle yliäänisen Concorde-lentokoneen kahden sisäisen moottorin peruutus (vain aliääninopeudella ja alle 10 km:n korkeudessa). Sotilaskuljetuskone C-17A mahdollistaa myös kaikkien neljän moottorin kääntämisen ilmassa nopeaa laskeutumista varten (jopa 4 600 m/min). Saab 37 Wiggen -hävittäjällä oli myös kyky peruuttaa lennon aikana laskeutumisetäisyyden lyhentämiseksi. Yksimoottorinen potkuriturbiinikone Pilatus PC-6 voi myös käyttää keskiilmaperuutustoimintoa lähestyessään lyhyitä laskeutumisalueita jyrkällä liukuradalla.
Esimerkkiä käänteisen työntövoiman käytöstä ilmassa (välittömästi ennen kiitotieen koskettamista) voit antaa otteen Yak-40-koneen lentokäsikirjasta:
6–4 metrin korkeudessa laske käynnissä olevat sivumoottorit matalalle kaasulle ja aloita lentokoneen vaakasuora antamalla komento: Peruuta.
Katso myös
Huomautuksia
Linkit
- (Englanti) Learjet 60 peruutuslaitteiden toiminnan tarkistaminen.
- (venäjäksi) "Käänteinen koulutusohjelma." Kuvia peruutuslaitteiden eri malleista.
- (Englanti) IL-86:n laskeutuminen märille kiitotielle. Kosteuspilvet kuvaavat hyvin peruutuksen toimintaa. Panoramanäköala.
- (Englanti) Boeing 747 laskeutumassa märälle kiitotielle. Kosteuspilvet havainnollistavat hyvin kääntöpuolen toimintaa ulkoisen ääriviivan päällekkäisyydellä. Näkymä lentokoneesta.
- (Englanti) Boeing 737 laskeutuu. Kuva päinvastaisesta toiminnasta, jossa molemmat ääriviivat menevät päällekkäin. Näkymä lentokoneesta.
- (Englanti) Täysin pysähtyminen McDonnell Douglas C-17 peruutettaessa aiheutti roskien pääsyn moottoriin ja vahingoitti sitä.
- (Englanti)
- (Englanti) Kuva taaksepäin toiminnasta rullauksen aikana. Lentokone liikkuu taaksepäin.
Kunnollisesti toimiva jarru on välttämätön lentokoneen turvalliselle laskulle. Laskeutumisetäisyyden lyhentäminen on mahdollista käytettäessä erilaisia laitteita vakiojarruista monimutkaisiin aerodynaamisiin laitteisiin. Yleisin jarrutusmenetelmä on aerodynaaminen. Tässä tapauksessa ilma-aluksen vastusta lisätään jyrkästi. Aerodynaamista jarrutusta varten useimmissa lentokoneissa on erityiset jarruläpät, jotka on pidennetty laskeutuessa. Muille lentokonetyypeille ne on asennettu eri tavalla:
Siiven ala- tai yläpinnalla.
Rungon sivuilla.
Rungon alaosassa.
Jarrulaskuvarjon käyttö on paljon selvempää. Tällainen laite heitetään ulos vahvoilla silmukoilla erityisestä säiliöstä, joka sijaitsee lentokoneen pyrstössä. Laskuvarjo täyttyy nopeasti tulevalla ilmalla ja jarruttaa alusta jyrkästi, mikä lyhentää merkittävästi laskeutumisajon pituutta. Joissakin tapauksissa tällainen jarrutus vähentää kiitotieltä jopa 60 %.
Laskuvarjon luoma jarrutusvoima on verrannollinen nopeuden neliöön. Tästä syystä laskuvarjo tulee vapauttaa välittömästi laskeutumisen jälkeen. Tämä lisää prosessin tehokkuutta. Laskuvarjon vapauttamiseksi ohjaaja avaa hydrauli- tai sähkökäyttöä käyttäen osaston, jossa laskuvarjopakkaus sijaitsee. Tämän jälkeen vapautetaan lentäjä, joka vetää ulos päälaskuvarjon kuomun ja linjat. Laskuvarjoja on erilaisia: ristinmuotoisia, teippimäisiä ja pyöreitä aukkoja. On erittäin tärkeää, että kuomussa on riittävä hengittävyys. Tämä tarjoaa tarvittavan vakauden ja eliminoi lentokoneen heilumisen mahdollisuuden. Hengittävyys ei kuitenkaan saisi olla liian suuri, koska jarrutusvoima voi pienentyä huomattavasti.
Tyypillisesti laskuvarjo kiinnitetään lentokoneeseen leikkaustapin kautta. Jos tapahtuu suuri ylikuormitus, se katkaistaan, mikä estää erittäin korkeiden jännitteiden syöttämisen. Jarruttavat laskuvarjot kokevat valtavasti rasitusta ja kuluvat siksi nopeasti. Jos on sivutuuli, niiden käyttö vaikeutuu.
Jarrulaskuvarjojen käyttö kotimaan ilmailussa alkoi noin 70 vuotta sitten. Vuonna 1937 Neuvostoliiton arktinen ilmailu toimitti jarruvarjoja korkeille leveysasteille. Tuolloin heidän toimintansa oli kuitenkin tarkoitettu puhtaasti sotilaslentokoneille.
Lähes kaikissa matkustaja- ja sotilaslentokoneissa on pyöräjarrut. Toimintaperiaate ei juuri eroa auton jarruista. Ainoa vaikeus on, että lentokoneen pyörien jarrut joutuvat imemään valtavasti energiaa jarrutettaessa, varsinkin kun jarrutetaan raskaan tyyppisiä lentokoneita suurilla laskunopeuksilla.
