•   Girkasse
• Motor
• Motor 
• Væsker
• Girkasse 

Taubåter med hjul. Slepebåt. Fultons ekstraordinære fartøy

Jeg fortsetter med temaet gamle skip med hjul, og jeg vil vise deg et annet skip jeg fant. Det ville være mer nøyaktig å si at det ikke ble funnet av meg, men heller oppdaget for meg selv, og nå for deg, hvis du ikke har sett det ennå. Første gang jeg la merke til det var i fjor, da vi en solfylt februardag tok en tur til landsbyen Rozhdestveno. Den gangen nærmet vi oss ikke og undersøkte den, og hensikten med vandringen var heller å se landsbyen. Men skipet har sunket ned i sjelen vår siden den gang, og nå, et år senere, er Volga-isen under føttene våre igjen, og drevet av vinden går vi igjen langs Volga mot den gamle hjuldamperen, som er som en magnet tiltrekkende.
Generelt gir turer på Volga-isen alltid mange inntrykk. På en solrik helg er det mye folk som går her, og dette er ikke overraskende. Tross alt, herfra åpner en utmerket panoramautsikt over byen, her kan du trekke pusten fra bysmoggen, og når du står et sted i midten, er det verdt å forestille seg at en så kolossal vannmasse beveger seg under denne 35-centimeteren skorpe, og enten fra erkjennelsen av dette, eller fra den iskalde vinden som har ruset over en kald kulde løper gjennom kroppen. Men under disse turene ser du ut til å bli ladet med en slags energi, som om du henter den fra en elv.
Så mens vi beundret vinterlandskapet, passerte vi gjennom Volga og øya. Her, på bredden av Volozhka, 3,5 kilometer fra Samara, på turistsenterets territorium, ligger det samme gamle dampskipet som var målet for turen vår.

Dette skipet ligger på territoriet til TTU-turistsenteret. Det er bygget et vakthus på dekket, og det er derfor ennå ikke blitt saget opp og revet til et skrapmetalloppsamlingssted. Flere broer fører til skipet tilsynelatende, det brukes til økonomiske formål.

En gammel dampslepebåt, ideen til Krasnoye Sormovo-anlegget. På begynnelsen av 30-tallet av forrige århundre produserte dette anlegget en serie slepebåter med en kapasitet på 1200 hestekrefter. På den tiden var dette de kraftigste serieslepebåtene på Volga. Den første serien med slike slepebåter var: "Red Miner", "Industrialization" og "Collectivization". De var beregnet på å kjøre oljelektere med en bæreevne på 8 og 12 tusen tonn langs Volga. Bare "Stepan Razin", den tidligere "Rededya, Prince of Kosogsky", som ble bygget før revolusjonen i 1889 og hadde en kraft på 1600 hestekrefter, overgikk dem ved makten. Disse slepebåtene kjørte på fyringsolje, var utstyrt med en skrå dampmaskin med to kjeler og overhetere, den totale oppvarmingsflaten til kjelene var 400 m2. Bruken av overopphetet damp gjorde det mulig å øke effektiviteten til dampanlegget betydelig. En dampinstallasjon med tre-trinns vannoppvarming, det vil si vann ble levert til kjelene gjennom varmeovner som mottok varme fra allerede oppbrukt damp. Skipet hadde et elektrisk belysningsnettverk, elektrisiteten til dette ble generert av en 14 kW dampdynamo, som ga en likestrøm på 115 V. For å løfte ankere fra bakken ble skipene utstyrt med et dampspill ved baugen av skipet og en akterkapstan. I tillegg hadde de horisontalt styreutstyr. For første gang i elveflåten ble det installert en dampslepevinsj, på trommelen som nesten en halv kilometer med sterk stålkabel ble lagt. Maskinen og kjelene, som alt skipets utstyr, ble designet og produsert ved Krasnoye Sormovo-anlegget.

Skroget til skipene i den første serien ble naglet og ble delt av ni skott i ti rom: i det første baugrommet er det et spiskammer og en boks med ankerkjettinger; i den andre er det hytter for sjømenn; den tredje er en gummidemning, som tjener til å forhindre penetrering av gasser fra drivstoffrommet; i den fjerde er det en tank med fyringsolje; det femte var maskinrommet; i det sjette fyrrommet; i det syvende er det en akterbrenseltank, så igjen en kofferdam, bak som er hyttene til oilers og stokers, og det aktre kupeen, hvor akterankerkjettingene og maskindelene var plassert. I casing-rommene, som ligger i utkanten ved siden av skovlehjulbuen, er det lugarer: to piloter, en sjåfør og to assistenter, en reservekabin, et rødt hjørne, en spisestue, et vaskerom og et bad. . Kjøkken og tørketrommel er plassert foran kjelehuset.

