Hvorfor bremser racerbilførere med venstre fot? Vanlig feil når du lærer å bremse med venstre fot På en automatgir
I motorsportens verden, selv om et lag har den kraftigste og mest avanserte bilen og et enormt budsjett, vil det være nederst på rangeringen uten en smart sjåfør. Og en god pilot må på sin side ikke bare kunne sette press på gassen, han må tydelig forstå at bremsene ble oppfunnet ikke bare av feiginger, men også av veldig kloke mennesker, fordi kunnskap om de riktige bremseteknikkene vil tillate , hvor paradoksalt det enn kan høres ut, å øke hastigheten forbi en runde, øke kontrollen over bilen og forbedre ferdighetene til pilotering generelt.
Den samme kunnskapen kan også hjelpe vanlige sjåfører, selv om «sivile» trafikanter ikke trenger å rase mot tiden og vinne brøkdeler av sekunder over sine rivaler, men teoretisk kunnskap skader aldri.
Og hvis du er interessert i disse profesjonelle teknikkene for bremsing og kontroll av bremsepedalen, vil det heller ikke være så vanskelig å få en praktisk ferdighet, siden det er mange profesjonelle ekstreme kjøreskoler der mesterlærere lærer alle detaljene ved å kjøre bil, inkludert skikkelig bremsing. Vel, la oss først se på teorien. Så.
Det første enhver sjåfør bør vite er at midtpedalen må håndteres med forsiktighet – det er ikke en av/på-knapp, men et presisjonsinstrument med finjusteringer. Selv i normale kjøresituasjoner kan tilstrekkelig og riktig bruk av bremsene hjelpe, og noen ganger ved hjelp av disse riktige teknikkene.
Moderne bremsesystemer i biler
Profesjonelle syklister bruker også aktivt hele utvalget og alternativene for å bruke føttene på bremsepedalen, føle moduleringen (et viktig kriterium for å vurdere bremsesystemet, muligheten til å endre mengden av bremsekraft avhengig av kraften ved å trykke på bremsepedalen ), kjenner og føl fysikken til en bremsende bil, tid og poeng som overfører vekt under bremsing, forstå i hvilken grad veigrepet endres under visse værforhold eller veidekker.
Før vi går videre til en direkte undersøkelse av bremseteknikker, må det sies at det er tre hovedstadier av bremsing under ekstreme forhold som er viktige både på veien og på banen.
For det første begynner bremsingen med å raskt (men ikke umiddelbart) bruke så mye bremsekraft som mulig, uten å la hjulene låse seg eller ABS-en kobles inn.
For det andre er dette det viktigste stadiet av bremsing, når frontfjæringen begynner å synke under påvirkning av treghet, det vil si at kreftene i bilen begynner å omfordeles. Det er veldig viktig å unngå flere praktiske feil:
1. hindre hjulblokkering (skli)
Det viktigste signalet om at hjulene sklir vil være den karakteristiske knirkingen av gummi, den andre viktige faktoren vil være endringer i kreftene på rattet og den tredje, bilen som beveger seg ut av banen.
Husk at det viktigste er at en bil med låste hjul vil kjøre mye lenger enn en bil som bremser uten å låse eller på kanten av det. I tillegg, ved bremsing uten å blokkere hjulene, er det mulig å kontrollere bilen, noe som ikke lenger er mulig i en skliende bil.
Det tredje trinnet med bremsing skjer før slutten av bremsesonen, i det øyeblikket bilen nesten har bremset ned til den nødvendige hastigheten som er nødvendig for å fullføre svingen. I dette øyeblikket vil ikke en erfaren rytter plutselig slippe bremsen og trykke på gassen, han vil gjøre det jevnt, gradvis redusere trykket på bremsepedalen, flytte fra maksimal bremsedrift til null verdi så jevnt som mulig. Og dette er selvfølgelig ikke gjort for komfortens skyld, men for sikkerheten. Under intens nedbremsing er frontfjæringen og alle typer dekk under høy belastning, noe som øker den tilgjengelige styrekontrollen til forhjulene. Hvis du plutselig slipper bremsepedalen, vil styrbarheten og trekkraften til hjulene med veibanen forringes kraftig, noe som er helt uønsket når du går inn i en sving i fart.
