Spesifikk bremsekraft er normal. Kontroll av driftsbremsesystemet. Parkeringsbremsesystemet gir ikke en stasjonær posisjon
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemer, tilsvarende STB 1641-2006, er gitt i tabellen:
|
Bord. Standarder for bremseeffektivitet for kjøretøy med arbeids- og nødbremsesystemer under testing på standplass
* Ikke utstyrt med ABS eller mottatt typegodkjenning før 01.10.1991. ** Typegodkjent etter 1988. Merk. Verdiene i parentes er for kjøretøy med manuelt styrt nødbremsesystem. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den spesifikke bremsekraften Yt beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Pt på hjulene til et kjøretøy separat for en bil, en traktor (lastebil) og en tilhenger (semi-tilhenger) i henhold til formelen:
hvor EPT er summen av bremsekreftene Pt på kjøretøyets hjul, N; M er massen til kjøretøyet, kg; g - fritt fallakselerasjon, m/s2.
Ved kontroll av bremseeffektiviteten til drifts- og nødbremsesystemene på stativ, tillates den relative forskjellen F av bremsekreftene til akselhjulene (i prosent av høyeste verdi) ikke mer enn 30 %. I dette tilfellet beregnes den relative forskjellen basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Рт på kjøretøyets hjul ved å bruke formelen:
hvor Rt.pr, Rt.left er de maksimale bremsekreftene på henholdsvis høyre og venstre hjul på kjøretøyakselen som testes, N; Ртмах - den største av de indikerte bremsekreftene, N.
Parkeringsbremsesystemet for kjøretøy med teknisk tillatt maksvekt skal gi en spesifikk bremsekraft Yt på minst 0,16, for kombinerte kjøretøy - minst 0,12. I dette tilfellet må kraften som påføres parkeringsbremsesystemets kontroll for å aktivere den ikke være mer enn 500 N for kjøretøy i kategori M1 og 700 N for andre kategorier. For kjøretøy med manuelt styrt parkeringsbremsesystem bør de angitte verdiene ikke være mer enn henholdsvis 400 og 600 N.
For parkeringsbremsesystemet er den relative forskjellen F av bremsekreftene til akselhjulene tillatt å ikke være mer enn 50 %.
Bestemmelse av samsvar med bremsesystemene til kjøretøy med våte dekk på stativ er kun tillatt av indikatorene for hjullåsing på stativet; i dette tilfellet må dekkene på begge sider av kjøretøyet være jevnt våte over hele overflaten. Stativet må blokkeres når forskjellen mellom de lineære hastighetene til dekkets løpeflater og stativrullene ved deres direkte kontakt når minst 10 %. Når hjulene på en aksel er blokkert på stativet, blir de maksimale bremsekreftene antatt å være deres verdier nådd i blokkeringsøyeblikket.
Bremsing- prosessen med å skape og endre kunstig motstand mot bevegelsen til en bil for å redusere hastigheten eller holde den i ro i forhold til veien.
Bremseegenskaper- et sett med egenskaper som bestemmer den maksimale retardasjonen til en bil når den beveger seg på forskjellige veier i bremsemodus, grenseverdiene for eksterne krefter under påvirkning av hvilke en bremset bil holdes pålitelig på plass eller har den nødvendige minimumsstabiliteten hastigheter ved nedoverbakke.
Bremsemodus- en modus der bremsemomenter påføres alle eller flere hjul.
Bremseegenskaper er blant de viktigste driftsegenskapene som bestemmer den aktive sikkerheten til et kjøretøy, som forstås som et sett med spesielle designtiltak som reduserer sannsynligheten for en ulykke.
På grunn av den store betydningen av egenskapene som bestemmer sikkerheten til en bil, er reguleringen deres gjenstand for en rekke internasjonale dokumenter.
Effektiviteten av handlingen kontrolleres ved å måle bremsekreftene som utvikles på hjulene (verdien av den totale spesifikke bremsekraften til arbeids- og parkeringsbremsesystemene; ujevnhetskoeffisienten til bremsekreftene til akselhjulene; kraften som påføres på bremsepedalen), samt ved å inspisere og teste individuelle komponenter i systemene.