Det fremre dekkshuset huser lugarene til fartøysjefen, hans assistent, en pilot og ett radiokontrollrom. På venstre side kan du se inskripsjoner på dørene til kapteinen og radiorommet.

Skovlhjulene er demontert, så jeg skal bare vise diagrammet deres. Hjulene hadde en diameter på 4,8 meter hvert hjul hadde 8 metallplater - blader. For å redusere energitapene når platene kommer inn og ut av vannet, gjøres de roterende, på grunn av en hengslet forbindelse med en eksentrisk mekanisme som regulerer posisjonen til platene når hjulet dreies.
Denne hjuldesignen har større effektivitet, og sikrer at bladene kommer inn i vannet i store angrepsvinkler. Ytelsesegenskapene til de nye slepebåtene var betydelig høyere enn til førrevolusjonære fartøyer med tilsvarende kraft.
Men sammen med alle disse tekniske fordelene hadde den nye slepebåten en rekke betydelige mangler, som ble identifisert etter at slepebåten "Red Shakhtar" ble satt i drift. Da fremmet kunden, som var Folkets kommissariat for vanntransport, krav mot anlegget. For eksempel, når skipet beveget seg med en last, fulgte ikke skipet roret godt. Det ble funnet at fartøyets dårlige håndtering og langsgående ustabilitet var en følge av feil utformet skrog, det var for smalt, slepekrok var for høy og hjulene var for forskjøvet mot baugen på fartøyet. På slepebåtene i neste serie ble disse defektene eliminert, men på de allerede utgitte skipene "Industrialization" og "Collectivization" ble endringene delvis påvirket og manglene med hensyn til skrogdesignet forble.

I 1936 bygde anlegget en serie slepebåter av typen Tsiolkovsky i henhold til det samme prosjektet, med noen endringer spesielt knyttet til fartøyets skrog.

Tegning av Mikhail Petrovsky hentet fra nettstedet til magasinet Tekhnika Molodezhi

En interessant artikkel om dem ble publisert i 8. utgave av magasinet Tekhnika Molodezhi for 1982, hvor jeg lærte mye nyttig informasjon om skipet.
Gjennom snøfonnene, etter å ha fylt støvlene med en god del snø, gikk jeg nærme skipet. Her er det ikke snø i det hele tatt under vollen, og høyden på siden gjør at du kan bevege deg fritt uten å slå hodet på støttebeslagene, som det er mange av. Buen til skovlhjulet er lukket i stedet for en aksel, er det installert en kanal som fungerer som en støtte for terrassen, som bare dekker den. Men du kan nøye undersøke kroppens struktur.

Denne utformingen av kroppssettet, nemlig støtte på trekantede braketter som hviler på skroget, ble brukt på de tre første skipene: "Red Miner", "Industrialization" og "Collectivization" og skapte noen problemer. Faktum er at vannet som ble kastet av hjulet traff brakettene, og dermed skaper ekstra motstand mot bevegelse. På fartøyene i neste serie ble utformingen av støttebenene endret. Brakettene begynte å bli laget i form av bjelker hengt opp fra vertikale stolper installert på dekket, og skipets skrog ble gjort helt sveiset.
Dette betyr at denne slepebåten er en av de første treenighetene på 1200 sterke.
Etter å ha undersøkt skroget, viste det seg at det var sveiset, men med merkbare spor av endring var koøyene tidligere plassert lavere om bord, og de ble flyttet høyere i forhold til vannlinjen.

Det skal bemerkes at 30-tallet var restaureringsår for skipsbygging, industrien manglet kvalifisert personell, og det var ingen forskningsutvikling. På elven ble det hovedsakelig brukt førrevolusjonære fartøyer, de ble ofte ombygd til nye oppgaver.

Når det gjelder totale skrogdimensjoner, er dampbåten også veldig lik den første serien med slepebåter. Dermed hadde blydampskipet i den første serien, "Red Shakhtar", dimensjoner på 65 x 9,8 x 3,2 m, som sammenfaller med dimensjonene til oljetankeren vår, hvis dimensjoner ble målt, veldig omtrentlig, på et kart. Imidlertid er de de samme. Bredden er forresten gitt uten å ta hensyn til innkjøringene, langs vannlinjen.

Jeg klatret opp på dekk, men nærmet meg ikke vakthuset, på en eller annen måte ville jeg ikke bli fanget av vekteren, jeg tror ikke at min interesse for skipet ville ha vekket hans godkjennelse. Kanskje er det oppbevaringsmuligheter her, og her er jeg uten invitasjon. Selv om jeg virkelig ønsket å se det, ble jeg ikke frekk; kanskje jeg kommer tilbake hit om sommeren, når turistsenteret er åpent og jeg kan passere for en ferierende.

Jeg gikk rundt skipet, og markeringene av skipets dypgående skala var fortsatt synlige på det rustne skroget.