Jarrutusnopeus on suoraan verrannollinen jarrujen tehoon, ohjaajan kokemukseen ja taitoihin sekä pneumatiikan kitkakertoimeen. Tehokkuus riippuu pyöräjarrujen kyvystä absorboida ja hajottaa jarrutusprosessin aikana syntyvää lämpöä.
1920-luvulla spacer-kenkäjarrut alkoivat levitä ilmailussa. Orgaanisella pehmeällä materiaalilla vuoratut jarrupalat puristettiin kevyen terässylinterirummun sisäpintaa vasten. Mutta tällaisten jarrujen energiaintensiteetti on riittämätön edes kevyille lentokoneille. Ne korvattiin kammiojarruilla. Heillä oli lieriömäiset rummut. Pehmusteet korvattiin kitkamateriaalilevyillä, jotka sijaitsevat kehän ympärillä rengasmaisen kumikammion pinnalla.
Jarrutuksen aikana kammioon syötetään nestettä tai ilmaa paineen alaisena. Tämän seurauksena levyt painuivat rummun sisäpintaa vasten. Tällä tavalla käytettiin koko jarrurummun ympärysmitta, mikä varmisti tasaisen pintakosketuksen.
Mutta kammiojarrut sopivat erinomaisesti suurille pyörille, ja alustan käyttö monipyöräisten telien tai halkaisijaltaan pienien pyörien kanssa on johtanut tarpeeseen luoda uudenlainen jarru. Näin suunnittelijat keksivät levyjarrut.
Koska tällaiset jarrut ovat kooltaan pieniä, niiden energiankulutus oli suuri ja ne saattoivat kehittää voimakasta jarrutusvoimaa. Ne sopivat erinomaisesti pakkojäähdytykseen. Levyjarruja on monenlaisia ja niitä käytetään edelleen maailman ilmailussa.
Monilevyjarru koostuu useista kiinteistä ohuista levyistä, jotka vuorottelevat pyörivien levyjen kanssa. Kun jarrut vapautetaan, levyjen ja pyörän väliin jää rako. Jarruttaessa levyt puristuvat, hankaavat toisiaan vasten ja kehittävät jarrutusvoimaa. Pienikin monilevyjarru voi imeä paljon liike-energiaa. Lisäksi on yksilevyisiä jarruja, joissa on kiinteät kitkapäällysteet, jotka sijaitsevat pareittain voimakkaasti pyörivän levyn molemmilla puolilla. Jarrutuksen aikana jokaista paria painaa levyä vasten erillisen hydraulisylinterin mäntä.
Näiden jarrujen alkuperäisessä rakenteessa käytettiin pehmeää terästä olevia levyjä, ja ne on sittemmin korvattu metalliseoslevyillä, jotka säilyttävät kovuuden ja kulutuskestävyyden laajalla lämpötila-alueella. Menetelmällä sidottu valurauta ja pronssi ovat erinomaisia kitkapareja terässeoksille. Erilaisten lisäaineiden - keramiikka, grafiitti, alumiinioksidi ja muut - lisääminen vaikuttaa materiaalin fysikaalisiin ja mekaanisiin ominaisuuksiin. Insinöörit ja tutkijat etsivät uusia materiaaleja vähentääkseen jarrujen painoa. Pyörän jarrut luotiin lämpökäsitellyistä kaarevista materiaaleista. Ne on päällystetty vahvistetuilla hiilikuiduilla. Jokainen tällainen jarru on paljon kevyempi kuin perinteinen ja säilyttää vahvuutensa korkeissa lämpötiloissa.
Uudet jarrut eliminoivat tärinän, vinkumisen ja tasaisen jarrutuksen. Nämä jarrut ovat erittäin kestäviä. Nykyaikaiset pyöräjarrut imevät suuria määriä energiaa. Esimerkiksi Boeing 707 -lentokoneen monilevypyöräjarru imee 6,15-106 kgf*m liike-energiaa. Suuren lämpömäärän vapautumisen vuoksi on usein tarpeen asentaa vanteen ja renkaan rungon suojat erityisillä lämpösuojilla ja käyttää levyjen keinotekoista jäähdytystä.
Joissakin malleissa jarruihin puhalletaan valtava määrä ilmaa, joka syötetään moottorin kompressorista, toisissa suihkutettu vesi syötetään suoraan levyihin. On myös erityisiä kiertojärjestelmiä lämmönvaihtimilla. Ajon alkuvaiheessa pyörän jarrut ovat tehottomia. Alhaisissa nopeuksissa käytetään aerodynaamisia jarruja, jotka korostavat suuremmissa nopeuksissa. Siten pyörä ja aerodynaamiset jarrut ovat vuorovaikutuksessa keskenään.
Laskeutumisolosuhteet vaihtelevat kiitotien kunnosta, säästä ja muista seikoista riippuen. Siksi on erittäin tärkeää, kuinka taitava lentäjä on jarrutuskyvyssä. Monien tutkimuksen parannusten seurauksena lentokoneisiin alettiin asentaa automaattisia jarrujärjestelmiä, jotka mahdollistavat pneumaattisten elementtien kitkakertoimen saavuttamisen. Kitkakerroin, joka saadaan automaattijarrutuksessa, voi olla kaksi kertaa sen arvoa suurempi. Jarrutusteho kasvaa pyöräkuorman kasvaessa, minkä vuoksi on tärkeää vähentää siipien nostoa nopeasti laskeutumisen jälkeen. Läpät vetäytyvät välittömästi sisään.