Betydning koeffisient for aksial ujevnhet av bremsekrefter Kn bestemmes separat for hver kjøretøyaksel ved hjelp av formelen:
hvor er de maksimale kreftene utviklet av bremsene på henholdsvis høyre og venstre hjul på hver kjøretøyaksel. Kn-verdier for personbiler bør ikke være mer enn 0,09.
Verdien av den totale bremsekraften γт bestemmes av formelen:
γт = ΣРт/М
hvor – ΣРт er summen av de maksimale bremsekreftene på kjøretøyets hjul kg.
M – total masse av kjøretøyet, kg.
Størrelsen på bremsekreftene justeres under hensyntagen til kostnadene ved å dreie hjulene, dvs. data innhentet før du sjekker bremsekreftene.
Bremseresponstid er definert som tidsintervallet fra start av bremsing til øyeblikket da retardasjonen blir konstant, det vil si at bremsekraften når sin maksimale verdi og deretter forblir konstant.
Kraft på kontrollen (bremsepedal): for enkeltkjøretøy i kategoriene M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N; vogntog M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686N.
Den totale spesifikke bremsekraften til enkeltkjøretøyer er ikke mindre enn M1 – 0,64; M2, M3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; M1 vogntog – 0,47; M2 -0,42; M3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Bremsesystemets responstid er ikke mer enn s M1 – 0,5; M2,M3 – 0,8; N1 – 0,7; N2, N3 – 0,8; vogntog fra M1 – 0,5; M2 – 0,8; M3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Ujevnhetskoeffisienten til bremsekreftene til akselhjulene er ikke mer enn M1; M2 – 0,09; M3,N1, N2, N3 – 0,11; veitog – fra M1, M2 – 0,09; M3 – 1. akse – 0,09, påfølgende akser 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1. akse – 0,09, påfølgende akser 0,13.
Verdien av den totale spesifikke bremsekraften skal være minst 16 % i forhold til den tillatte maksimalvekten til et enkelt kjøretøy og ikke mindre enn 12 % i forhold til den maksimalt tillatte vekten til et kombinert kjøretøy.
Under drift er det mulig å evaluere bremseytelsen basert på bremselengden og kjøretøyets retardasjon.
Bremselengder- dette er avstanden som bilen kjører fra starten av bremsingen til fullstendig stopp og bestemmes av formelen:
S=kv2/ 254φ
Hvor:
k – bremseeffektivitetskoeffisient. Det tar hensyn til misforholdet mellom bremsekreftene på hjulene og belastningene som er plassert på dem, samt slitasje, justering og forurensning av bremsene. Denne koeffisienten viser hvor mange ganger den faktiske retardasjonen av det rullende materiellet er mindre enn det teoretiske maksimalt mulig på en gitt vei. Verdi k for lastebiler og busser 1,4…1,6, for personbiler 1,2
v – hastighet i km/t
φ – koeffisient for hjuladhesjon til veien.
Retardasjon er mengden kjøretøyets hastighet reduseres med per tidsenhet.
Bord Effektivitetsstandarder for bremseytelse og retardasjon (SDA)
|
Navn på kjøretøy |
Bremselengde (m, ikke mer) |
Ro ned (m/s 2, ikke mer) |
|
Personbiler og deres modifikasjoner for transport av varer |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
opptil 5 t inkludert over 5 t |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
opptil 3,5 t inkludert fra 3,5 til 12 t inkludert over 12 t |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Tohjulede motorsykler og mopeder |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Motorsykler med tilhenger |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Veitog, hvis traktorer er personbiler og deres modifikasjoner for godstransport |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Busser med maksimal vekt: opptil 5 t inkludert over 5 t |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Lastebiler med maksimal vekt: opptil 3,5 t inkludert fra 3,5 t til 12 t inkludert over 12 t |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Verdiene for bremselengde og steady-state retardasjon angitt i parentes gjelder for kjøretøy som ble produsert før 1. januar 1981.
- Tester utføres på et horisontalt veistykke med en flat, tørr, ren sement- eller asfaltbetongoverflate med en startbremsehastighet på 40 km/t for biler, busser og vogntog og 30 km/t for motorsykler og mopeder. Kjøretøyer testes i lastet tilstand med føreren ved å bruke et enkelt slag på kontrollen av driftsbremsesystemet.