Når jeg så gjennom foraene til elskere av slike elveantikviteter, kom jeg ofte over oppfatningen om at dette er slepebåten "Industrialisering" det er veldig sterke likheter med de overlevende fotografiene av den, og dimensjonene, utformingen av støttebenet; antall vinduer på dekkoverbygget - alt dette bekrefter bare at dette definitivt er en av de første 1200 sterke Sormovo hjuldampere.

Ett faktum forvirret meg. På buen til venstre skovlhjul, den som ligger på siden av leirplassen, er tallene «1918» og bokstavene på toppen av buen, enten «rn» eller «ra», knapt synlige. Malingsflekker, lagene som vises gjennom hverandre og den pågående korrosjonen gjør det vanskelig å finne ut det fulle navnet på skipet. Jeg prøvde å søke etter skip med en kombinasjon av disse bokstavene og tallene på Internett, dessverre ga søket ingen resultater.

Kanskje den ble omdøpt, men dette er bare en antakelse, for jeg har aldri kommet over noen omtale av omdøping av slepebåter fra de tre første, bortsett fra den førstefødte. Bare "Red Shakhtar" ble omdøpt til "Georgiy Dimitrov".
Et koøye var åpent ved siden av propellakselens aksestøtte. Med håp om å se i det minste en bevart del av dampmaskinen, så jeg inn. Stummørke, bare de lysende sirklene av koøyer på motsatt side var synlige, gjennom hvilke lys passerte og umiddelbart oppløste seg i mørket. Etter å ha hevet iso-en ganske høyt, stakk jeg hånden med kameraet inni og tok noen bilder.

Hvis du ser nøye etter, vil du legge merke til at forbindelsen mellom strukturelementene inne i kroppen forblir naglet.

Så skrudde jeg på blitsen og klikket et par ganger til. Det var en støy et sted i nærheten. Jeg lyttet, alt ble stille. Men han satte ikke kameraet i koøye lenger. Når jeg gikk langs skipets skrog, hørte jeg igjen et knirk fra innsiden. Ja, det betyr at jeg ikke gikk ubemerket hen og tiltrakk meg noens oppmerksomhet. Ingen kom imidlertid ut. Jaja, forhåpentligvis kommer jeg tilbake neste gang snøen smelter.

Da han dro, så han seg tilbake for å ta en ny titt på denne elvens sjeldenhet, verdig til å bli en museumsutstilling for elveflåten.

Oppfinnere har prøvd å utnytte damp for fremdrift på vann siden 1400-tallet. Men den første praktiske fordelen av en slik innsats kom i 1807, da New Yorker Robert Fulton satte seil med hjuldamperen sin.

For å konstruere den brukte oppfinneren et trelekterlignende fartøy, 133 fot langt og fortrengte 100 tonn. På et slikt "fartøy" monterte han sin 20 hestekrefter dampmaskin. Motoren dreide to skovlhjul på 15 fot i diameter. Hjulene var plassert langs høyre og venstre side. Bladene deres slo i vannet og dyttet skipet fremover. Det fulle navnet var New River Steamboat og Claremont, eller ganske enkelt Claremont. Skipet begynte å foreta regelmessige reiser langs Hudson River (amerikanere kaller imidlertid denne River Hudson) fra New York til Albany. Allerede i 1839 seilte rundt 1000 dampbåter med ett eller to hjul på sidene, med hjul bak hekken, langs amerikanske elver og innsjøer, så på dette tidspunktet hadde Amerika som beveget seg på vannet fått uavhengighet fra vinden.

Dampmotordesign for en hjuldamper

Dampmaskinen, perfeksjonert på slutten av 1700-tallet av den skotske ingeniøren James Watt (aka Watt), "spiste" ved og kull i brennkammeret og oppvarmet vann i en metallkjele. Deretter ble det produsert damp fra vannet. Dampen, som komprimerte, trykket på stempelet i sylinderen og satte stempelet i bevegelse. Stenger og sveiver konverterte den frem- og tilbakegående bevegelsen til stempelet til rotasjonsbevegelse av hjulakselen. Og skovlhjulene var allerede festet til akselen.

Fultons ekstraordinære fartøy

Bildet øverst i artikkelen viser Claremont - dette lange "fartøyet", som satt lavt i vannet, gjorde et gjennomsnitt på 4 knop, eller omtrent 5 miles i timen. Den første seilasen fant sted i august 1807, da dette skipet padlet oppstrøms 150 miles på 32 timer. Vanlige flyvninger begynte snart. Skipet kunne umiddelbart ta om bord 100 passasjerer, som var utstyrt med lugarer eller senger. Over tid ble USAs første kommersielt vellykkede dampskip gjenoppbygd og utvidet. I en oppdatert form seilte den langs Hudson til 1814, og ble deretter tatt ut av drift.

