Hvordan koble til motorblokkering fra alarmen. Kontakter og prinsipp for drift av reléet. Koble til kodeblokkeringsreléer
Biler blir smartere fra år til år - de roterer allerede uavhengig av rattet, endrer stivheten til fjæringen, masserer førerens rumpe og mye mer ... Den endelige aktuatoren til de fleste elektriske kretser i en bil, en beskjeden " arbeidshest”, er et relé som praktisk talt ikke har endret design helt tilbake til 1831, da det først ble oppfunnet... Hva er nyttig for en vanlig bileier å vite om releer?
Hvordan et relé fungerer og brukes
Som kjent må dimensjonene og kraften til en bryter som bytter en kraftig last tilsvare denne lasten. Du kan ikke slå på så alvorlige strømforbrukere i en bil som for eksempel en radiatorvifte eller glassoppvarming med en liten knapp - kontaktene vil ganske enkelt brenne ut etter ett eller to trykk. Følgelig bør knappen være stor, kraftig, tett, med en tydelig fiksering av på/av-posisjonene. Den må kobles til lange tykke ledninger designet for å bære full belastningsstrøm.
Men i en moderne bil med sitt elegante interiør er det ikke plass til slike knapper, og de prøver å bruke tykke ledninger med dyrt kobber med måte. Derfor brukes et relé oftest som en ekstern strømbryter - det er installert ved siden av lasten eller i en reléboks, og vi styrer det ved hjelp av en liten lavstrømsknapp med tynne ledninger koblet til den, hvis utforming kan enkelt passe inn i interiøret i en moderne bil.
Inne i det enkleste typiske reléet er det en elektromagnet, som det tilføres et svakt styresignal, og en bevegelig vippearm, som tiltrekker seg den utløste elektromagneten, lukker igjen to strømkontakter, som slår på en kraftig elektrisk krets.
I biler brukes oftest to typer releer: med et par normalt åpne kontakter og med tre koblingskontakter. I sistnevnte, når reléet utløses, lukkes en kontakt til den vanlige, og den andre kobles fra den på dette tidspunktet. Det er selvfølgelig mer komplekse releer, med flere grupper av kontakter i ett hus - å lage, bryte, bytte. Men de er mye mindre vanlige.
Vær oppmerksom på at på bildet nedenfor, for et relé med en koblingskontakt trippel, er arbeidskontaktene nummerert. Kontaktparet 1 og 2 kalles "normalt lukket". Par 2 og 3 er "normalt åpne". Den "normale" tilstanden anses å være tilstanden når spenning IKKE påføres reléspolen.
De vanligste universelle bilreléene og deres kontaktterminaler med et standardarrangement av ben for installasjon i en sikringsboks eller i en ekstern stikkontakt ser slik ut:
 |
 |
Det forseglede reléet fra ettermarkedets xenon-sett ser annerledes ut. Det sammensatte fylte huset gjør at den kan fungere pålitelig når den er installert i nærheten av frontlykter, der vann og gjørmetåke trenger inn under panseret gjennom radiatorgrillen. Pinouten er ikke-standard, så reléet er utstyrt med egen kontakt.
For å bytte store strømmer, titalls og hundrevis av ampere, brukes releer av en annen utforming enn de som er beskrevet ovenfor. Teknisk er essensen uendret - viklingen magnetiserer en bevegelig kjerne til seg selv, som lukker kontaktene, men kontaktene har et betydelig område, festingen av ledningene er for en bolt fra M6 og tykkere, viklingen har økt kraft. Strukturelt sett ligner disse reléene på startmagnetreléet. De brukes på lastebiler som jordingsbrytere og startreléer for samme starter, på diverse spesialutstyr for å slå på spesielt kraftige forbrukere. Noen ganger brukes de til nødsvitsjing av Jeeper-vinsjer, lage luftfjæringssystemer, som hovedrelé for hjemmelagde elektriske kjøretøysystemer, etc.
 |
 |
Forresten, selve ordet "stafett" er oversatt fra fransk som "utnytte hester", og dette begrepet dukket opp i epoken med utviklingen av de første telegrafkommunikasjonslinjene. Den lave effekten til galvaniske batterier på den tiden tillot ikke overføring av prikker og streker over lange avstander - all elektrisiteten "gikk ut" på lange ledninger, og den gjenværende strømmen som nådde korrespondenten var ikke i stand til å bevege hodet til utskriftsmaskinen. Som et resultat begynte kommunikasjonslinjer å bli laget "med overføringsstasjoner" - på et mellompunkt aktiverte den svekkede strømmen ikke en utskriftsmaskin, men et svakt relé, som igjen åpnet veien for strøm fra et nytt batteri - og videre og videre...
Hva trenger du å vite om relédrift?