- Effektiviteten til kjøretøyets driftsbremsesystem kan vurderes av andre indikatorer i samsvar med GOST 25478-91.
Parkeringsbremsesystemet gir ikke en stasjonær posisjon:
- kjøretøy med full last - i en helning på opptil 16 % inkludert
- personbiler og busser i kjøreklar stand - i en helning på opptil 23 % inkludert
- lastebiler og vogntog i kjøreklar stand - i en helning på opptil 31 % inkludert
Parkeringsbremsesystemets kontrollspak (håndtak) holdes ikke av låseanordningen.
B t av toget bestemmes av summen av kreftene generert av alle bremseklossene til det rullende materiellet i henhold til formelenHvor Κ o er den faktiske trykkkraften til bremseklossene på hjulsettet (på akselen), kN;
n o er antall bremseaksler på toget;
φ k - pads. Hvis vi tar gjennomsnittsverdien av friksjonskoeffisienten for alle pads til å være den samme, vil formel (1) ta uttrykket
, N. (2)
Spesifikk bremsekraft for et passasjertog
, N/kN. (3)
For godstog
, N/kN. (4)
Forholdet mellom summen av kreftene påført av bremseklossene og vekten av toget kalles faktisk bremsekoeffisient
, kN/kN (5)
så har ligning (3) formen, N/kN:
, N/kN. (6)
I tilfellet når toget har biler med forskjellig trykk av bremseklossene på hjulet, blir bremseberegninger ved hjelp av formel (6) tungvinte, siden mengdene φ til og K må bestemmes for hver pute separat. I disse tilfellene brukes vanligvis en enklere metode - støpemetode. Den er basert på å erstatte den faktiske friksjonskoeffisienten til putene på hjulene, som avhenger av pressekraften TIL, en annen betydning - beregnet friksjonskoeffisient φ kr, uavhengig av kraft TIL.
Faktisk friksjonskoeffisient φ k for standard støpejernsputer bestemmes av den empiriske formelen
, (7)
a bestemmes av den empiriske formelen
, (8)
Faktisk friksjonskoeffisient φ k for komposittputer bestemmes av formelen
, (9)
For å bestemme φ kr aksepteres betingede gjennomsnittskrefter presseputer på hjulsettet: støpejern - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompositt - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Erstatter verdiene K h Og K k inn i formlene (7), (8) og (9), får vi:
for støpejernsputer
; (10)
for støpejernsputer med høyt fosforinnhold
; (11)
for komposittputer
. (12)
Verdiene av de beregnede friksjonskoeffisientene til putene på hjulene, beregnet ved hjelp av formlene 10, 11 og 12, er gitt i tabell 1.
For å opprettholde samme bremsekraft ved bremsing er det nødvendig gyldig erstatte trykkkraften til putene på hjulparet regnet ut trykkende kraft. Den beregnede trykkkraften bestemmes ut fra betingelsen om lik bremsekraft:
, (13)
hvor 
, kN. (14)
Etter å ha erstattet verdier φ til og φ kr inn i ligning (14), får man følgende uttrykk: for standard støpejernsblokker
, kN; (15)
for støpejernsputer med høyt fosforinnhold
, kN; (16)
Beregnet friksjonskoeffisientverdi φ bremseklosser
Tabell 1
| Hastighet v, km/t | Støpejern standard | Støpejern med fosfor | Komposisjonell |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
for komposittputer
, kN. (17)
De beregnede kreftene ved å trykke på klossene på hjulene beregnes for hver type rullende materiell og er gitt i form av standarder fastsatt i bruksanvisningen for autobremser, tabell 2 og 3.
Beregnede pressekrefter på én bremsekloss i støpejern til lokomotiver
tabell 2
Estimerte pressekrefter på den ene bremseklossen til gods- og personbiler
Tabell 3
| Biltype | Bremseklosser | Trykkkraft på blokken, kN | |||
| Materiale | Antall | Laden | Gjennomsnitt | Tømme | |
| Gods Fireakslede gondolbiler Fireakslede plattformer, overbygde biler, tanker Seksakslede gondolbiler Åtteakslede gondolbiler Åtteakslede tankbiler Kjølepassasjer Helmetallvekt, kN 530-620 480-520 Med skivebrems Med hastighetsregulator | Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Overlays Støpejern | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Hvis det er biler med støpejern og komposittputer på samme tog, beregnes pressekraften til putene på akselen på nytt for en type pute (vanligvis støpejern), under hensyntagen til lik effektivitet til bremsene, tabell 4 .