De aller første hjuldamperne

I 1543 bygde spanjolen Blasco de Gaulle en primitiv dampbåt, som etter tre timers tømming dekket 6 mil. Men frem til 1700-tallet hadde selvgående skip ingen praktisk bruk.

I 1736 tok engelskmannen Jonathan Hulls patent på den første slepebåten, der en dampkjele drev stempler som roterte et hjul som lå bak akterenden på båten hans.

William Symington oppnådde virkelig suksess da dampskipet han bygde, Charlotte Dundes, i 1801 var i stand til å dra to båter i seks timer under forsøk i Skottland.

Etter at det britiske admiralitetet utførte sammenlignende tester av samme type dampskip "Rattler" og "Alecto" med skrue- og hjulfremdrift i 1843, begynte hjulskip raskt å forsvinne. Fortsatt ville! Tross alt, foran alle, dro den propelldrevne «Rattler» den desperat floppende «Alecto» akterover med en hastighet på mer enn to knop.

I tillegg husket sjømennene en annen betydelig ulempe med skovlhjulene ombord - når de rullet, kom de vekselvis ut av vannet, noe som påvirket skipets manøvrerbarhet og kontrollerbarhet negativt.

Generelt, ved begynnelsen av det tjuende århundre, begynte hjulmakere å dø ut, som dinosaurer i den forhistoriske epoken. Men var det ikke for tidlig å sende dem til hvile? Dette var spørsmålet som ble stilt av Alexander Pavlov, en ingeniør ved Lena River Shipping Company fra Yakutsk. Og jeg begynte å huske tilfeller da ingeniører igjen vendte seg til tekniske ideer som ble ansett som for lengst glemt.

Spesielt propeller har sine egne ulemper. For eksempel elsker han dybde - navet hans må begraves minst to tredjedeler av diameteren. Ellers vil luft bli sugd fra overflaten til bladene, noe som uunngåelig vil føre til en reduksjon i effektiviteten til fremdriftsenheten. Men å utdype propellen er umulig uten å øke fartøyets dypgående, og i dette tilfellet blir grunne elver utilgjengelige for elvetransport.

I tillegg, så snart et propelldrevet skip kommer inn på grunt vann, skjer det en såkalt innsynkning - propellene ser ut til å drive ut vann fra under skroget og skipet legger seg umiddelbart til akterenden. Når han legger merke til at baugen på skipet begynner å stige, reduserer kapteinen umiddelbart motorhastigheten slik at propellene og roret ikke treffer bakken. Men etter å ha mistet farten, blir skipet vanskelig å kontrollere. Og skip utstyrt med vannjet-fremdrift står overfor samme fare.

Så elvemenn og skipsbyggere måtte huske på skovlhjul, som D. Bernoullis lov ikke gjelder for.

Så på midten av 80-tallet av det tjuende århundre vendte ansatte i Novosibirsk-grenen til Central Technical and Design Bureau of the Ministry of River Fleet of the RSFSR igjen til hjulmakere.

De husket at det på begynnelsen av 1800-tallet ble bygget flere katamaran-dampskip, hvis skovlhjul var plassert mellom skrogene. Riktignok i de dager brøt takstolene som forbinder skrogene sammen i det minste alvorlige hav, og det er grunnen til at "dampkatamaraner" aldri ble utbredt. Moderne materialer gjør det mulig å eliminere denne ulempen, og samtidig erstatte det konvensjonelle skovlhjulet med en mer effektiv roterende fremdriftsanordning.

Det er nettopp slike kraftfulle fartøyer med lavt dyp til ulike formål som nå trengs av elvebåtmennene i Sibir, og først og fremst av arbeiderne i Lena Shipping Company. "Opptil 80% av lasten som importeres til Yakutia transporteres i disse dager langs denne store sibiriske elven, som krysser nesten hele landet fra sør til nord," vitner Pavlov. "Samtidig, fra havnen i Osetrovo, som ligger i de øvre delene, til Yakutsk i midten av Lena, må skip navigere i en smal, svingete farled. Ta hensyn til de sterke strømmene, grunt vann og hyppige tåke, så vil det bli klart under hvilke forhold Lena-elvemenn må jobbe.»

Det er grunnen til at det største Zhatai-anlegget i Yakutia begynte å bygge slepebåter med hjul igjen. Initiativtakeren til deres opprettelse var sjefingeniøren til Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. Og i 1977 gikk det eksperimentelle motorskipet "Mechanik Korzennikov" i bruk.

Til å begynne med kom til og med erfarne elvebåtførere ut på bruene for å se på det uvanlige fartøyet. Det ble snart klart at hjulet har høy trekkraft, uten frykt for "synking", går på grunt vann, har bare 5-10 cm vann under bunnen, og manøvrerer lett (spesielt når hjulene kjører mot hverandre).