Peruutuspotkurin työntövoimaa jarruttamista on käytetty pitkään potkuriturbiini- ja mäntälentokoneissa. Ennen laskeutumista terien kulma muuttuu. Ruuville annetaan negatiivinen arvo, mikä johtaa myöhemmin taaksepäin työntövoimaan. Työntövoiman kääntämistä suihkuturbimoottoreilla varustetuissa lentokoneissa pidetään vielä tehokkaampana. Moottoriturbiinin jälkeen kaasuvirtaus suunnataan vastakkain alkuperäistä liikettä vastaan. Negatiivinen työntövoima syntyy, mikä jarruttaa lentokonetta.
Työntövoiman suunnanvaihto mahdollistaa koneen jarruttamisen paitsi lennon aikana myös suoraan ilmassa ennen laskeutumista. Tämä puolestaan johtaa laskeutumismatkan lisääntyneeseen lyhenemiseen. On olemassa kaasudynaamisia ja mekaanisia menetelmiä virtauksen taivuttamiseksi työntövoiman kääntämiseksi. Ensimmäisessä vaihtoehdossa virtausta ohjataan paineilmasuihkulla, toisessa osa kaasuvirrasta ohjataan ohjaimilla. Käännettävien laitteiden luomisessa suunnittelijat varmistavat, että kuuma kaasuvirrat eivät sulata lentokoneen ihoa.
Kaikki edellä mainitut jarrutusvälineet voivat lyhentää laskeutumisajon pituutta huomattavasti, mutta se on silti suhteellisen pitkä. Ajopituuden jyrkkä lyhentäminen on mahdollista käytettäessä joillekin lentokentille (pääasiassa lentotukialuksiin) asennettuja kiinteitä laitteita. Pohjimmiltaan tällaisia viivelaitteita edustavat vahvat kaapelit - aerofinishers. Ne on venytetty laskeutumiskaistan yli 10-15 cm:n korkeudelle lentotukialuksen tai kiitotien kannen yläpuolella. Lohkojärjestelmän kautta kaapeleiden päät on kytketty hydraulisylinterien mäntiin. Laskeutumisen aikana lentokone tarttuu kaapeliin asennetulla koukulla. Suurin osa lentokoneen liike-energiasta kuluu männän liikuttamiseen sylinterissä. 20-30 metrin jälkeen lentokone pysähtyy.
Matkustajalentokoneen, joka kilpailee 10 000 metrin korkeudessa ja ajaa useita satoja kilometrejä tunnissa, on jonain päivänä vähennettävä nopeusnsa sujuvasti nollaan jäätyen lentokentän laiturille. Vasta sitten lentoa voidaan pitää onnistuneena. Valitettavasti joskus käy niin, että suosionosoitukset Venäjällä niin suosituille lentäjille koneen kosketuksen jälkeen voivat merkitä ennenaikaista iloa. Hätätilanteet laskeutumisen jälkeen ovat siviili-ilmailun vitsaus.
Pelkät pyörät Alustapyörillä ja niiden jarrujärjestelmällä ei ole erinomaisia suunnitteluominaisuuksia. Melkein kaikki on kuin hyvässä autossa: levyjarrut ja luistoa estävä järjestelmä.
Oleg Makarov
Haluaisin heti tehdä varauksen, että tämä artikkeli ei millään tavalla aio tartuttaa ketään aerofobialla. Vakavat lento-onnettomuudet, varsinkin kuolonuhreihin liittyvät, nousevat välittömästi maailman uutisten otsikoihin, ja tämä on paras todiste lentoliikenteen korkeasta turvallisuustasosta: lento-onnettomuus on harvinainen eikä tavallinen tapahtuma. Sitäkin mielenkiintoisempaa on ymmärtää, mitä tapahtuu, kun modernit elektroniikkaa täytetyt lentokoneet tai korkeasti koulutetut miehistöt eivät voi pelastaa meitä sellaisilta tilanteilta kuin se, joka pilasi maamme asukkaiden ennen uutta vuotta useita vuosia sitten. Puhumme Tu-204-lentokoneen kuolemasta - koneen, joka 29. joulukuuta 2012 ei kyennyt hidastamaan nopeutta laskeutumisen jälkeen, kiertyi kiitotieltä, murtautui lentokentän aidan läpi ja romahti poistamalla osittain roskia. Kievskoje moottoritie. Lentokoneiden ylittyminen on yksi yleisimmistä syistä ilma-onnettomuuksiin maailmassa (eli ihmisuhreiksi joutuneisiin onnettomuuksiin), jota joskus kutsutaan siviili-ilmailun "ykkösmurhaajaksi". IATA:n (International Air Transport Association) tilastojen mukaan noin 24 % kuolemantapauksista tapahtuu tämäntyyppisissä onnettomuuksissa.