Drivstoff, dekk, bremser, olje: Avliving av mytene
Under svinger er bilen mest følsom for plutselige vektoverføringer. Slurv kontroll av bremsepedalen kan i et avgjørende øyeblikk "kaste" bilen ut av banen, og ingen ønsker å havne i en grøft eller, spesielt, i møtende kjørefelt.
Terskelbremsing
Nødbremsing uten blokkeringsfri bremsesystem kalles "Terskelbremsing". En av de viktigste bremseteknikkene, denne typen bremsing er et must for enhver sjåfør, profesjonell, racer eller hverdagspendler.
Poenget er å utvikle maksimalt bremsemoment, på grensen til å låse hjulene eller utløse ABS. Det er på dette tidspunktet når hjulslipingen begynner, er delvis glidning ikke mer enn 10-15% og den mest effektive bremsingen oppnås.
Poenget er å hele tiden balansere på grensen til at bilen stopper eller blokkerer hjulene, hvoretter trykket på bremsene avtar kraftig (pedalen slippes ikke helt), for å unngå tap av kontroll, så fortsetter syklusen igjen til bilen stopper helt. Teknikken krever en utmerket følelse av bilen, alle taktile sensasjoner brukes, inkludert endring av vibrasjonsstyrken på rattet. Etter litt trening vil du allerede kunne forstå ut fra graden av slag på rattet om øyeblikket er kommet for hjulene til å låse seg eller ikke.
Denne typen bremsing er mye mer effektiv enn noe moderne antiblokkeringssystem, men høye resultater kan kun oppnås med øvelse, under veiledning av en erfaren instruktør.
Og pulshemming (rytmisk)
Denne typen bremsing kalles også "russisk ABS". Ideen er enkel: Ved å trykke og slippe bremsepedalen ofte, vil bilen bremse ned, men samtidig forbli kontrollerbar. I dette tilfellet vil frekvensen av impulser for en profesjonell være omtrent 4 per sekund, for en profesjonell racer i toppklasse, opptil 8 (!) bevisste trykk per sekund.
Vet du? Hvorfor du ikke kan bruke cruisekontroll i regnet
Pulsbremsing er ikke så effektiv som beskrivelsen ovenfor, terskel, men fordelen ligger i bilens kontrollerbarhet, selv ved nedbremsing. Hvis denne teknikken brukes riktig, vil ikke bilen skli, og eventuelle hindringer som oppstår vil ikke overraske sjåføren.
Venstre fotbremsing
Ved første øyekast ser det ut til at det å bremse med venstre fot er en ekstremt enkel teknikk, men det er vanskelig. I stedet for den høyre, trykk på den venstre, og det er det! Men bak denne tilsynelatende enkelheten ligger lumskhet. Venstre ben er mye mindre effektivt og nøyaktig enn sin høyre "kollega". I biler med manuell girkasse gjør den ganske grovt arbeid - klemmer og slipper clutchen i biler med automatgir, hviler den generelt hele tiden.
Venstrefotbremsing er en avansert og ganske kompleks teknikk. Derfor bør den brukes etter mange praktiske økter. Når du først lærer å bremse med venstre fot, trykker du først for hardt på pedalen. Dette skjer fordi du er vant til å trykke på clutchen med venstre fot, som vanligvis presses helt ned til gulvet. Det vil ta deg litt tid å omprogrammere muskelminnet til beinet og foten. Og vi anbefaler på det sterkeste at du finner litt asfalt for trening hvor du ikke vil forstyrre noen.
Re-gearing eller Heel & Toe er kunsten å gi ned og velge turtall mens du bremser. Ved å kombinere bremsing og giring i svinger, i stedet for å bruke begge separat, vil du bli raskere i enhver disiplin som involverer kjøring - en grunnleggende ferdighet for en profesjonell.
Hva gjør giring med hælen når du girer?
o Reduserer belastningen på girkassen
o Forhindrer overdreven vektforskyvning fremover ved nedgiring
o I ekstreme tilfeller reduseres sannsynligheten for at hjulet låser seg
o Lar deg raskt og jevnt gire ned før du går inn i en sving
Hvordan gjøre det?
Denne teknikken implementeres ved å vri høyre fottå innover og bruke tåen for å bremse og hælen for å akselerere. Selv om det høres komplisert ut, er re-giping en relativt enkel teknikk som krever litt øvelse. Denne teknikken er viktig på banen, men vil også gi deg jevnhet på veien.