Etter å ha sørget for at skipet var vellykket, produserte Zhatai-skipsbyggerne ytterligere fire hjulbyggere, hvoretter de gjorde en rekke endringer i det opprinnelige prosjektet. Spesielt var hovedmotorene montert på støtdempere for å redusere vibrasjonsnivået. For å forbedre manøvreringsevnen på grunt vann ble rorenes areal økt, plasseringen av hyttene på det andre laget av overbygningen ble endret, og flyttet dem bort fra eksosakslingene, og skroget ble forlenget med 2,4 m inkludert en badstue!

Det første motorskipet bygget i henhold til den modifiserte designen, BTK-605, hevet vimpelen i 1981. Det var en slepebåt med midtmontert maskinrom og to-etasjes overbygg. For å overføre dreiemoment til propellhjulene brukes girkasser, koblet til propellakselen med en leddet kamclutch. Fartøyet drives av to 50 kW dieselgeneratorer. Dessuten lar automatiseringssystemet vaktmenn kontrollere driften av mekanismer direkte fra styrehuset.

Med en dampmaskin over Atlanterhavet

Båret bort av hjulmakernes skjebne løp du og jeg litt foran, i forkant av historiens rolige tempo. La oss nå gå tilbake til begynnelsen av 1700-tallet og se hvordan historien til dampskip utviklet seg videre.

Som allerede nevnt, argumenterer historikere fortsatt den dag i dag når og hvor de første dampskipene dukket opp. Og bare ett faktum er ennå ikke stilt spørsmål ved av noen. Nemlig at i 1707 i Kassel bygde oppfinneren Denis Popein en båt med skovlhjul plassert på sidene. Og selv om det ennå ikke var et dampskip, siden det ikke fantes noen dampmotor i det hele tatt og skovlhjulene måtte roteres manuelt, kaller mange forskere denne datoen for stamfaren til alle dampskip av en eller annen grunn.

I 1812, da Napoleon, som ikke forsto Fultons oppfinnelse, la ut på en kampanje mot Moskva, røyken fra allerede et dusin og et halvt dampskip svøpte på amerikanske elver. Dessuten hadde de første dampskipene på samme Mississippi et ganske merkelig utseende på grunn av høye stabilisatorbjelker - vertikale støtter for kabler, som trakk sammen baugen og akterdelene til et langt skip for styrke. Den geniale oppfinnelsen, som ble brukt av de gamle egypterne, feiret sin gjenfødelse!

I Europa dukket det første dampskipet opp først i 1816 på Rhinen. Det var, merkelig nok, den engelske båten Defense. Og den 27. oktober samme 1816 begynte prinsesse Charlotte, det første tyske elvedampskipet, å foreta regelmessige turer mellom Berlin og Potsdam.

Imidlertid begynte gamle sjømenn å ta dampmaskinen på alvor først etter at dampskipet vellykket krysset Atlanterhavet. Det var den tremastede fregatten Savannah, som i 1818 dekket strekningen fra New York til Liverpool. Den reiste imidlertid ved hjelp av en dampmaskin og to skovlhjul på sidene i bare 85 timer, og gjorde mesteparten av den 27,5 dager lange seilasen under seil.

Bare tjue år senere, i 1838, krysset dampskipet Sirius Atlanteren på 18 dager og 10 timer utelukkende ved hjelp av en dampmaskin. Og etter det - en dag senere - ankom Great Western dampskipet, datidens største dampskip, til New York langs samme rute.

Dampbåt (video)

Foreslått lesing:

Slepe(slepebåt) fra nederlandsk boegseren /buxˈseːrə(n)/(pull) - en bred kategori av fartøyer designet for tauing og tauing av andre fartøyer og flytende strukturer.

Tug - et damp (diesel) fartøy for sikker manøvrering, flytting av skip (last) i havner og havner, mot strømmen og langs elven.

Taubåter brukes på alle typer vannveier og brukes i vannbassenger i mange land rundt om i verden. Disse er vanligvis små eller mellomstore fartøyer, hvis utforming kan variere betydelig avhengig av formålet og navigasjonsområdet.

Funksjoner av slepebåter

Taubåter skiller seg fra andre fartøyer ved deres høye spesifikke kraft, gode manøvrerbarhet, økte skrogstyrke og stabilitet, og tilstedeværelsen om bord av spesielle innretninger for tauing og skyving.

Slepeanordningen er vanligvis plassert nær tyngdepunktet for å la slepebåten manøvrere mens slepelinen er under spenning. Slepekroken (kroken), som tauet fester seg til, er festet til slepebaugen, slik at den kan bevege seg fritt fra side til side. Siden slepebåter ofte arbeider med gjenstander med stor masse som har betydelige treghetskrefter, og sidestrekk eller rykk i slepetauet kan føre til at slepebåten kantrer, er slepekroken utstyrt med en innretning for hurtig fjernutløsing av tauet og støtdempende innretninger . Til samme formål er slepevinsjer utstyrt med anordninger for å frigjøre kabelen ved for stor spenning.