Jarrutus ilmassa
Ennen kuin puhumme näiden valitettavien tapahtumien syistä, on syytä keskittyä hieman asian tekniseen puoleen ja puhua lyhyesti siitä, mitä ominaisuuksia nykyaikaisella matkustajalentokoneella on oikea-aikaiseen ja hallittuihin nopeuden alentamiseen. Kun lentokone on ilmassa, on vain kaksi tapaa vähentää matkustajakoneen nopeutta: irrota kaasu, vähennä moottorin tehoa ja lisää vastusta. Viimeksi mainitun ongelman ratkaisemiseksi on olemassa useita erikoislaitteita. Kokeneet lentomatkustajat tietävät, että siivessä on suuri määrä liikkuvia osia, jotka (poikkeuksena siivekkeet - ilmarullaperäsimet) yhdistetään "siiven mekanisoinnin" käsitteeksi. Eri kulmista poikkeavia paneeleja, jotka lisäävät vastusta (sekä vähentävät siiven nostoa), kutsutaan spoilereiksi. Kotimaisessa ilmailukirjallisuudessa ne jaetaan yleensä spoilereiksi itse, spoilereiksi ja siivekkeiksi, minkä seurauksena näiden käsitteiden välille syntyy sekaannusta. Kuten yksi venäläisistä lentoyhtiöistä selitti meille, nykyään yleistä termiä "spoilerit" pidetään oikeampana, joka nykyaikaisissa lentokoneissa toimii kolmessa tilassa.
Ensimmäinen tila on ilmajarrutila. Käytetään vähentämään ilmanopeutta ja/tai lisäämään pystysuoraa laskeutumisnopeutta. Pilotti ohjaa tätä tilaa siirtämällä ohjauspyörää tai kahvaa haluttuun kulmaan, kun taas kaikki spoilerit eivät ole taipuneet, vaan vain osa niistä.
Toinen tila on yhteistyö siivekkeiden kanssa rullan ohjausominaisuuksien parantamiseksi (rullaspoilerit). Poikkeama tapahtuu automaattisesti jopa seitsemän asteen kulmissa, kun ohjauspyörää (ohjaussauvaa) liikutetaan asianmukaisesti rullaa pitkin ja vain ulkopuoliset spoilerit (jotka ovat kauempana rungosta) tai vain sisäiset spoilerit (tämä riippuu tietyn tyypin suunnittelusta lentokoneiden) ovat taipuneet.
Laskutelineiden pyörissä ja niiden jarrujärjestelmässä ei ole mitään erinomaisia suunnitteluominaisuuksia. Melkein kaikki on kuin hyvässä autossa: levyjarrut ja luistoa estävä järjestelmä.
Lopuksi, kolmas tila - maaspoilerit - kiinnostaa meitä eniten. Tässä tilassa kaikki spoilerit taivutetaan automaattisesti maksimikulmaan, mikä johtaa jyrkkään nostovoiman vähenemiseen. Kun auto lakkaa pitämästä ilmaa, jarrupyöriin ilmestyy tehokas kuorma ja jarrutus alkaa automaattisella jarrun vapautuksella. Tämä liukuesteeksi kutsuttu kone on itse asiassa vain lukkiutumaton jarrujärjestelmä, joka on toiminnallisesti samanlainen kuin nykyään autoihin asennettu: ABS tuli ilmailusta.
Käänteinen? Se on mahdollista ilman sitä
Spoilerien lisäksi koneessa on kaksi muuta nopeudenrajoitusjärjestelmää. Ensinnäkin nämä ovat jo mainitut pyörän jarrut. Ne on valmistettu levyrakenteen mukaan, ja kulutuskestävyyden lisäämiseksi niissä käytetään usein levyjä, jotka eivät ole valmistettu teräksestä, vaan komposiittimateriaaleista (hiilikuitu). Jarrut toimivat hydraulisesti, vaikka vaihtoehtoja sähkötoimilaitteilla on jo ilmestynyt.
Tämä lentokone ei poistunut kiitotieltä ja on edelleen vakavassa vaarassa. Etuteline on jumissa, eivätkä pyörät rullaa, vaan vetää nauhaa pitkin ja kuluessaan palavat. Pääasia, että teline ei riko.
Ja lopuksi, käänteinen on sana, joka kuultiin niin usein Vnukovon katastrofin yhteydessä. Työntövoiman suunnanvaihtolaitteessa osa suihkuvirrasta ohjataan hydrauliikan ohjaamilla venttiileillä. Siten suihkun työntövoima ei enää työnnä konetta eteenpäin, vaan päinvastoin hidastaa sitä. Voisiko viallinen peruutus siis olla katastrofin syyllinen?
Vastaus on todennäköisesti kielteinen, koska, kuten käytäntö osoittaa, siviili-ilmailun vakaville lento-onnettomuuksille ei ole yhtä "syyllistä". Katastrofi on aina valitettava yhdistelmä useista olosuhteista, mukaan lukien sekä tekniset että inhimilliset tekijät. Tosiasia on, että työntövoiman suunnanvaihtaja on itse asiassa hätäjarrutusjärjestelmä.
1. Siivenkärki vähentää siiven päästä irtoavan pyörteen aiheuttamaa vastusta ja lisää siten siiven nostovoimaa. Eri valmistajat valmistavat erimuotoisia siipipaloja ja jopa antavat niille erityisiä nimiä: "siivekkeet", "sharklets" jne. 2. Siivekkeet ovat aerodynaamisia peräsimeitä (ne ohjaavat rullaa) eivätkä kuulu siipien mekanisointiin. 3. Nopea siiveke. 4. Useiden siiven alla olevien konepeltien käyttötarkoitus herättää usein kysymyksiä lentomatkustajien keskuudessa. Se on yksinkertaista - nämä ovat vetosuojuksia, jotka muuttavat läppien asentoa. 5. Krueger-säle (sisäsäle) näyttää poissuljetulta läpältä. 6. Säleet muuttavat siiven kokoonpanoa siten, että lentokoneen sallittu iskukulma kasvaa pysähtymättä. 7. Jatketut läpät lisäävät siiven nostoa, jolloin lentokone pysyy ilmassa alhaisilla nopeuksilla (lähdön ja laskun aikana). 8. Läppä. 9. Ulkoinen spoileri. 10. Sisäinen spoileri.