Regasifisering - trinn for trinn:
1. Overgass brukes oftest når man girer ned før man går inn i et hjørne. Diagram 1 (nedenfor) ser på en situasjon der føreren akselererer i tredje gir og nærmer seg den øvre enden av kraftbåndet.
Diagram 1: akselerasjon i tredje gir
Når du nærmer deg bremsepunktet, plasser tåen på høyre fot over bremsepedalen. Bremsen har høyere prioritet enn gassen i dette tilfellet. Så sørg for at foten er godt i kontakt med bremsepedalen uten risiko for å skli av den. Hvis noe ikke fungerer for deg, er det bedre å undertrykke gassen enn å slippe bremsen på forhånd. I noen biler er det svært vanskelig å endre gassen på grunn av den upraktiske plasseringen av pedalene. Det er nyttig å bruke racingsko eller støvler med tynne såler for å øke fotens følsomhet og bedre pedalfølelse. Dette vil også redusere sjansen for at foten din sklir av bremsepedalen.
2. Sett på bremsen og reduser kjørehastigheten til en hastighet der du kan gire ned uten å øke motorturtallet for mye (se diagram 2 nedenfor). I dette eksemplet bremser føreren i tredje gir.
Diagram 2: Hard bremsing før en sving, turtallet faller når du bremser ned
3. Rett før du kan gire ned, men fortsatt bremse, snu høyre fot og gjør deg klar til å slå på gassen med hælen. Hvis pedalene er veldig nærme, kan du trykke med utsiden av foten i stedet for hælen.
Trykk samtidig inn clutchen med venstre fot for å koble ut hjulene og motoren.
Diagram 3: Rotasjon av høyre fot som forberedelse til å trykke på gassen og samtidig trykke inn clutchen
4. Så snart du trykker inn clutchen, vil motorhastigheten begynne å synke raskere. Øk hastigheten ved å bruke hælen på høyre fot slik at den matcher hastigheten i andre gir.
Diagram 4: akselerere med hælen til ønsket hastighetsnivå
5. Når kjørehastigheten og motorhastigheten stemmer overens, bytt til et gir som lar deg gå raskt ut av svingen, i vårt tilfelle - til andre (diagram 5).
Diagram 5: skifting til andre gir
6. Slipp opp clutchpedalen jevnt med økende akselerasjon.
Diagram 6: Slipp clutchen og akseler inn i et hjørne
7. Ta svingen, akseler jevnt og gjør deg klar for neste sving.
Diagram 7: overklokking
Gratulerer, du har nettopp skiftet ned ved hjelp av hæl og tå-teknikken. Men husk, ekte mestring kommer fra trening.
Ved bevegelse kan vekten av maskinen forskyves i lengderetningen (mot for- eller bakakselen) eller på tvers (fra side til side). Avhengig av hvordan og når endringen i vektfordeling skjer, kan det hjelpe eller hindre ytelsen din på veien eller banen.
For bedre å forstå effekten av vektskift, er det verdt å vurdere en bil med en veldig myk fjæring.
Skift, eller omfordeling av vekt, kan forårsakes på tre måter:
o Akselerasjon
o Retardasjon
Nødbremsing i svinger og på rette veier. Kurs for å opprettholde kjøretøyets stabilitet ved bremsing. Kjøreteknikk ved nødbremsing. Gassbrems Anti-nød effektiv bremsing. Ekstrem kjøring
Gassbremsefoto, Selvbruksanvisning for nød og effektiv bremsing. Leksjoner om å opprettholde kontrollerbarhet og stabilitet ved bremsing. Profesjonell kjøring
Unødvendig bruk av nødkjøringsteknikker på offentlig vei - DUM. Ta vare på livet ditt og de rundt deg! Vi håper at timene vil forhindre mer enn én ulykke og tap av menneskeliv. Kjøreteknikker i kritiske situasjoner. Kurset inkluderer kjøretøystabilisering, forhindrer tap av kontroll og øker bremseeffektiviteten.Gass og brems - samtidig
Ved bremsing i isete nedoverbakke har mange sjåfører opplevd frykt og usikkerhet ettersom bilen mister kontrollen og akselererer ukontrollert nedover i stedet for å bremse. Nektelse av å bremse er oftest ledsaget av periodisk skrens på bakakselen og glidning av de låste forhjulene. Dette er spesielt akutt på en forhjulsdrevet bil, der blokkering av forhjulene ikke bare forverrer bremseeffekten, men også eliminerer eventuelle manøvrer med rattet, og gjør bilen til et ukontrollerbart ballistisk prosjektil.