Driftsspenning
Spenningen som er angitt på relékroppen er den gjennomsnittlige optimale spenningen. Bilreleer er trykket med "12V", men de fungerer også med en spenning på 10 volt, og vil også fungere på 7-8 volt. På samme måte skader ikke 14,5-14,8 volt, som spenningen i ombordnettverket stiger til når motoren går, dem. Så 12 volt er en nominell verdi. Selv om et relé fra en 24-volts lastebil i et 12-volts nettverk ikke vil fungere - er forskjellen for stor...
Byttestrøm
Den andre hovedparameteren til reléet etter driftsspenningen til viklingen er den maksimale strømmen som kontaktgruppen kan passere uten overoppheting og brenning. Det er vanligvis angitt på saken - i ampere. I prinsippet er kontaktene til alle bilreléer ganske kraftige her; Selv de minste bryterne 15-20 ampere, standard størrelse releer - 20-40 ampere. Hvis strømmen er indikert dobbelt (for eksempel 30/40 A), betyr dette kortsiktige og langsiktige moduser. Egentlig forstyrrer strømreserven aldri - men dette gjelder hovedsakelig en slags ikke-standard elektrisk utstyr på bilen som er koblet uavhengig.
PIN-nummerering
Bilreléterminaler er merket i henhold til den internasjonale elektriske standarden for bilindustrien. De to terminalene på viklingen er nummerert "85" og "86". Terminalene til kontakten "to" eller "tre" (lukking eller kobling) er betegnet som "30", "87" og "87a".
Men merkingen gir dessverre ingen garanti. Russiske produsenter merker noen ganger en normalt lukket kontakt som "88", og utenlandske - som "87a". Uventede variasjoner av standardnummerering finnes både blant navnløse "merker" og blant selskaper som Bosch. Og noen ganger er kontaktene til og med merket med tall fra 1 til 5. Så hvis kontakttypen ikke er merket på saken, noe som ofte skjer, er det best å sjekke pinouten til det ukjente reléet ved hjelp av en tester og en 12-volts strøm kilde - mer om dette nedenfor.
Terminalmateriale og type
Relékontaktterminalene som den elektriske ledningen er koblet til kan være av en "kniv" type (for å installere reléet i kontakten til blokken), samt en skrueterminal (vanligvis for spesielt kraftige releer eller releer av utdaterte typer) . Kontaktene er enten "hvite" eller "gule". Gul og rød - messing og kobber, matt hvit - fortinnet kobber eller messing, skinnende hvit - forniklet stål. Tinnet messing og kobber oksiderer ikke, men bar messing og kobber er bedre, selv om de har en tendens til å bli mørkere, noe som gjør kontakten verre. Nikkelbelagt stål oksiderer heller ikke, men motstanden er ganske høy. Det er ikke dårlig når strømterminalene er kobber, og viklingsterminalene er forniklet stål.
Fordeler og ulemper med ernæring
For at reléet skal fungere, påføres en forsyningsspenning på viklingen. Polariteten er likegyldig til reléet. Pluss på "85" og minus på "86", eller omvendt - det spiller ingen rolle. En kontakt på reléviklingen er som regel permanent koblet til pluss eller minus, og den andre mottar styrespenning fra en knapp eller en elektronisk modul.
Tidligere år ble en permanent tilkobling av reléet til minus og et positivt kontrollsignal oftere brukt. Selv om dette ikke er et dogme – det skjer på alle måter, også innenfor samme bil. Det eneste unntaket fra regelen er et relé der en diode kobles parallelt med viklingen - her er polariteten viktig.
Relé med diode parallelt med spole
Hvis spenningen til reléviklingen ikke leveres av en knapp, men av en elektronisk modul (standard eller ikke-standard - for eksempel sikkerhetsutstyr), gir viklingen når den er slått av en induktiv spenningsstøt som kan skade kontrollelektronikken . For å undertrykke overspenningen slås en beskyttelsesdiode på parallelt med reléviklingen.
Som regel er disse diodene allerede tilstede inne i elektroniske komponenter, men noen ganger (spesielt når det gjelder forskjellig tilleggsutstyr) kreves et relé med en innebygd diode (i dette tilfellet er symbolet merket på kabinettet), og noen ganger en fjernblokk med diode loddet på trådsiden brukes . Og hvis du installerer en slags ikke-standard elektrisk utstyr som i henhold til instruksjonene krever et slikt relé, må du strengt observere polariteten når du kobler til viklingen.
Kassetemperatur
Reléviklingen bruker omtrent 2-2,5 watt strøm, og det er grunnen til at kroppen kan bli ganske varm under drift - dette er ikke kriminelt. Men oppvarming er tillatt ved viklingen, og ikke ved kontaktene. Overoppheting av relékontaktene er skadelig: de blir forkullet, ødelagt og deformert. Dette skjer oftest i mislykkede eksempler på releer laget i Russland og Kina, der kontaktplanene noen ganger ikke er parallelle med hverandre, kontaktflaten er utilstrekkelig på grunn av feiljustering, og punktstrømoppvarming oppstår under drift.