Länsimaiset lentokoneet on tietysti varustettu peruutuslaitteilla, mutta ne on sertifioitu ikään kuin niitä ei olisi. Päävaatimus koskee päälaskutelineen jarrujen energiakapasiteettia. Tämä tarkoittaa, että ilman ohjausvirhettä ja kaikkien järjestelmien toimiessa moitteettomasti ilma-aluksen tulee ilman peruutusta laskeutua kuivalle kiitotielle ja ilman ongelmia vähentää nopeutta kääntyäkseen rullaustielle. Lisäksi kohonneen melutason vuoksi, kun suihku ohjataan kaikilla Euroopan unionin lentoasemilla, peruutuksen käyttö ei ole sallittua yölennoilla (klo 23.00-06.00) paitsi huonoissa kiitotieolosuhteissa ja/tai hätätilanteessa. tilanne. Nykyaikaisia lentokonetyyppejä voidaan käyttää joko yhdellä peruutuksella tai ilman niitä, mikäli kiitotie on riittävän pitkä, vaikka se olisi sateen peittämä. Toisin sanoen, jos useat epäsuotuisat tekijät johtavat siihen, että lentokone putoaa pois kiitotieltä, peruuttaminen voi olla viimeinen toivo onnistuneesta lopputuloksesta. Mutta jos hän myös kieltäytyy, häntä tuskin voidaan pitää onnettomuuden ainoana syynä.
Spoileri ei vain lisää vastusta, vaan myös järjestää pysähtymisen, kun ilma virtaa siiven ympärillä, mikä johtaa jälkimmäisen noston vähenemiseen. Lennon aikana spoilereita käytetään esimerkiksi lisäämään lentokoneen pystynopeutta muuttamatta nousua. Spoilerien automaattinen vapautuminen kiitotiellä varmistetaan, kun ne "vahvistetaan" - siirretään vapautumista varten valmisteltuun ARMED-asentoon. Se on kuin aseen virittämistä - jos et virittäisi sitä, se ei ammu. Vapautussignaali on yhdistelmä radiokorkeusmittarin (korkeus 0), päätukien puristusantureita, kaasun asentoa - 0 (tyhjäkäyntikaasu) tiedoista. Vahvistamattomat (vahingossa tai unohtamatta) spoilerit esiintyvät melko usein tapauksissa, joissa on kyse kiitotieltä ajamisesta.
Älä kiirehdi kyytiin!
Yksi suurimmista syistä ilma-alusten vierimiseen pois kiitotieltä on niin sanottu epävakaa lähestyminen. Tämä konsepti sisältää lennon laskeutumista edeltävällä suoralla korkeilla nopeuksilla, siipien koneistuksen väärässä asennossa (puhumme ensisijaisesti läppäistä), poikkeamalla kurssista. Muita syitä ovat pyöräjarrujen myöhäinen käyttö (lentäjän postulaatti on "älä jätä jarruja kiitotien päähän!"). On myös tapauksia, joissa lentäjät saivat epätarkkoja tietoja kiitotien kunnosta ja laskeutuivat liukkaalle kiitotielle odottaen laskeutuvansa kuivalle.
Kotimaisten aerodynamiikan oppikirjojen mukaan laskumatka peruutettaessa pienenee 25-30%, mutta nykyaikaiset lentokoneet on sertifioitu ottamatta huomioon peruutuksen ominaisuuksia. Peruutus on tiukasti sidottu joustinpuristusanturin aktivoitumiseen. Tämä sitoutuminen johtuu useiden lento-onnettomuuksien katkerasta kokemuksesta, jonka syynä oli peruutuksen aktivoituminen ilmassa. Yhden näistä onnettomuuksista aiheutti mielisairas japanilainen lentäjä, joka käynnisti koneen peruutuksen laskeutumisen aikana.
Mitä tapahtuu, kun lentokone liikkuu liukuradalla tietyn (yleensä 220 km/h) nopeuden yläpuolella? Yleensä tämä tarkoittaa ylilentoa, kiitotien koskettamista määrittämättömässä kohdassa (varsinkin jos kone on tyhjä, kuten Tu-204:n tapauksessa). Tämä itsessään on hätätilanne, joka edellyttää kaikkien jarrutuskeinojen käyttöä, myös peruutus - kaistalla ei ole enää "varaa". Mutta vaara piilee myös siinä, että matkustajakone jatkaa liikkumistaan kiitotieen kosketuksen jälkeenkin suunnittelemattomalla suurella nopeudella, ja mitä suurempi nopeus, sitä korkeampi siiven nosto. Osoittautuu, että auto ei vieri nauhaa pitkin nojaten siihen, vaan itse asiassa lentää koskettaen nauhaa pyöriillään. Tässä tilanteessa laskutelineen puristusanturit, joita englanniksi kutsutaan ymmärrettävämmällä termillä weight-on-wheels, eivät ehkä ole toimineet. Näin ollen automaation kannalta matkustajakone jatkaa lentämistä eikä voi suorittaa sellaisia puhtaasti maatoimintoja, kuten peruutuksen kytkeminen päälle tai spoilerien vapauttaminen maajarrutustilassa. Ja jos spoilerit eivät vapaudu tai poistetaan raidan kosketuksen jälkeen, katastrofi on melkein väistämätön. Lisäksi, jos pyörät tarttuvat heikosti nauhaan, automaattinen luistonestojärjestelmä vapauttaa pyörät, kuten se tekisi liukkaalla alustalla, jotta pyörän hallinnan menetys vältetään. Jarrut toimivat kunnolla, mutta... ne eivät hidastu. No, jos nauha on edelleen todella liukas, mahdollisuuksia välttää rullaaminen kuvatussa tapauksessa voidaan pitää melkein nollana. Kiinnityksen seuraukset riippuvat nopeudesta, jolla se tapahtuu ja mitä tapahtuu lentokoneen reitillä. Siten katastrofiin johtavat olosuhteet voivat kasvaa lumivyörynä, eikä esimerkiksi päinvastaisen epäonnistuminen voi olla ratkaisevaa tässä tilanteessa.