I motsetning til andre typer fartøy er en av de viktigste egenskapene for en slepebåt ikke hastighet, men skyvekraft eller skyvekraft, det vil si kraften som den kan påvirke fartøyet som beveges. For å oppnå en høy effektivitet av fremdriften i denne driftsmodusen, kreves det store propeller som er i stand til å kaste ut en betydelig vannmasse med relativt lav hastighet, derfor er et særtrekk ved sjøslepebåter at til tross for deres lille størrelse , de har et dypt utkast. Sistnevnte er også nødvendig slik at under transport av høysidede fartøyer (spesielt på trange steder hvor fartøyene er forbundet med korte kabler) ikke propellene " utsatt seg”, og holdt seg konstant under vann.

Klassifisering

Steam slepebåt på Neva
1950-tallet.

Som alle fartøyer er slepebåter delt etter navigasjonsområde. Det er hav, hav, blandet elv-sjønavigasjon, kystnavigasjon, vei, havn, samt for navigering i indre farvann, elv og innsjø, beregnet for drift under normale eller isforhold. Navigasjonsområder er spesifisert mer detaljert i ulike klassifiseringsdokumenter, som kan variere i ulike land. Navigasjonsområdet bestemmer i stor grad designtrekkene til slepebåter, deres størrelse, sjødyktighet, autonomi og utstyr med kommunikasjons- og navigasjonsutstyr.

Etter formål slepebåter er delt inn i:
Lineær- betjene ganske lange liner og slepe ikke-selvgående fartøy (lektere), flåter og andre flytende konstruksjoner langs disse.
Havne- eller offshore-slepebåter- betjene havner og veianlegg.
Skyv slepebåter- beregnet for transport av lektere ved å skyve.
Redningsslepebåter- beregnet på å yte bistand til nødstilte og nødstilte skip.
Eskorte- for eskortering og veiledning av store tonnasjer.
Sluse- serveringsporter.
Flåteslepebåter- for føring av flåter langs elver.
Brannslepebåter- beregnet for slokking av branner og andre.

Taubåter er ikke alltid høyt spesialiserte i henhold til formålet og kan ofte utføre flere funksjoner. For eksempel har havne- og veislepebåter ekstra rednings- og brannslukningsutstyr om bord og er i stand til å utføre funksjonene til redningsslepebåter i havnen, mens eskorteslepebåter utfører arbeidet med skrånende slepebåter.

Etter hovedmotortype slepebåter er for tiden klassifisert som motorskip, vanligvis med en eller to dieselmotorer. Dampmaskiner ble mye brukt på de første slepebåtene (slepebåtene). Produksjonen av slepebåter fortsatte til 1950-tallet; i det russiske imperiet og Sovjetunionen tilhørte de BOD-typen - B uksir P Arova TIL olesny.

Etter type fremdrift slepebåter kan være enkeltskruer, dobbeltskruer, med konvensjonelle propeller eller propeller med kontrollerbar stigning (CPR), med rorpropeller (asimut), med vinge- eller vannjet-propeller. For å oppnå gode trekkegenskaper, har de en tendens til å installere propeller med relativt stor diameter på slepebåter og bruker også ringføringsdyser, i tillegg kan manøvreringsevnen betydelig forbedres for samme formål, dysene er ofte laget for å rotere inn horisontalplanet. Propeller med justerbar stigning gjør det mulig å øke effektiviteten ytterligere ved forskjellige hastighetsmoduser og gjør det også mulig å reversere skyvekraften uten å endre rotasjonsretningen. Denne egenskapen er også nyttig ved arbeid under isforhold. Der manøvrerbarhet er spesielt viktig, for eksempel på slepebåter, brukes nå ofte rorpropeller eller, mindre vanlig, bevingede fremdriftsanordninger, som kan bevege seg med etterslep (sidelengs) og skape støtte i sideretningen. Vannjet-drivmotorer brukes noen ganger på slepebåter i elven, de gjør det mulig å lage et fartøy med grunt trekk og jevn bunn, noe som er praktisk for arbeid på grunt vann.

Noen ganger, analogt med den engelskspråklige klassifiseringen, er slepebåter delt inn i to grupper: konvensjonell- med et tradisjonelt akselskruekompleks og slepebåter traktortype som inkluderer asimutal(utstyrt med rattstammer) og Voight-Schneider type(utstyrt med vingefremdrifter).