Reléet svikter ikke umiddelbart, men før eller senere slutter det å slå på lasten, eller omvendt - kontaktene er sveiset til hverandre, og reléet slutter å åpne. Dessverre er det ikke helt realistisk å identifisere og forhindre et slikt problem.
Stafett test
Ved reparasjon blir et defekt relé vanligvis midlertidig erstattet med et fungerende, og deretter erstattet med et lignende, og det er slutten på det. Men du vet aldri hvilke problemer som kan oppstå, for eksempel ved installasjon av tilleggsutstyr. Dette betyr at det vil være nyttig å kjenne den elementære algoritmen for å sjekke reléet med det formål å diagnostisere eller avklare pinouten - hva om du kom over en ikke-standard? For å gjøre dette trenger vi en strømkilde med en spenning på 12 volt (strømforsyning eller to ledninger fra batteriet) og en tester slått på i motstandsmålingsmodus.
La oss anta at vi har et relé med 4 utganger - det vil si med et par normalt åpne kontakter som fungerer for lukking (et relé med en svitsjkontakt "tre" kontrolleres på lignende måte). Først berører vi alle par av kontakter en etter en med testerprobene. I vårt tilfelle er dette 6 kombinasjoner (bildet er betinget, rent for forståelse).
På en av kombinasjonene av terminaler skal ohmmeteret vise en motstand på omtrent 80 ohm - dette er viklingen, husk eller merk kontaktene (for 12-volts reléer for biler av de vanligste standardstørrelsene varierer denne motstanden fra 70 til 120 ohm). Vi bruker 12 volt til viklingen fra strømforsyningen eller batteriet - releet skal tydelig klikke.
Følgelig bør de to andre terminalene vise uendelig motstand - dette er våre normalt åpne arbeidskontakter. Vi kobler testeren til dem i ringemodus, og bruker samtidig 12 volt til viklingen. Reléet klikket, testeren piper - alt er i orden, releet fungerer.
Hvis enheten plutselig viser en kortslutning på arbeidsklemmene selv uten å legge spenning på viklingen, betyr det at vi kom over et sjeldent relé med NORMALT STENGT kontakter (åpner når spenning påføres viklingen), eller, mer sannsynlig, kontakter fra overbelastning smeltet og sveiset, kortslutning . I sistnevnte tilfelle sendes stafetten til skrot.
Noen er laget med mindre endringer, dette betyr ikke at jeg gjentar meg selv, men prøver bare å forutse barnas spørsmål om selvinstallasjon. Alle disse kretsene styres når tenningen er på! Hvis dette ikke er nytt eller enkelt for noen, trenger du ikke å lese det.
Den første ordningen er den klassiske bruken av releer for låsing med selvkobling eller selvlåsing. Dette betyr å blokkere den enkleste tenningskretsen.
For å kontrollere blokkeringsreléet kan du bruke en hemmelig knapp eller et reedbryter-magnetpar.
Den andre ordningen gjentar nesten fullstendig den første. Den inneholder enten et standard kontrollelement som avgir et kontrollsignal med positiv polaritet når tenningen er på (for eksempel et strømsignal på vindusløfteren eller oppvarmet bakrute). Ved å bruke denne kretsen kan du styre den fra radioledningen til den aktive antennen. Den eneste ulempen er at radioen alltid må være i orden, og det avtakbare panelet må ikke glemmes hjemme.
Den tredje ordningen er en annen klone av de to første. Det første reléet i diagrammet fungerer etter det selvlåsende prinsippet og styrer det andre reléet, som utfører hovedfunksjonen med å blokkere motoren til enhver tenningsuavhengig krets. Her kan du også bruke standard eller andre kontroller (spesielt radioen), men du må legge til en annen diode, som i det andre diagrammet.
Dette diagrammet er også relatert til de ovenfor. Her styres jordsignalet og derfor kreves det to releer. Hvis du har lyst og mulighet til å bruke en standard knapp, trenger du en frakoblingsdiode i knappekretsen.
Original startsperre kontrollert av et horn. Tilstanden er den samme som for utenlandske biler når tenningen er slått av, virker ikke hornet. Når du bruker denne kretsen, etter å ha slått på tenningen, virker ikke hornet. Etter å ha klikket på signalet, kan du starte. Etter starten begynner hornet å virke. Kontrollalternativer fra andre deler av kjøretøyet er mulig. Høyre øvre og nedre reléer kan være små.