Beregnede pressekrefter til bilbremseklosser når det gjelder støpejern
Tabell 4
| Biltype | Beregnet bremseklosstrykk TIL p, kN/akse |
| Personbiler i helmetall med egenvekt: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), men? 520 kN q = 412 kN (42 tf), men? 470 kN personbiler i helmetall VL-RIC med KE-brems og bremseklosser i støpejern: i passasjermodus i høyhastighetsmodus Personbiler i helmetall i RIC-størrelse på TVZ-TsNII "M" boggier med KE-brems og komposittbremseklosser (når det gjelder støpejernsputer): i passasjermodus i høyhastighetsmodus Personbiler med lengde 20,2 m eller mindre Resten av passasjerflåten Godsvogner utstyrt med støpejernsblokker i modusen: lastet middels tomme Godsvogner utstyrt med komposittblokker (når det gjelder støpejernsblokker) i modus: lastet middels tomme Fireakslede isotermiske og helmetall-bagasjebiler med enveisbremsing Kjølte rullende materiellbiler med bremseklosser i støpejern i modusen: lastet middels tom Kjølt rullende materiellbiler med kompositt bremseklosser (når det gjelder støpejernsklosser) i modusen: middels tomme |
Det totale beregnede trykket til bremseklossene beregnes av antall biler av hver type ( n 4 ,n 6 ,n 8), inkludert i toget, antall lokomotivaksler i en gitt serie ( n l) og beregnet trykk på én bremseaksel for hver type vogn og lokomotiv
Hvis ikke alle aksler er bremseaksler, bør dette tas i betraktning ved beregning av det totale trykket til bremseklossene. For dette formålet er det totale bremsetrykket for toget (4 n 4 TILр4 + 6 n 6 TILр6 + 8 n 8 TIL p8) multipliseres med en koeffisient lik andelen av bremseaksler i sammensetningen. Hvis andelen bremseaksler er spesifisert for hver biltype, multipliseres de tilsvarende koeffisientene med hvert av leddene i uttrykket (18).
Etter å ha beregnet det totale beregnede trykket til togbremseklossene, bestemmes verdien beregnet bremsekoeffisient
. (19)
Den beregnede bremsekoeffisienten karakteriserer i hvilken grad toget er utstyrt med bremsemidler. Jo mer ϑ p, jo større bremseeffekt bremsekreftene skaper, jo raskere vil toget stoppe og på kortere avstand. For å sikre sikkerheten til tog fra JSC Russian Railways, er minimumsverdiene for de beregnede bremsekoeffisientene etablert:
for godstog med hastigheter opp til 90 km/t - 0,33;
for kjøle- og dieseltog i hastigheter opp til 120 km/t - 0,6;
for persontog:
ved hastigheter opp til 120 km/t - 0,6;
ved hastigheter opp til 140 km/t - 0,78;
ved hastigheter opp til 160 km/t - 0,8.
Den fulle verdien av den beregnede bremsekoeffisienten og den tilsvarende spesifikke bremsekraften realiseres kun under nødbremsing.
Ved bremseberegninger for stopp på stasjoner og separate punkter i henhold til togplanen, samt ved reduksjon i hastighet foran et tidligere kjent sted, brukes driftsbremsing med den beregnede bremsekoeffisienten:
for godstog - 0,5 J R,
for person-, el- og dieseltog - 0,6 J R,
i tilfelle full driftsbremsing, ta 0,8 J R.
Ved bruk av bremseberegninger for å bestemme minimumsavstanden mellom stående gulvsignaler, antas verdien av den beregnede bremsekoeffisienten å være 0,8 J R.
Reglene for trekkraftberegninger anbefaler å ikke ta hensyn til lokomotivets pneumatiske bremser og dets vekt når du bestemmer bremsekraften. last tog som kjører på strekninger med nedkjøringer ned til -20 ‰. Det vil si at i formel (5.19) kan vi ekskludere P, og utelukk begrepet i formel (18). n l TIL rl.