Alankomaiden kansallisen ilmailulaboratorion vuonna 2005 laatimasta analyyttisestä raportista voi kuvitella, kuinka usein kiitotieltä karkaavia tapauksia tapahtuu ympäri maailmaa. Raportin valmistelua varten analysoitiin noin 400 käyttöönottotapausta, jotka tapahtuivat maailmassa viimeisten 35 vuoden aikana. On helppo laskea, että tämä on yli kymmenen tapausta vuodessa, vaikka tutkimuksessa korostettiin, että tällaisten lento-onnettomuuksien määrä vähenee nopeasti: ilmailu- ja navigointitekniikan kehittyminen vaikuttaa. Onneksi kaikki tapaukset eivät kehittyneet artikkelissa kuvatun pahimman mahdollisen skenaarion mukaan, mutta osa hyvin päättyneistä oli varsin merkittäviä. Vuonna 2005 Pariisista lennolla Toronton lentokentälle laskeutunut valtava A340 osui kiitotien yli, luisui pois kiitotieltä, romahti osittain ja syttyi tuleen. Onneksi kaikki kyydissä olleet kolmesataa ihmistä selvisivät.
IAC:n alustavien päätelmien mukaan Vnukovon katastrofi kehittyi samanlaisen skenaarion mukaan ja lentokoneen nopeus nousun aikana oli 190 km/h, vain 30 km/h pienempi kuin koneen nopeus. olisi pitänyt koskettaa laskeutumiskaistaa. Tästä syystä traaginen loppu.
Parantamisen varaa on
Kiitotieretkiin liittyviä tapauksia sattuu eri maissa ja eri mantereilla, mutta jonkin verran sosiomaantieteellistä riippuvuutta on silti näkyvissä. Tutkimusten mukaan tällaisia tapauksia tapahtuu useimmiten Afrikassa, sen jälkeen Etelä- ja Keski-Amerikassa ja sitten Aasiassa. Kehittyneissä maissa tällaisia onnettomuuksia tapahtuu alle joka kahdessa miljoonassa laskeutumisessa. Tilanne on paras Pohjois-Amerikassa, ja tämä on valtava lentoliikenne Yhdysvaltojen taivaalla. Tämä ei itse asiassa ole yllättävää: kehitysmaissa on enemmän vanhoja lentokoneita, se on huonosti huollettu, siellä on monia huonosti varustettuja lentokenttiä ja vanhentuneita navigointilaitteita ja tekninen kuri on alhaisempi. Kaikki tämä voidaan jossain määrin sanoa Venäjän ilmailuteollisuudesta, ja leviämistapaukset, mukaan lukien uhrit, eivät ole maassamme niin harvinaisia. Mutta jätän mieluummin tämän ulkopuolisten seuran.
Kyllä, työpaikkani on nyt urakoitsija. Eikä vain Boeing, vaan myös Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland jne.
Fischer Advanced Composite Components. Lyhennettynä FACC.
Yhdessä Goodrichin kanssa teemme yhteistyötä Boeingin kanssa tässä projektissa ja saatamme tehdä yhteistyötä A350:n parissa.
, julkaisi useita kuvauksia kuvien kanssa
Uskon, että koska kaikki täällä eivät liity ilmailuun, on hyödyllistä katsoa.
Ja kuka on yhteydessä - on mielenkiintoista nähdä, kuinka se toimii erityisesti 787:ssä
Uuden Boeing 787 Dreamliner -mallin käyttöönoton ja isämme Nestorin tietotuen ansiosta useat toverit juuri nyt yleensä ja erityisesti B-787 Dreamlinerissä. Ymmärrän, että LiveJournalia voivat lukea täysin erilaiset ihmiset, joilla on hyvin erilaiset tietoisuustasot ja kiinnostuksen kohteet, joten jaan vastauksen kolmeen osaan.
Niille, jotka ovat "tiedossa", Translating Sleeve on moottorin konepellin takaosa, jossa on käänteiset elementit.
Aloittelijoille ja niille, jotka ovat kiinnostuneempia tietämään enemmän, yritän kuvata sen yksinkertaisemmin. Jos jokin on epäselvää, kysy, ja jos se on kirjoitettu liian naiivisti, älä tuomitse tiukasti. No, niille, joiden ei tarvitse kertoa lentokoneesta, mutta tarpeeksi kertoakseen päinvastaisesta, voit vain lukea viimeisen. osa opuksestani.
Mikä on käänteinen?