Dette enkleste opplegget lar deg gjøre ytterligere blokkering (hemmelig) av motoren ved hjelp av en forskyvnings-/akselerasjonssensor på et system med fjernstart. Star Line B9 alarmsystem ble valgt for installasjon. Blokkeringen aktiveres automatisk fra alarmkanalen umiddelbart etter at tenningen slås av eller ved tilkopling. Aktivering etter at tenningen er slått av er praktisk fordi dette signalet ikke kan skannes eller blokkeres via radiosending. Dermed kan motoren startes, men etter å ha begynt å bevege seg vil den stoppe. Deaktivering av låsen ble brukt fra standardknappen, men med tenningen av. Det er noen ulemper med dette. Hvis motoren startes med en autostarter, må du slå den av før du begynner å bevege deg, eller hvis motoren stopper av en eller annen grunn, må du også trykke på opplåsingsknappen etter at du har slått av tenningen. Her må du ofre enten bekvemmelighet eller sikkerhetsegenskapene til komplekset. Deaktivering av låsen kan gjøres med en egen skjult knapp eller et par reed-brytere og magneter.
Tenningskretsen til motorens kontrollenhet var blokkert. Med et kortvarig signal fra sensoren stoppet motoren og dashbordet lyste opp, og det var umiddelbart mulig å starte det, og da det begynte å bevege seg, ble alt gjentatt. Andre kretser kan være blokkert.
Denne kretsen bruker også en bevegelsessensor eller sjokksensor. Foreslått av Ultra Star teknisk spesialist Mikhail Chausov. Denne kretsen bruker prinsippet om selvblokkerende reléer (som i de første kretsene i denne artikkelen), men utgangen fra sensoren for å kontrollere selve motorblokkeringen er blokkert. Generelt gjentar den forrige ordning med forskjellen i bruken av konvensjonelle og polariserte reléer.
Tekst med kommentarer også fra Vladimir.
KVASIALARM.
Når tenningen er slått av, begynner LED-en å blinke, og simulerer driften av en bilalarm. Når tenningen er på, slukker LED-en uten å distrahere føreren.
BLOKKERING MED KONDENSATOR.
Når vippebryteren S slås på parallelt med gnistslukkingskondensatoren Spr, kobles en ekstra kondensator Cbl til, som omgår kontaktene til bryteren og reduserer kraften til gnistenergien i tenningssystemet: "det er en gnist, men den starter ikke." Det er nesten umulig å oppdage en ekstra forbindelse ved å bruke oppringingsmetoden. Ulempe med blokkering: utbrenthet av bryterkontakter hvis klienten glemte å slå av blokkeringen.
BLOKKERING MED EN MOTSTAND
Når vippebryteren S er slått på, kobles en ekstra motstand (8...12 Ohm) parallelt med bryterkontaktene, noe som reduserer kraften til gnistenergien i tenningssystemet: "det er en gnist, men det gjør det ikke starte." Ulempe med blokkering: oppvarming av motstanden (10...15 W) hvis du lar tenningen være på i lang tid (ved mislykket tyveri), kreves det en kjøleribbe fra motstanden.
LÅSING MED TIMER
Når vippebryteren S er slått på og tenningen er slått på, lades kondensator C1 (10 μF) gjennom motstand R1 (0,5...1,0 MOhm). 5...10 sekunder etter at tenningen er slått på, åpnes nøkkelen på transistoren VT1 og reléet aktiveres, og åpner (lukker) de vitale kretsene til tenningssystemet.
MOTORLÅSING VED KJØRING
Ved hjelp av en bevegelsessensor isoleres pulser fra turtelleren, som akkumuleres enten av en teller eller en integrator og slår på executive-reléet. Spolen til et lite relé (for eksempel RES15) uten hus brukes som et følsomt element i sensoren. Spolen er installert ved siden av speedometerkabelen nær monteringen på instrumentblokken (med enden vendt mot bakveggen av blokken). Motstand R1 (0,1...1 kOhm) bestemmer følsomheten til sensoren.
LÅSING UTEN BRYTER
Hvis tenningen slås på uautorisert, vil KBL-reléet slå seg på ved hjelp av en timer etter 5...10 sekunder (tidskonstant R3C2), som vil blokkere tenningen. For å sikre normal motordrift er det nødvendig å trykke på den aktuelle endebryteren, for eksempel håndbremsen eller bremsen, med tenningen på. I dette tilfellet vil timeren bli blokkert og tenningen vil ikke bli slått av. Når tenningen er slått av en kort stund, opprettholdes timerblokkeringen på grunn av lagringskondensatoren C1. Hvis tenningen er slått av i lang tid, går kretsen automatisk tilbake til blokkeringsmodus. Ulempe: når tenningen er på, er det mulig å omgå blokkeringen ved å søke gjennom alle grensebryterne.
Her er et diagram over den gamle versjonen. Den nye versjonen er beskyttet mot avstengning av en stor magnet. Det er også en mer beskyttet versjon hvor det er en punktplass for magneten.