Tidligere ble skovlhjul mye brukt som fremdrift på slepebåter. Ved drift på ekstremt grunt vann er skovlhjulet mer effektivt enn andre typer fremdrift, men det fungerer dårlig i sterke bølger, og på slepebåter skaper det problemer på grunn av størrelsen og blir nå erstattet av propeller og vannjetfly. Noen av de siste slepebåtene med seriehjul (BTK-serien) ble utviklet og bygget i USSR fra 1954 til 1990 for elvene Lena, Irtysh, Vitim og andre sibirske elver. I 1991 ble en ny bakhjulsslepebåt av prosjekt 81470 bygget av Novosibirsk-grenen til NPO Sudostroenie, som forble i en enkelt kopi. Til tross for begrenset bruk, utvikles det fortsatt design for slepebåter med hjul for små elver.

Hovedtyper slepebåter

De mest tallrike typene slepebåter er havne- og veislepebåter taubåter, de brukes i alle travle havner i havner og verft, hvor de brukes til å sørge for fortøyning, transport, isbryting og annet arbeid, i store havner er antallet i dusinvis. Taubåten har en relativt liten størrelse, forskyvning overstiger vanligvis ikke 400 tonn, kraft fra 200 til 2000 hk. s., hastighet 10-15 knop, navigasjonsautonomi er liten, siden alle oppgaver utføres i kystsonen, slepemannskap 2-4 personer. Et alternativ til å bruke slepebåter for kai er å utstyre skip med thrustere, som vanligvis er installert i baugen og akterenden og lar dem fortøye uavhengig. Som regel produseres vippeslepebåter i store serier (ti-og hundrevis av stykker) ved spesialiserte skipsbyggingsanlegg.

Den største av klassen slepebåter er havgående bergingsbåter. Dette er multifunksjonelle fartøyer, med stor autonomi og et ubegrenset navigasjonsområde, utstyrt med forskjellig utstyr som gjør at de kan søke og redde skip og mennesker på åpent hav, yte medisinsk hjelp, slukke branner, utføre reparasjons- og dykkerarbeid, levere varme og strøm til andre gjenstander, samle petroleumsprodukter og lignende. En av de største redningsslepebåtene av typen «Fotiy Krylov» (prosjekt R-5757) med en lengde på i underkant av 100 meter. har et slagvolum på 5250 tonn, kraften til kraftverket er mer enn 20 000 liter. Med. og fart 18,2 knop. Slike fartøyer produseres i små serier sjøredningsslepebåter er flere, som har lignende utstyr, men er 2-3 ganger mindre. I tillegg til redningsoperasjoner, utfører en bergingsslepebåt rutinemessige taueoperasjoner, eskorterer andre fartøyer eller patruljerer forskjellige områder av havet.

Skyvemetoden har en rekke fordeler i forhold til tradisjonell lektersleping og er 20-30 % mer kostnadseffektiv for øyeblikket skyve- og skyvebåter transporterer omtrent halvparten av all last på indre vannveier. Flåten av pushere er best utviklet i USA, hvor de har vært brukt siden midten av 1800-tallet og bærer nesten 100 % av lastomsetningen. I Europa og USSR begynte en massiv overgang fra tradisjonelle slepebåter til pushere på 1950-tallet, og nå, når det gjelder lastomsetning, konkurrerer slepebåttransport med tradisjonelle elvetransportfartøyer og elve-sjøfartøyer. Innen sjøtransport brukes skyvemetoden sjeldnere, hovedsakelig i kystnavigasjon, siden skyvede konvoier er dårligere enn sjøgående fartøyer i sjødyktighet og fart.

Opprinnelseshistorie

Taubåter oppsto blant de første blant mekaniske fartøyer, fordi problemet med bevegelse av seilskip i rolig vær, sikker manøvrering i havne- og havneområdet, samt flytting av last mot strømmen av elver ikke kunne løses effektivt av andre midler.

I 1736 bygde engelskmannen Jonathan Gulls et av de første dampskipene – prototypen på en havneslepebåt, som han kalte «en maskin for å slepe skip inn og ut av havner, havner eller elver, mot vind, tidevann eller i rolig vær ." På grunn av den lave kraften og den lave påliteligheten til datidens dampmaskiner ga ikke Gulls' eksperiment et positivt resultat og fikk ikke videre utvikling massebyggingen av havneslepebåter begynte først etter 1850, da den engelske slepebåten Victoria først viste suksess arbeid med å bringe store skip inn og ut av havfartøy.

Transport av skip oppover elver har lenge blitt utført manuelt ved bruk av transporttrekk. De første elveslepebåtene, som dukket opp på begynnelsen av 1800-tallet, var ikke i stand til å utføre slikt arbeid på grunn av deres lave kraft. Til å begynne med ble deres rolle spilt av capstan-skip med en dampmotor på 80-240 hk. Med. satte i gang en vertikal kapstan som viklet et langt ankertau, på grunn av denne bevegelsen ble produsert. Det var to ankere og de ble vekselvis fraktet 1-1,5 km oppstrøms av en spesiell liten innkjørt damper, dette sikret kontinuitet i bevegelsen. Et slikt skip kunne slepe en campingvogn med en last på opptil 8000 tonn, men gjennomsnittshastigheten holdt seg lav, rundt 75 km per dag. Mindre vanlig var tuer-skip, som beveget seg, spole tilbake, på grunn av damptrekk, et tau eller kjetting spesielt lagt langs hele elvebunnen deres hastighet var litt høyere - opptil 5 km/t.