I praksisen med racerførere er det en ekstremt effektiv teknikk som lar deg overvinne slike situasjoner. Hvis du "åpner gassen" under bremsing, "kan du unngå å blokkere drivhjulene, som på is er blokkert selv av minimal bremsekraft. Denne antilåseeffekten lar deg opprettholde stabiliteten til bilen, og på en front -hjulsdrift, kontrollerbarhet.
For å utføre denne teknikken må du imidlertid bremse med venstre (!) fot uten å fjerne høyre fot fra bensinpedalen. Slike handlinger er kun mulig for en utdannet sjåfør som har studert denne teknikken på forhånd. En nybegynner som ikke klarer å skille bremsekraften fint med venstre fot, kan ikke bare blokkere hjulene, men også slå av motoren (hvis direkte girkasse er koblet inn). På nedstigningen kan dette komplisere en kritisk situasjon ytterligere.
På et forhjulsdrevet kjøretøy kan gassbremsteknikken brukes ved svinging, ved ujevnheter og i alle andre tilfeller når det er nødvendig for å forhindre at forhjulene låser seg. Det er uakseptabelt å akseptere det bare på biler av de modellene der rattstammen er nesten vertikal og strekker seg mellom clutch- og bremsepedalene (mange typer busser og lastebiler). Rattstammen lar deg ikke raskt flytte foten fra posisjonen på gulvet nær clutchpedalen til bremsepedalen. Hvis du gjør dette på forhånd ved å plassere benet rundt rattstammen, oppstår den samme vanskeligheten i tilfeller der du presserende trenger å betjene clutchpedalen (for eksempel når du kobler inn en nedgiring).
Teknikken kan utføres med gassen konstant "åpen". Det er nok å holde bensinpedalen på 30-50% av maksimum. Bremsepedalen skal betjenes i intermitterende eller trinnvise bremsemoduser.
Jeg hører og ser ofte argumenter om det er mulig å kjøre bil med automatgir med begge føttene: høyre fot akselererer, venstre fot bremser. De fleste sjåfører mener at dette er uakseptabelt. Spesielt gleder jeg meg over de store øynene til bilselgere på forhandlere når jeg viser slike tobente triks under en prøvetur.
Til slutt bestemte jeg meg for å svare på det nå retoriske spørsmålet... La oss gå! I rekkefølge.
Hvor kom stereotypen fra at du ikke kan trykke på bremsepedalen med venstre fot?
Veldig enkelt, dette er en stereotyp av "mekanikk". Den venstre foten, som er vant til å trykke på clutchpedalen uten kompromisser, er i deres sinn rett og slett ikke designet for jevnt og presist arbeid med bremsepedalen. Og alle som har forsøkt å trykke på bremsen med venstre fot etter en lang kjøretur i manuelt gir vet hvor kraftig, grovt og farlig bilen bremser for førere bak. Men idrettsutøvere og rett og slett kompetente sjåfører bruker venstrefotbremsing både med "mekanikk" og "automatikk". Avhengig av type girkasse og situasjonen på veien, kan og bør du bremse selv samtidig som du trykker på gassen. Mer om dette nedenfor.
Konklusjon 1: Du kan trykke på bremsepedalen med venstre fot hvis den er spesialtrent for dette.
Hvorfor sier de at du ikke kan bremse automatisk med venstre fot?
For det er en risiko for å trykke på bremsen og gassen samtidig. Hva er risikoen? Faktum er at en klassisk "automat", som har en dreiemomentomformer i stedet for en clutch, overopphetes når du trykker på to pedaler samtidig og kan svikte. Selvfølgelig vil ingenting skje bare en gang, men hvis samtidig gass og brems plutselig blir en vane, vil levetiden til boksen reduseres merkbart :). Trykker du hardt på pedalene vil motoren stoppe og hindre at boksen går i stykker med en gang (selv om dette også er mulig).