I sikkerhetsmodus blokkerer enheten motoren med normalt åpne kontakter til et eksternt relé. Sikkerhetsmodusen indikeres med en tent eller blinkende LED. For å låse opp motoren er det nok å holde en magnet på installasjonsstedet til enheten i en avstand på ikke mer enn to centimeter, lysdioden vil gå ut og motoren låses opp i en periode på 25 til 40 sekunder i løpet av denne tiden er ikke tenningen slått på, vil motoren låses automatisk. Etter at tenningen er slått av, slås også låsingen på automatisk etter 25 - 40 sekunder.
Tekniske data
Det anbefales å installere under plastpaneler på et sted som er praktisk for opplåsing på førersiden. Festes under panelet med en dobbeltfeste. Det praktiske er at du kan feste låsen uten å fjerne paneler, på ganske trange steder. Hvis lysdioden ikke er installert, indikerer ikke blokkeringen seg selv.
| Valør | Antall (stk.) | Merk | |
| Motstand | |||
| 20 kOhm | 2 | 18 - 22 kOhm | |
| 150 Ohm | 1 | ||
| 20 kOhm | 1 | 18 - 22 kOhm | |
| 10 kOhm | 1 | ||
| 20 kOhm | 1 | 18 - 22 kOhm | |
| 330 kOhm | 1 | 300 kOhm | |
| 20 kOhm | 1 | 18 - 22 kOhm | |
| 1 kOhm | 1 | ||
| 20 kOhm | 2 | 18 - 22 kOhm | |
| 10 kOhm | 1 | 8,2 - 10 kOhm | |
| Kondensatorer | |||
| 0,1uF | 2 | 0,068 - 0,33 µF | |
| 100uF | 2 | K50-35(imp) 16V | |
| Dioder | |||
| 1N4005 | 2 | ||
| BZX84C12SMD | 1 | Sabilitron 12V | |
| 1N4005 | 1 | ||
| Transistorer | |||
| BC847 | 2 | ||
| KT829 | 1 | ||
| Chip | |||
| CD4011 | 1 | ||
| MK10 - 3 | 1 | ||
Noen konklusjoner fra det siste opplegget: Faktisk, for et stort antall forskjellige biler, var installasjonen ikke rask. Valget av installasjonssted bør være praktisk for sjåføren, og det skal ikke være metallgjenstander i nærheten. Ellers reduseres rekkevidden til magneten. En rekke forbedringer er gjort. Det ble umulig å fjerne enheten med en stor magnet.
Følgende skjema, når det gjelder betydningen av arbeidet, gjentar den forrige.
Jeg fjernet ganske enkelt alt relatert til indikasjonen av modusen som låsen er plassert i. Og selve sivbryteren, eller bare si ledningene, bar den utenfor brettet. Brettet er blitt mindre, og reed-bryteren i huset kan monteres på smalere steder. Men indikasjonen gjenstår - det faktum at motoren starter eller ikke.
Nå kan du bruke en ekstern ekstern knapp i stedet for en reed-bryter. Eller bruk en standardknapp. Men la oss gå tilbake til sivbryteren. Jeg ble fortalt for lenge siden at ved å flytte en stor magnet rundt innsiden av bilen, kan du ved et uhell deaktivere låsen. Ja, dette er sant, selv om det selvfølgelig er morsomt å se en biltyv med en stor magnet spille sjaman i bilens interiør. Og likevel, hvis du kobler et par flere reed-brytere til ledningen som er koblet til motstand R3, og kobler den andre ledningen til de ekstra reed-bryterne til jord. Plasser deretter flere reed-brytere rundt hoveden, så vil det være mulig å slå den av med en stor magnet hvis du beveger den veldig sakte langs installasjonsstedet, og til og med i en bestemt retning.
Slik bruker du standardknapper for å kontrollere låsen. Egentlig ikke alt og det er ikke alltid mulig å bruke standardknapper. Det er tydelig at de aktiverer eller deaktiverer eventuelle forbrukere og funksjoner i bilen. Men alle fungerer som regel når tenningen er på (bortsett fra å slå på frontlysene, men denne knappen/bryteren passer ikke for oss). Resten av tiden, stort sett på alle ledningene til knappen kan du se et jordsignal og ingenting skjer når du bytter. Dette betyr at vi må finne ut hvilke kontakter som lukker eller åpner på knappen. Deretter monterer jeg vanligvis følgende krets fra to små releer.
To ekstra små releer, når tenningen er slått av, kobler du knappen fra standardledningene og denne knappen kan brukes til å kontrollere låsingen.
Et annet poeng for å øke hemmeligholdet er å øke verdien av motstanden R3 til 5,7 kOhm. I dette tilfellet, for å låse opp, må du ikke bare trykke raskt på en knapp eller bringe en magnet til reed-bryteren, du må holde nede knappen eller magneten i litt mer enn et sekund.
Den neste ordningen ble født fra det første alternativet.