Eksempel. Bestem den totale og spesifikke bremsekraften til et godstog som veier 40 000 kN, dannet av 60 fireakslede gondolvogner utstyrt med komposittblokker. Togets hastighet ved begynnelsen av bremsingen er 60 km/t, antall bremseaksler er 80 %.
1. Beregnet kraft ved å trykke på en bremseaksel på fireakslede gondolbiler når de er lastet (se tabell 3)
Hvor n k - antall bremseklosser per aksel.
2. Antall bremseaksler i toget
Hvor en T- antall bremseaksler i toget, en T = 80% = 0,8.
3. Den totale pressekraften til bremseklossene på togakselen
4. Friksjonskoeffisient for komposittputer
5. Total bremsekraft for toget (i henhold til formel 5.2)
6. Spesifikk bremsekraft b t, N/kN, med togvekt P + Q
N/kN.
Måleinstrumenter som brukes til å kontrollere bremseeffektiviteten og stabiliteten til bremsesystemer må være funksjonelle og verifisert i henhold til STB 8003.
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemer under benkprøver, tilsvarende STB 1641-2006, er gitt i tabell. 4.3.
Den spesifikke bremsekraften ut beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene RT på kjøretøyets hjul separat for bilen og tilhengeren (semitraileren) i henhold til formelen
Endre=^G-> (4L>
Der £PT er summen av bremsekreftene Pt på kjøretøyets hjul, N; M er massen til kjøretøyet, kg; £ - akselerasjon av fritt fall, m/s2.
|
Tabell 4.3 Standarder for bremseeffektivitet for kjøretøy med arbeids- og nødbremsesystemer under testing på standplass
* De som ikke er utstyrt med ABS eller de som har fått typegodkjenning før 01.10.1991. ** Typegodkjent etter 1988. Merk. Verdiene i parentes er for kjøretøy med manuelt styrt nødbremsesystem. |
Ved kontroll av bremseeffektiviteten til drifts- og nødbremsesystemene, er den relative forskjellen ^ i bremsekreftene til akselhjulene tillatt å ikke være mer enn 30 % (som en prosentandel av den høyeste verdien). I dette tilfellet beregnes den relative forskjellen basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Рт på kjøretøyets hjul i henhold til formelen
|
|
|
|
|||
Der RT høyre, RT venstre er de maksimale bremsekreftene på henholdsvis høyre og venstre hjul på kjøretøyakselen som testes, N; Rtmax er den største av de indikerte bremsekreftene, N.
10 Kariashsvich
Parkeringsbremsesystemet for kjøretøy med teknisk tillatt maksimalvekt skal gi en spesifikk bremsekraft m på minst 0,16; kombinerte kjøretøy - ikke mindre enn 0,12. I dette tilfellet må kraften som påføres parkeringsbremsesystemets kontroll for å aktivere den ikke være mer enn 500 N for kjøretøy i kategori M1 og 700 N for andre kategorier. For kjøretøy med manuelt styrt parkeringsbremsesystem bør de angitte verdiene ikke være mer enn henholdsvis 400 og 600 N.
For parkeringsbremsesystemet er den relative forskjellen i bremsekreftene til hjulene på akselen tillatt å ikke være mer enn 50 %.
Dekkene til kjøretøy som testes på standen må være rene, tørre, og trykket i dem må samsvare med standardtrykket fastsatt av produsenten i operasjonssementeringen. Trykket kontrolleres i fullstendig avkjølte dekk ved hjelp av trykkmålere (GOST 9921-81).
Det er tillatt å bestemme samsvaret til kjøretøyets bremsesystemer på stativ med våte dekk, men kun basert på hjulblokkeringsindikatorer på stativet. I dette tilfellet må dekkene være jevnt våte over hele overflaten på begge sider av kjøretøyet. Stativet må blokkeres når forskjellen mellom de lineære hastighetene til dekkets løpeflater og stativrullene ved deres direkte kontakt når minst 10 %. Når hjulene på en aksel er blokkert på stativet, blir de maksimale bremsekreftene antatt å være deres verdier nådd i blokkeringsøyeblikket.