Elveslepebåtkonstruksjon begynte å utvikle seg raskt først i det siste kvartalet av 1800-tallet. Kraften til dampmotorer til lineære slepebåter på store elver vokste raskt, og oversteg 1000 hk. s. ble skovlhjul brukt som fremdrift. En av datidens største slepebåter, Rededya Prince Kosozhsky (senere Stepan Razin), hadde en firesylindret dampmotor på 2000 hk. Med. Etter å ha blitt bygget i 1889, ble den operert på Volga til 1958.

I 1892 utførte slepebåter for første gang den komplekse tauingen av tre lektere mellom havner over en avstand på 350 miles, og i 1896 fraktet to slepebåter for første gang en flytedokk over Atlanterhavet.

se også

Notater

1. // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron: i 86 bind (82 bind og 4 ekstra). - St. Petersburg. , 1890-1907.

Tester en tauende hjuldamper Rød gruvearbeider

Eng. V.A. Zeweke "River Shipbuilding", 1932, nr. 4-5, s. 15-20.

Den 25. juni 1930 forlot en slepehjulsdamper, ferdigstilt for Volga Shipping Company, Sormovskaya-verftet Rød gruvearbeider med en effekt på 1200 hk.
Representerer en vanlig Volga-slepebåt Rød gruvearbeider var den nest kraftigste i Volga-slepebåtflåten, og tapte mesterskapet i denne forbindelse Stepan Razin , tidligere Rededa til prins Kossozhsky med en kapasitet på 1560 og. l. landsby, bygninger fra Motovilikha-anlegget. Hovedbilen Rød gruvearbeider er den største vippemaskinen bygget av Sormovo-anlegget. Hoveddimensjonene og elementene i kroppen er som følger:

Hekken er skjeformet med balanseror.

Skroget er delt inn i ti rom av ni tverrgående skott; i den første kupeen, regnet fra baugen, er det et pantry og en kjettingboks, i det andre er det lugarer for 11 sjømenn og 3 styrmenn, i det tredje er det en kofferdam, i det fjerde er det en oljetank, i den femte er det et maskinrom, i det sjette er det et fyrrom, i det syvende er det en oljetank, i det åttende er det en kofferdam, i det niende er det hytter for 4 oljemenn og 4 stokere, i det tiende. det er materiale.

Innhegningsrommene inneholder lugarene til 1. assistentsjef, to piloter, sjåføren, 1. og 2. assistenter, seks oljemenn, 1 reservelugar, et rødt hjørne, en spisestue, et vaskerom, et badehus, et vaskerom og to vannklosett. Kjøkken og tørketrommel er plassert foran kjelehuset.

Det forreste dekkshuset huser lugarene til fartøysjefen, hans 2. styrmann, en pilot, en styrmann og 3. styrmann.

Morgan system rohjul med ytre felger og gjennomgående (til utkanten) propellaksler. Diameteren på hjulene i midten av rullene er 4 m; hvert hjul har 8 jernplater, delt i to langs lengden og drevet av to separate eksenter, en ved hjulputen og den andre ved sideputen; dimensjonene til hver halvdel av platen er 3400X1000X12 mm, avstanden fra midten av akselen til bunnen er 2640 mm Eikene til skovlhjulene er smidd stål, hodene er laget av støpt stål, autogent sveiset til eikene. .

Hoveddimensjonene til maskinen er (760x1040x1728)/1500 mm, stempelstengene er ikke gjennom, diameteren på dem alle er den samme - 140 mm; diameteren til luftpumpestemplet er 680 mm, slaglengden er 800 mm; Diameteren på matepumpestemplet er 150 mm, slaglengden er 300 mm.

HPC- og CSD-spolene er sylindriske, den første med en intern og den andre med en ekstern cutoff, LPC-spolen er en flat Penna med en kompensator. Maskinen er plassert med sylindrene fra akselen til hekken, d.v.s. som de sier, "fungerer av seg selv." Det er en manuell dreiemekanisme.

Det er to dampkjeler, tre-ovnskjeler med en total oppvarmingsoverflate på 397 m2 Naumov-systemet er installert i kjelene. Overhetere av Schmidt-systemet i røykrør, med en total varmeoverflate på 200 m2. Arbeidstrykk - 14 kg per cm2, overoppheting - opptil 350°.