Nykyaikaisten lentokoneiden laskeutumisnopeus on noin 200-240 km/h, mikä on tietysti paljon matkalentonopeutta alhaisempi, mutta silti varsin korkea monitonnisille koneille. Tällä nopeudella aerodynaamiset ohjauspinnat ovat edelleen tehokkaita ja maassa olevat liikkeenohjauslaitteet ovat edelleen erittäin tehottomia. Jos jarrua painetaan jyrkästi sellaisella nopeudella, kone ei hidastu, vaan se yksinkertaisesti "ottaa kengät pois" ja repii laskutelinepyörien renkaat.
Tämä tilanne on erittäin vaarallinen lentokoneen asennon hallinnan menettämiselle, mikä voi johtaa kohtalokkaisiin seurauksiin (lentokoneen poistuminen kiitotieltä, polttoainesäiliöiden vaurioituminen jne.). Tämän estämiseksi käytetään aerodynaamisia nopeuden alentamislaitteita nopeuksilla 150-180 km/h asti. Ne kaikki joko lisäävät lentokoneen vastusta (laskeutumisluukut, aerodynaamiset jarrut, jarrutusvarjot) tai luovat peruutussuihkun työntövoimaa (moottorin peruutus) tai yhdistävät nämä keinot.
Tässä tapauksessa puhumme Boeing 787 Dreamlinerin käänteen kehittämisestä.
Käänteinen- Tämä on järjestelmä, jonka avulla moottorit voivat luoda peruutussuihkun työntövoiman hidastaakseen lentokonetta ajon aikana kiitotiellä.
Boeing 787 Dreamlinerin holkin käänteisen työntövoiman kääntäminen. Osa 3.
Miten käänteinen toimii?
60-70 luvulla. takapuoli suunniteltiin useimmiten moottorin konepellin takaosaksi, kahden "kauhan" muodossa, yksinkertaisesti tukkien moottorin suihkuvirran polun ja suuntaamalla sen vastakkaiseen suuntaan. Samanlaista käännettä käytettiin lentokoneiden suunnittelussa 70-luvulle asti (Fokker-100, B737-200, Tu-154 ja An-72/74). Ilmeinen etu on suunnittelun yksinkertaisuus. Huono puoli on tarve kehittää "lämpötilakuormitettuja" rakenteita ja lisäsuojaa vierekkäisille elementeille (siipien tai rungon kalvot).
80-luvulla, koska suuri määrä moottoreita, joilla oli korkea ohitussuhde, tämä suunnitteluratkaisu menetti lopulta houkuttelevuutensa. Uusi peruutuskonsepti ei sisällä moottorin ensimmäisen "kuuman" piirin sammuttamista. Vain toinen - "kylmä" piiri - on suljettu. Samanaikaisesti itse käänteinen järjestelmä on nyt piilotettu suojuksen sisään, mikä vähentää merkittävästi vieraiden esineiden vaurioitumisen todennäköisyyttä. On selvää, että suihkuvirta ei tässä tapauksessa toimi päinvastoin, vaan vain "toisena piirinä". Tällaisen käänteisen toiminnan periaate ei kuitenkaan ole niinkään suihkun suora vaikutus, vaan pikemminkin eräänlaisen ilmatyynyn luominen lentokoneen eteen, mikä lisää huomattavasti lentokoneen aerodynaamista vastusta ja jarruttaa erittäin tehokkaasti lentokoneen nopeuksilla 130 km/h asti. Tämä tyyny näkyy selvästi valokuvissa lentokoneesta, joka laskeutuu märille kiitotielle. Betonista nostetut vesipisarat visualisoivat tämän vaikutuksen täydellisesti.
Boeing 787 Dreamlinerin holkin käänteisen työntövoiman kääntäminen. Osa 4.
Miten käänteinen toimii?
Nykyaikaisten lentokoneiden moottorin koneisto kokonaisuudessaan koostuu ilmanottoaukosta (Imottokoppa), tuulettimen kotelosta (Fan Cowl) ja moottorin konepellin takaosasta, jossa toinen moottoripiiri (Fan Duct) ja peruutus (Reverse) Työntövoima) sijaitsevat. Jälkimmäinen, samoin kuin tuulettimen vaippa, koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka voidaan siirtää erilleen, jotta moottoriin pääsee käsiksi huolto- ja korjaustöiden aikana. Termi Translating Sleeve viittaa tässä tapauksessa toisiopiirin ulkovaippaan, joka sisältää ulkovaipan ja moottorin toisiopiirin ulkovaipan (Outer Cowl, Outer Duct).
S-17, Tu-334 ja An-148 ja monet muut lentokoneet, mukaan lukien Dreamliner.
Boeing 787 Dreamlinerin varsinainen käännösholkki näyttää tältä.
Maaliskuussa 2015 Yhdysvalloissa tapahtuneen matkustajalentokoneen onnettomuuden tutkinta on johtanut odottamattomiin johtopäätöksiin ja saanut ilmailuviranomaiset esittämään useita suosituksia lentomatkustusturvallisuuden alalla.
5. maaliskuuta 2015 laskeutuessaan McDonnell Douglas MD-88 liukastui pois kiitotieltä LaGuardian lentokentällä, rikkoi suojakaiteen ja pysähtyi nokkansa hautautuneena pattoon, joka suojaa lentokenttää Flushing Bayltä. Kone lensi reitillä Atlanta - New York, laskeutuminen tapahtui vaikeissa sääolosuhteissa: oli lumimyrsky ja muutama tunti aiemmin sateisen sateen ja lämpötilan laskun vuoksi kiitotie peittyi jääkuorta.