Driftsalgoritmen er lik. Forskjellen er at inngangskontakten G må kortsluttes til jord. Dessuten, hvis denne kontakten forblir koblet til jord, men tenningen er slått av, vil systemet slå på låsen som forventet i løpet av ca. 40 sekunder. Og for å låse opp, må du først koble kontakten fra jord og legge jord til den igjen. Kontrollen kan være en knapp, en standardknapp, en reed-bryter med hvilken som helst kontakttilstand. Hvis du bruker en standardknapp som beskrevet ovenfor, trenger du ett ekstra relé for å slå den av.
Og jeg vil også merke meg ett poeng, det er en utmerket nettside for bilsalg i Jekaterinburg, men der kan du ikke bare kjøpe en bil, men også annonsere for salg. Annonsen din vil bli sett av tusenvis av bilentusiaster.
Vedlegg 1.En kort oversikt over standardreléer i husholdninger som vist på bildet nedenfor.
Nedenfor finner du informasjon fra én produsent, det er andre produsenter og utenlandske analoger. For denne delen av artikkelen er det viktigste å gjøre det klart for den gjennomsnittlige bilentusiasten at releer kan være utskiftbare, ha forskjellige kretser, forskjellige antall kontakter, avhengig av formålet.
Innenlandske releer i denne serien markerer den normalt lukkede kontakten som 88. I importerte releer kalles denne kontakten overalt 87a
Typiske relékretser. Tsokolevka.
 Opplegg 1 |
 Skjema 1a |
I henhold til skjema 1 produseres følgende 5-kontakts (svitsje) reléer:
Med 12V-kontroll - 90.3747, 75.3777, 75.3777-01, 75.3777-02, 75.3777-40, 75.3777-41, 75.3777-42
Med 24V-kontroll - 901.3747, 901.3747-11, 905.3747, 751.3777, 751.3777-01, 751.3777-02, 751.3777-40, 75131, 75131,7.
I henhold til skjema 1a med en anti-interferensmotstand:
Med 12V-kontroll - 902.3747, 906.3747, 752.101, 752.3777, 752.3777-01, 752.3777-02, 752.3777-40, 752.3777-741, 752.3777-41, 752.3777-01, 752.3777-02.
Med 24V-kontroll - 903.3747, 903.3747-01, 907.3747, 753.3777, 753.3777-01, 753.3777-02, 753.3777-40, 75431, 7543,7.
 Opplegg 2 |
 Skjema 2a |
I henhold til skjema 2 produseres følgende 4-pinners (lukke/lukke) reléer:
Med 12V kontroll - 90.3747-10, 75.3777-10, 75.3777-11, 75.3777-12, 75.3777-50, 75.3777-51, 75.3777-52, 754, 754, 754, 77 7-02, 754.3777-10, 754.3777-11 , 754.3777-12, 754.3777-20, 754.3777-21, 754.3777-22, 754.3777-30, 754.3777-31, 754.3777-32
Med 24V-kontroll - 904.3747-10, 90.3747-11, 901.3747-11, 905.3747-10, 751.3777-10, 751.3777-11, 751.3777-751,751.751-751,751 1, 751.3777-52, 755.3777, 755.3777-01 , 755.3777-02, 755.3777-10, 755.3777-11, 755.3777-12, 755.3777-20, 755.3777-21, 755.3777-22, 75.75 .3 777-32
I henhold til skjema 2a med en anti-interferensmotstand:
Med 12V-kontroll - 902.3747-10, 906.3747-10
Med 24V-kontroll - 902.3747-11, 903.3747-11, 907.3747-10
 Opplegg 3 |
 Skjema 3a |
I henhold til skjema 3 produseres følgende 4-kontakts (brytende/svitsje) reléer:
Med 12V-kontroll - 90-3747-20, 904-3747-20, 90-3747-21, 75.3777-20, 75.3777-202, 75.3777-21, 75.3777-27, 7-600, 7-75. 3777- 61, 75.3777-62
Med 24V-kontroll - 901-3747-21, 905-3747-20, 751.3777-20, 751.3777-202, 751.3777-21, 751.3777-22, 751.377, 751.37, 75, 75, 77, 77 7-61, 751.3777-62
I henhold til skjema 3a med en anti-interferensmotstand:
Med 12V-kontroll - 902-3747-20, 906-3747-20, 902-3747-21, 752.3777-20, 752.3777-21, 752.3777-22, 751.0377-751.377, 751.377-71, 751.377-71.
Med 24V-kontroll - 903-3747-21, 907-3747-20, 753.3777-20, 753.3777-21, 753.3777-22, 753.3777-60, 753.177-753.377, 736.377-753.377
MERK FØLGENDE!!!
Releer i 19.3777-serien har et hus som ligner på det ovenfor. Kretsen til disse reléene har beskyttelses- og avkoblingsdioder. Slike releer har en polarisert vikling. Disse reléene er ikke nevnt her i artikkelen fordi de har begrenset bruk.