Kontroller på stativ og i veiforhold utføres med motoren i gang og koblet fra girkassen, samt drevene til ekstra drivaksler og ulåste senterdifferensialer (hvis de spesifiserte enhetene er til stede i kjøretøydesignet).
Kjøretøy med en stiv akselkobling eller en selvlåsende ikke-frakoblingsbar differensial testes kun under veiforhold.
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemene under tester i veiforhold er presentert i tabell. 4.4 og 4.5.
|
Tabell 4.4 Standarder for bremseeffektivitet for driftsbremsesystemet under tester i veiforhold |
Merk. Bremsesystemets responstid bør ikke overstige 0,2 s.
|
Tabell 4.5 Standarder for bremseeffektivitet for nødbremsesystemet under veiprøver |
Merk. Verdiene i parentes er for kjøretøy med manuelt styrt nødbremsesystem.
Kravene til bremsesystemets utseende og tekniske tilstand er som følger.
□ Bremserørledninger til kjøretøyets bremsesystem skal være tettet, uten skader, spor av korrosjon, forsvarlig festet og ikke ha kontakt med elementer i girkassen og eksosanlegget som ikke er tilveiebrakt av konstruksjonen.
□ Plasseringen og lengden av fleksible slanger til bremsesystemet må sikre tette forbindelser og forhindre skader på dem, under hensyntagen til maksimale deformasjoner av fjæringen, styrevinkler på kjøretøyets hjul og gjensidige bevegelser av traktor og tilhenger (semi-tilhenger). Hevelse av slanger under trykk og skade på det ytre laget av slanger som når forsterkningslaget er ikke tillatt.
□ Bremsepedalen må ha en anti-skli overflate, gå fritt tilbake til sin opprinnelige posisjon og må ikke bevege seg sideveis når den trykkes ned. Bremsepedalens frie slag må justeres i henhold til kjøretøyets bruksanvisning.
□ Parkeringsbremsespaken må ikke være deformert eller skjev. Den skal sikre installasjon i de faste posisjonene som er angitt i konstruksjonen; Parkeringsbremsesystemets kontrolllåseanordning må være i god stand.
□ De mekaniske bremsens drivstenger til parkeringsbremsesystemet må ikke være skadet eller deformert, og drivkontrollkablene må ikke ha knuter, slitasje eller skade på flettet.
□ I hydrauliske bremsedrift er det ikke lekkasje av bremsevæske i bremsesystemelementene og deres forbindelser, samt en reduksjon i nivået i bremsevæskebeholderen under den etablerte minimumsverdien, inkludert når du trykker på bremsepedalen maksimalt. tillatt.
Arbeidsflatene på bremsetromler og skiver må være rene, fri for sprekker eller skader, og ha jevn slitasje. Slitasje av bremsetromler (skiver) og bremseklossbelegg som overskrider grenseverdiene som er fastsatt av produsenten i driftsdokumentasjonen, er ikke tillatt.
Emne: sjekke bremsesystemet til en bil.
Formål: å studere metodikk og moderne tekniske midler for å kontrollere bremsesystemet til en bil.
Utstyr: rullebremsetester MANA IW2 Euro - Profi.
1. Studer metodikken for å kontrollere bremsesystemet til biler.
2. Studer prosedyren for forberedelse til arbeid og de tekniske parametrene til bremsetesteren.
3. Forberedelse til målinger.
□ Kontroller lufttrykket i kjøretøyets dekk og juster det til normalt om nødvendig.
□ Sjekk dekkene for skader og slitebaneseparasjon (de kan føre til dekkødeleggelse ved bremsing på stativet).
□ Inspiser hjulene på kjøretøyet og sørg for at de er godt festet og at det ikke er fremmedlegemer mellom de to hjulene.
□ Last om nødvendig kjøretøyet slik at vekten av akslene er minst 90 % av det maksimalt tillatte (angitt i bruksanvisningen eller på et spesialskilt montert på kjøretøyet). Siden lasting vanligvis bare er nødvendig for bakakslene til kjøretøy (med unntak av kategori O), kan det utføres etter kontroll av forakselbremsene.