Matkustajakone vierii ulos kiitotieltä 14 sekuntia kosketuksen jälkeen maahan ja rullasi yli puolitoista kilometriä.
Tapahtuman seurauksena kone pysähtyi muutaman metrin päähän vedestä ja kärsi merkittäviä vaurioita. Kaikki 125 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä pakotettiin pois koneesta murtuneen siiven takia, josta valui noin 4 tonnia polttoainetta maahan.
Raporttien mukaan 16 matkustajaa loukkaantui, yksi heistä vietiin sairaalaan.
Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) tutki onnettomuuden koko olosuhteet ja katsoi, että ankarat sääolosuhteet sekä kiitotien lumen määrän ja ilmoitettujen lähestymisolosuhteiden välinen ero olivat tekijöitä, jotka aiheuttivat lentäjälle stressiä. -komennossa. Asiantuntijoiden mukaan hänen toimintansa johti kuitenkin siihen, että kone luisui pois kiitotieltä.
"Laskeutumisolosuhteet, mukaan lukien odotettua lumipeitteisempi kiitotie, sen lyhyt pituus ja vesiesteen esiintyminen sen ulkopuolella, ovat saattaneet lisätä kapteenin välitöntä stressiä ja saada hänet käyttämään aggressiivista peruutusta. Kapteeni ei kyennyt pitämään ohjaussuunnan hallinnassa peräsimen varjostuksen vuoksi, mikä johtui liiallisesta peruutustyöntövoiman käytöstä”, tutkinta totesi.
Varjostus tai peräsimen ilmavirran estäminen on ongelma, joka esiintyy vain tietyntyyppisissä lentokoneissa,
jotka voivat heikentää tai tehdä mahdottomaksi ilma-aluksen ohjaamista kurssilla laskeutuessaan kiitotielle, jossa on liukas pinta. Ongelma esiintyy vain suihkukoneissa, joissa on takamoottori. Tosiasia on, että heti kiitotieen kosketuksen jälkeen suihkulentäjät käyttävät työntövoiman peruutusta heti kiitotieen kosketuksen jälkeen - kun erityisesti sisäänvedettävät moottorin läpät ohjaavat pakokaasuvirran eteenpäin, mikä pakottaa koneen hidastamaan. Samanaikaisesti suunnanohjaus jatkuu peräsimellä, koska lentokoneen nopeus on edelleen suuri ja ohjauspyörän hallinta on vaikeaa vähäisen kiitotiedon vuoksi.
Mutta jos matkustajakoneen moottorit sijaitsevat lähellä köliä, kaasusuihku moottorin voimakkaan peruutuksen aikana häiritsee normaalia virtausta peräsintason ympärillä.
ja kone menettää hallinnan, tämä on erityisen vaarallista voimakkaiden sivutuulen tapauksessa.
Näin tapahtui MD-88:lle eikä toiselle lentokoneelle, joka laskeutui turvallisesti LaGuardian lentokentälle sinä aamuna. Komissio totesi, että perämies ymmärsi syyn ja käski lentokoneen komentajaa irrottamaan peruutuksen, hän totteli, mutta oli liian myöhäistä.
Samaan aikaan amerikkalaisten ja kanadalaisten lentoyhtiöiden lentäjiä yhdistävä International Pilots Association antoi kriittisen lausunnon tutkimuksen tuloksista.
"NTSB:n yksittäinen selitys ei voi täysin selittää monia tekijöitä, jotka johtivat tapahtumaan. Yhdistys on huolissaan siitä, että NTSB ei ole kiinnittänyt riittävästi huomiota kiitotien olosuhteiden oikea-aikaisen ja tarkan mittauksen puutteeseen ja näiden tietojen välittämiseen lentäjille”, lausunnossa todettiin.
Tutkinnan tuloksena NTSB antoi kymmenen suositusta Federal Aviation Administrationille, MD-80-perhelentokoneita käyttäville lentoyhtiöille ja lentoasemaviranomaisille. Joten tämän perheen lentokoneiden lentäjät
Märkälle tai jäiselle kiitotielle laskeutuessa on kiellettyä käyttää taaksepäin työntövoimaa tietyn tason yläpuolella.
Takaosaan asennettujen moottoreiden kääntöpuolen aiheuttama lentokoneiden hallitsemattomuuden ongelma ei ilmennyt tänään eikä Yhdysvalloissa. ”Useimmiten virheet toistuvat lentokoneissa, joiden takarungossa on työntövoiman suunnanvaihtolaitteella varustettu moottori (Tu-134 ja Tu-154). Kun moottorit siirtyvät peruutustilaan, turbulentin kaasu-ilmasuihkun lentämän peräsimen hyötysuhde laskee jyrkästi. Jos kone saa tällä hetkellä ulkopuolelta impulssin suunnan vaihtamiseksi, on suunnan pitäminen aerodynaamisen peräsimen avulla ongelmallista." muistuttaa Venäläinen lentäjä, siviili-ilmailun kirjojen kirjoittaja Vasily Ershov.
Tilastojen mukaan kiitotiematkat jakavat ensimmäisen ja toisen sijan siviili-ilmailun vaaratilanteiden syiden luokittelussa.
ja peruutuksen ongelma on vain yksi monista syistä, jotka johtavat käyttöönottoon. Siksi monet siviili-ilmailun lentäjät ovat hämmentyneitä matkustajien tottumuksesta ympäri maailmaa taputtaa välittömästi laskutelineen kosketuksen jälkeen.