Reléer til moderne biler.
Forskjeller og variasjon av relénummer betyr forskjellige monteringer, husdesign, grad av beskyttelse, spolekontrollspenning, svitsjede strømmer og andre parametere. Noen ganger når du velger en analog, er det nødvendig å ta hensyn til noen parametere.
I henhold til skjema 5 produseres følgende 4-kontakts (lukkende/lukkende) reléer:
Med 12V-kontroll - 98.3747-10, 982.3747-10
Med 24V-kontroll - 981.3747-10, 983.3747-10
I henhold til skjema 5a med en anti-interferensmotstand:
Med 12V-kontroll - 98.3747-11, 98.3747-111, 982.3747-11
Med 24V-kontroll - 981.3747-11, 983.3747-11
Motorblokkering i systemet Pandora kan gjøres på tre måter:
- Bruk av et av reléene innebygd i basisenheten (for å organisere blokkering av enhver krets, med en maksimal strøm på ikke mer enn 9A). Fabrikkinnstilling CH10.
- Bruk av et av reléene innebygd i baseenheten for å organisere tenningsblokkeringen (ikke mer enn 9A). For å gjøre dette må du koble tenningen til gapet og velge alternativet for tenningstilkobling tilsvarende, s.II-8.5 i programmeringsmenyen.
- Bruker konvensjonelle eksterne reléer for biler kontrollert fra timerkanaler (CH1-CH12) og programmert til å kontrollere blokkeringsreléet
- Bruke kodereléer styrt av en dynamisk kode over en enkelt ledning. Det er mulig å koble til en timerkanal (CH1-CH12) (fabrikkinnstilling CH4).
Ved å øke antallet låser og bruke ulike metoder for å organisere låsen, kan du oppnå en meget høy tyverisikring av systemet. Det anbefales å organisere minst to låser med ulik driftslogikk.
Koble til kodeblokkeringsreléer.
For maksimalt nivå av tyverisikring, bruk muligheten til å koble til et entråds skjult låserelé med en dynamisk kode BM-103/105 (kjøpes separat).
Fordelene med denne blokkeringsmetoden er at selv om basisenheten til systemet oppdages, kan ikke det skjulte reléet slås på ved å bare sette på strøm eller kortslutte ledningen til jord. Reléet har små overordnede mål og kan skjules i ledningsnettet.
Reléet kobles til som følger:
- Strip endene av ledningene som kommer ut av reléet.
- Koble en av de "svarte" ledningene fra reléet til utgangen på timerkanalen (CH4 som standard), koble den andre til ledningen til bilens standardledninger, der "+12V" vises når tenningen er på polariteten til de "svarte" ledningene til reléet er ikke viktig. Du må sørge for at "+12V"-ledningen som er valgt for tilkobling, ikke mister strøm under kjøring.
MERK: i det modifiserte BM-103d-reléet er ledningen koblet til "+12V" rød. - Bryt bilens blokkerte krets, koble to "grå" ledninger fra blokkeringsreléet (NR-blokkering) inn i gapet.
- Lukk den "grønne" ledningen "Trening" som kommer fra reléet: til utgangen til timerkanalen (CH4 som standard) for VM-103; til jord - for VM-105
- I "frakoblet"-modus, slå på tenningen to ganger med en pause på minst 2 sekunder. Når tenningen slås på for andre gang, hvis treningen var vellykket, skal stafetten slå seg på. Hvis den ikke slår seg på, slå av og slå på tenningen igjen.
- Slå av tenningen.
- Koble fra den "grønne" ledningen og isoler den godt. Slå på tenningen - releet skal slå på.
- Masker reléet i ledningsnettet med isolasjonstape.
Oftest er interlocks installert på følgende bilkretser:
- tenningskretser;
- startkretser;
- drivstoffpumpe elektriske kretser;
- motor sensor kretser;
- injektor kretser;
- drivstoffpumpe, ved å installere en ekstra elektromekanisk ventil (ikke inkludert i settet).
Det må huskes at låser som er svært motstandsdyktige mot hacking kun kan oppnås ved å bruke en ikke-standard tilnærming.
Det bør tas i betraktning at låsemetoden ikke skal skape problemer mens bilen er i bevegelse og redusere kontrollerbarheten. Dersom dette kravet ikke overholdes, skal produsenten i nødssituasjoner ikke holdes ansvarlig.
For å drive kodede blokkeringsreléer bør du velge kjøretøykretser der +12V-spenningen ikke forsvinner under kjøring, selv ikke midlertidig.
Hvordan gjøre et "minus" til et "pluss" og omvendt? Hvordan koble til en elektrisk stasjon? Hvordan åpne bagasjerommet med alarmnøkkelen? Hvordan blokkere motoren fra å starte? Det er et svar på alle disse spørsmålene: ved hjelp av et relé.