Når du laster akslene til et kjøretøy i kategori Mj, kan du bruke spesialtilberedt tarert ballast, plassere den bak i kupeen på setene eller på gulvet eller i bagasjerommet (hvis montert).
□ Vurder graden av oppvarming av bremsekomponentene til den testede akselen ved hjelp av en organoleptisk metode. Temperaturen på elementene i bremsemekanismene bør ikke overstige 100 ° C. Optimale forhold anses å være de der en persons ubeskyttede hånd kan holdes i direkte kontakt med oppvarmede bremsetromler (skiver) i lang tid. Ved en slik vurdering bør det tas forholdsregler.
□ Installer en enhet (trykkkraftsensor) på bremsepedalen for å overvåke parameterne til bremsesystemene når den spesifiserte kraften for å aktivere kontrollen er nådd.
□ Velg kjøretøyet som skal testes i den tilsvarende menyen i bremsetesterens kontrollprogram og vis det på skjermen som gjeldende måling. I dette tilfellet er det nødvendig å verifisere at antall aksler, type, kategori og produksjonsår for kjøretøyet er lagt inn riktig i de første dataene.
4. Prosedyren for å måle parametere for bremsesystemer.
□ Kjør akselen som testes inn på rulleenhetene, og flytt deretter girspaken til nøytral posisjon. Lås opp mellomakseldrevene hvis kjøretøyet har drivverk på mer enn én aksel. Deaktiver tvungen låsing av tverrakseldifferensialen (hvis montert).
□ Slå på stativrulledriften. I dette tilfellet vil monitoren vise gjeldende verdi av motstanden til de roterende hjulene i ubremset tilstand.
□ Brems med driftsbremsesystemet ved å trykke jevnt ned bremsepedalen hele veien. Etter at stativrullene har stoppet, stopp bremsingen. Hvis rullene ikke stopper, trykk pedalen helt ned og etter å ha ventet i 3...5 s slipper du pedalen. Når du måler den styrte akselen, er det nødvendig å overvåke dens sidedrift og kompensere for det ved å vri rattet tilsvarende.
□ Registrer måleresultatene.
□ Mål på nytt. Hvis måleresultatet avviker litt fra det forrige, trenger du ikke registrere det. Hvis forskjellen er signifikant, bør den registreres og målingen gjentas. Slutt å måle når du strekker deg
påvirker stabiliteten til de oppnådde resultatene. Ta resultatet av den siste målingen som det endelige resultatet.
□ Slå av drevet til rulleenhetene (hvis dette ikke skjedde automatisk under måleprosessen).
□ Mål parameterne til parkerings- og driftsbremsesystemene. Skriv inn resultatet i tabellen. 4.6.
Tabell 4.6
Tabell over registrering av måleresultater
|
Parkeringsplass |
Indikatorer for spesifikk bremsekraft og bremsestabilitet beregnes basert på bremsekrefter målt i det øyeblikket stativet slås av automatisk eller den maksimalt tillatte kraften på bremsesystemets kontroll er nådd.
1. Tegn et diagram og beskriv driftsprinsippet til bremsetesteren.
2. Skriv ned diagnosedataene i tabellen. 4.6.
3. Bruk formlene (4.1) og (4.2), gjør beregninger og fyll ut tabellen. 4.7.
4. Trekk en konklusjon om den tekniske tilstanden til kjøretøyet som testes.
1. Hva brukes bremsesystemet til?
2. Hva er kravene til bremsesystemer?
3. Hvorfor brukes rullekrafttestere for det meste for å teste bremsesystemet?
4. Fortell oss om prosedyren for å kontrollere bremsesystemet på MANA IW2 Euro-Profi-stativet.
5. Hva er forskriftskravene til bremsesystemer?
En indikator på effektiviteten til parkeringsbremsesystemet er verdien av den spesifikke bremsekraften. Ved prøving av et kjøretøy med tillatt maksimal masse skal den spesifikke bremsekraften være minst 0,16. for kjøretøy i kjøreklar stand må parkeringsbremsesystemet gi en designspesifikk bremsekraft lik 0,6 av forholdet mellom egenvekten på akslene som påvirkes av parkeringsbremsesystemet i egenvekten.