Konklusjon 2: på en klassisk automatgir (med momentomformer) kan du bremse med venstre fot, men det er lurt å unngå å trykke på bremsen og gassen samtidig.
På biler med en "robot" kan du bremse med venstre fot
Men det er andre typer "automatiske maskiner" som er utformet som mekanikk: det er en clutch og ingen momentomformer. Men, som en automat, har de ikke en clutchpedal. clutchen slippes automatisk, uten innblanding fra føreren. Disse boksene kalles vanligvis annerledes: "halvautomatisk boks", "robotmekanikk", "robot", etc. Dessuten er i dag DSG-girkassen, oppfunnet av Volkswagen - en "robot" med to clutcher, blitt moteriktig. Så alle "roboter" har ikke en dreiemomentomformer, noe som betyr at det ikke er noe å bryte når du trykker på to pedaler! Og på slike biler kan du (om nødvendig) trykke på bremsen sammen med gassen, noe som er spesielt praktisk for å sette inn lavere gir samtidig med bremsing, men mer om det senere.
Konklusjon 3: på "roboter" (med en konvensjonell clutch) kan du ikke bare bremse med venstre fot, men også trykke på bremsen og gassen samtidig, om nødvendig (mer om dette nedenfor)
Jeg håper jeg har overbevist deg om at du kan bremse med venstre fot selv i en bil med automatgir. Hvis dette er en klassisk "automat" med en momentomformer, er det uønsket å trykke på bremsen og gassen samtidig. Hvis det er en "robot", er selv bremsing med gassen trykket akseptabelt. For å gjøre dette må du selvfølgelig ha litt ferdigheter i å kjøre bil. La oss nå finne ut av det
Mange tenker ofte på spørsmålet: hva
det samme skjer når gasspedalen og bremsepedalen trykkes ned
med en gang? Vel, hvis du trykker på begge pedalene samtidig, så bare ingenting
spesielt vil ikke skje, man kan til og med si at ingenting vil skje i det hele tatt.
Bilen har stått stille og vil fortsette å stå, du vil ikke engang merke noe
konfigurasjoner, men dette er bare på utsiden, siden i hovedsak alt vil være inne
helt annerledes. Siden ved å trykke på gassen, vil du tvinge
motoren vil snurre, få fart, og hjulene vil motta
signaler som ber dem om å begynne å bevege seg, men det vil ikke skje, så
at bremsen også trykkes inn med gassen.
Hva
med alt dette mottar den største belastningen?
Den største byrden i alt dette vil være
falle spesifikt på pedalene, siden de er nøyaktig plassert mellom
hjul og roterende elementer. I mellomtiden vil motorhastigheten være
vokse mer og mer for hvert sekund, vil dette naturligvis føre til
at akselens rotasjonshastighet vil være mange ganger større enn boksens. På grunn av
Dette resulterer i frigjøring av store mengder ubrukt energi til
kvaliteten på varme, alt dette skjer når to partikler fungerer i en asynkron modus.
Spise
Spiller det noen rolle om bilen har manuell eller automatgir?
Selvfølgelig er det, fordi hvis med mekanisk
trykk på begge pedalene samtidig, da vil ikke dette ende bra, siden
dette vil føre til at clutchen brenner ut. Med alt dette vil motoren motta en veldig sterk
overbelastning. Selvfølgelig vil ikke bilen tillate at clutchen går i stykker,
fordi det bare går i stå, noe som selvfølgelig er den eneste veien ut av dette
situasjoner. Når det gjelder automatgiret, i dette tilfellet alt
ting er litt annerledes. Tilkobling av aksler i slike maskiner skjer pga
vann, og omformeren har tre deler, som en reaktor, turbiner og en pumpe. MED
Ved hjelp av olje justeres reaktoren, derfor i øyeblikket av samtidig
Når begge pedalene trykkes inn, skjer en annen prosess enn i den manuelle girkassen.
TIL
hva fører dette til?