Når du vet hvordan et relé fungerer, kan du implementere ulike tilkoblingsordninger til bilens elektriske ledninger.
Som oftest relé har 5 kontakter (det er også 4-pinners og 7-pinners, etc.). Hvis du ser på relé nøye, vil du se at alle kontakter er signert. Hver kontakt har sin egen betegnelse. 30, 85, 86, 87 og 87A. Figuren viser hvor og hvilken kontakt er.
Pinne 85 og 86 er spolen. Kontakt 30 er en vanlig kontakt, kontakt 87A er en normalt lukket kontakt, kontakt 87 er en normalt åpen kontakt.
I hvile, dvs. når det ikke er strøm til spolen, lukkes kontakt 30 med kontakt 87A. Når strøm tilføres samtidig til kontaktene 85 og 86 (en kontakt er "pluss" og den andre er "minus", uansett hvor den er), blir spolen "eksitert", det vil si at den utløses. Deretter kobles kontakt 30 fra kontakt 87A og kobles til kontakt 87. Det er hele operasjonsprinsippet. Det ser ikke ut til å være noe komplisert.
Et relé kommer ofte til unnsetning ved montering av tilleggsutstyr. La oss se på de enkleste eksemplene på bruk av releer.
Motorlås
Den blokkerte kretsen kan være hva som helst, så lenge bilen ikke starter hvis kretsen er brutt (starter, tenning, drivstoffpumpe, injektorkraft osv.).
Vi kobler en spolestrømkontakt (la den være 85) til alarmtråden, som det vises et "minus" på ved tilkobling. Vi tilfører +12 volt til den andre kontakten til spolen (la den være 86) når tenningen er slått på. Kontaktene 30 og 87A er koblet til bruddet i den blokkerte kretsen. Nå, hvis du prøver å starte bilen med sikkerheten slått på, vil kontakt 30 åpne med kontakt 87A og vil ikke la motoren starte.
Dette skjemaet brukes hvis du har et "minus" fra alarm til blokkering ved tilkopling. Hvis du har et "minus" fra alarm til blokkering ved frakobling, så bruker vi i stedet for kontakt 87A kontakt 87, dvs. kretsbruddet vil nå være på pinne 87 og 30. Med denne koblingen relé vil alltid være i fungerende tilstand (åpen) når motoren går.
Vi inverterer polariteten til signalet (fra "minus" lager vi "pluss" og omvendt) og kobler til lavstrøms transistoralarmutganger
La oss si at vi trenger å få et "minus" signal, men vi har bare et "positivt" signal (for eksempel har en bil positive grensebrytere, men alarmsystemet har ikke en positiv grensebryterinngang, men bare en negativ inngang ). Stafetten kommer til unnsetning igjen.
Vi bruker vårt "pluss" (fra grensebryterne på bilen) til en av spolekontaktene (86). Vi bruker "minus" på den andre kontakten til spolen (85) og på kontakt 87. Som et resultat får vi ved utgangen (pin 30) "minus" vi trenger.
Hvis vi tvert imot trenger å få et "pluss" fra et "minus", så endrer vi tilkoblingen litt. Vi bruker det innledende "minus" på kontakt 86, og bruker "pluss" på kontaktene 85 og 87. Som et resultat, ved utgangen (pin 30) får vi "pluss" vi trenger.
Hvis vi trenger å lage en god kraftig "minus" eller "pluss", så bruker vi også denne ordningen.
Vi leverer alarmutgangen til pin 85. Vi bruker "pluss" på pinne 86. Vi påfører et signal om polariteten som vi trenger å motta ved utgangen til pin 87. Som et resultat har vi på pinne 30 samme polaritet som på pinne 87.
Åpne bagasjerommet ved hjelp av bilalarmnøkkelen
Hvis bilen din har en elektrisk bagasjerom, kan du koble til den med en bilalarm for å åpne den ved hjelp av alarmnøkkelen. Hvis alarmen sender ut et lavstrømssignal for å åpne bagasjerommet (og oftest er dette tilfellet), bruker vi denne kretsen.
Først og fremst finner vi ledningen til bagasjerommet, hvor +12 Volt vises når bagasjerommet åpnes. La oss kutte denne ledningen. Vi kobler opp enden av den kuttede ledningen som går til stasjonen til pinne 30. Vi kobler den andre enden av ledningen til pinne 87A. Vi kobler utgangen fra alarmen til kontakt 86. Vi kobler kontaktene 87 og 85 til +12 Volt.
Nå, når et signal sendes fra alarmen for å åpne bagasjerommet, vil reléet fungere og "pluss" vil gå til bagasjerommets elektriske drivledning. Stasjonen vil fungere og bagasjerommet åpnes.
Dette er bare noen få koblingsskjemaer som bruker releer. Du kan finne noen flere ordninger ved hjelp av reléer på nettsiden i kategorien