Testmetoder
Kontroller på benker og i veiforhold må utføres med motoren i gang og koblet fra girkassen, samt drevene til ekstra drivaksler og ulåste girdifferensialer. Den totale vekten av diagnoseutstyr som er plassert på kjøretøyet bør ikke overstige 25 kg.
Tester skal utføres under sikre forhold.
Målefeilen må være innenfor følgende grenser for:
· bremselengde - ±5 %;
· innledende bremsehastighet - ±1 km/t;
jevn retardasjon - ±4
· langsgående helning av bremseområdet - ±1 %;
· bremsekraft - ±3 %;
· innsats på kontrollen - ±7 %;
· bremsesystemets responstid - ±0,03 s;
· forsinkelsestid for bremsesystemet - ±0,03 s;
· retardasjon stigetid - ±0,03 s;
· lufttrykk i den pneumatiske eller pneumohydrauliske bremsedriften - ±5%.
Kontrollerer driftsbremsesystemet når veiprøver
må utføres i henhold til følgende krav:
Utgangshastighet – 40 km/t;
Korrigering av kjøretøyets bane er ikke tillatt (styringen er i intakt tilstand);
Nød, enkel, full bremsing.
Når du tester stabiliteten til et kjøretøy, må tre striper påføres stedet, som indikerer bevegelsesaksen, høyre og venstre grenser for korridoren. Bilen skal bevege seg rett med innstilt hastighet langs korridoraksen. Posisjonen til kjøretøyet etter fullført bremsing bestemmes visuelt av dets projeksjon på støtteflaten. I tilfelle dannelsen av to eller flere skjæringspunkter mellom den resulterende projeksjonen av bilen og grensene til korridoren, kan verdien av stabilitetsparameteren ikke anses som tilfredsstillende.
Veitester kan utføres ved hjelp av universelle midler for å måle lineære vinkelmengder og et decelerometer - en mekanisk enhet for måling av stabil retardasjon. I tillegg er det nå spesialiserte elektroniske enheter. Disse kan inkludere "Effekt"-enheten. Denne enheten kan på en omfattende måte bestemme en rekke parametere (tabell 3.4).
Benketester
bremsesystemer på rullestativer utføres når det er fører og passasjer i forsetet på biler i kategoriene M1 og N1. Under testing er tilstanden til stativrullene viktig. De får ikke slites før den korrugerte overflaten er helt utslitt eller det slipende belegget er ødelagt. Benketester utføres ved hjelp av bremsetestere av forskjellige modeller. Utvalget av disse enhetene er ganske variert. Derfor, når du velger en bremsetester, må du veiledes av de tekniske egenskapene til kjøretøyet som testes.
STS-2-modellbremsetesteren er designet for å overvåke effektiviteten til bremsesystemer og bremsestabilitet til personbiler, små busser, minilastebiler med en aksellast som ikke overstiger 19600 N, med en sporvidde på 1200...1820 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.5.
STS-10 bremsetester er designet for å diagnostisere bremsesystemene til lastebiler, busser, trolleybusser, tilhengere som en del av vogntog med en sporbredde på 1500...2160 mm, en kjøretøyhjuldiameter på 968...1300 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.6.
Utvikling av et teknologisk prosessdiagram for reparasjon av EO-4123
Dette diagrammet (figur 4) er en grafisk representasjon av prosessruten. Vi konstruerer opplegget med utgangspunkt i rutekartet (tabell 1) og tabellen for dannelse av stolper (tabell 2). Individuelle innlegg vises i form av blokker, knyttet sammen av den teknologiske sekvensen av bevegelse av produktet, elementer ...
Demontering og montering av sylinderhodet
Demontering. Hvis bare én del må skiftes, trenger du ikke demontere sylinderhodet helt og fjerne kun det som er nødvendig for utskifting. Plasser sylinderhodet på stativet, fjern forgasserens gassventilens drivstang, skru ut mutrene og fjern forgasseren med pakningen, og...
Beregning og valg av håndteringsutstyr
Demontering, montering og reparasjonsarbeid krever fjerning, installasjon og transport av klumpete elementer, komponenter og deler. Disse arbeidene utføres ved hjelp av løfte- og transportutstyr, noe som øker arbeidsproduktiviteten betydelig og forbedrer arbeidsforholdene til reparatører. Løfte- og transportutstyr...