Så først starter motoren
øke hastigheten på sin egen rotasjon, og pumpen på sin side sender gjennom
turbin på boksen roterende element. Dette resulterer i ikke-synkron
hjulet spinner. Her begynner handlinger å utvikle seg etter samme mønster som i
Manuell girkasse - motoren overopphetes fordi bevegelsen til pumpehjulet ikke stemmer overens
med turbin. Men her er det en forskjell, siden med en automatgir
gir, vil momentomformeren brenne ut først, siden dens oppgave inkluderer
tilkobling av motoren til girkassen. Det vil umiddelbart bli fulgt av motoren og
eske. Så det viser seg at prosessene med begge boksene
er identiske og fører til dårlige konsekvenser. Men til tross for det
bilen blir skadet ved å trykke på begge pedalene samtidig
brukt.
For hva
trykke på begge pedalene?
Så for det første skjer dette bare innen
nødvendig og ikke så ofte. Med en manuell girkasse, denne teknikken
brukes hvis det er nødvendig for å forårsake en kontrollert drift, om nødvendig
opprettholde motorturtallet mens bilen bremser, også for øyeblikket
kjøring over ujevnt underlag og ved omfordeling av vekt mellom akslene. Men det er verdt det
husk at slike teknikker kun brukes av fagfolk
idrettsutøvere. Når det gjelder automatgiret, så i denne
bil, trykkes to pedaler kun inn hvis det er nødvendig å teste for
riktig drift av motoren.
Konklusjon
Dermed bør man komme til den konklusjonen at
Trykker du på to pedaler samtidig, kan du ta med egen bil til
funksjonsfeil. Derfor kan dette bare gjøres hvis tidligere
Det var en lang læringsprosess.
Etter å ha byttet til en automat fra en manuell, gjør nesten alle sjåfører en rekke feil. Dessuten tror de ofte at deres handlinger sikrer skånsom drift av automatgiret. Faktisk skjer akkurat det motsatte.
Glem venstre ben
Så nesten alle sjåfører gjør den samme feilen en eller flere ganger - de trykker på bremsen med venstre fot. Som et resultat oppstår det en veldig brå stopp, som truer med ulykker - du kan rett og slett bli kjørt inn i baksiden.
Dette skjer fordi venstre fot, av vane, fungerer som om den trykker ned clutchen, det vil si raskt og skarpt. Vanligvis er det bare idrettsutøvere som kan jobbe med venstre ben like jevnt og nøyaktig ved å dosere innsatsen. Generelt, i en bil med automatgir trenger du bare ett ben - det riktige. Den venstre hviler hele tiden.
Ved lyskrysset
Den andre feilen er å bytte til "nøytral" eller til og med "parkere" når du stopper ved trafikklys eller i trafikkork. Drivere gjør dette i analogi med mekanikk, og tror at de på denne måten forlenger levetiden til den automatiske maskinen. Men dette er en misforståelse.
Faktum er at en klassisk hydromekanisk automatisk maskin fungerer helt annerledes enn en manuell. I en automatisk girkasse spilles hovedrollen av olje (transmisjonsvæske). Det er ingen clutchskiver, som på manuelle, som brenner. Den automatiske maskinen kan stå i "driv" på bremsen så lenge som ønskelig - det er det den er designet for. "Nøytral" i automatgiret er kun nødvendig for tauing.
Ved frikjøring
Den tredje feilen er å sette girkassen i "nøytral" når du kjører nedover et fjell. Sjåfører har også denne vanen fra mekanikere. Det er verdt å si her at sjåfører pleide å spare drivstoff på denne måten. Men for det første bruker moderne biler med elektronisk innsprøytning mer drivstoff i "nøytral" enn når de kjører i gir, og for det andre, i den moderne verden, hvor det er mange biler, kjører i "nøytral" uten evne til å akselerere kraftig eller gå rundt et usikkert hinder.
Men enda viktigere, i nøytral posisjon er oljetrykket som kreves for normal drift av girkassen nesten halvert. Som et resultat blir boksen overopphetet og slites raskere. Jeg har allerede sagt det, men jeg skal gjenta det - "nøytral" er bare nødvendig for tauing.
Skifte av olje
Dessuten er ikke folk som har kjørt manualer hele livet vant til å skifte olje i girkassen. I mekanikk er det praktisk talt evig. Men i automatgir skal oljen skiftes minst en gang hver 60.000 km, og gjerne oftere. Dessuten må den endres selv om produsenten sier at girkassen er vedlikeholdsfri og oljen leveres der i hele bilens levetid).
Uttrykket "for hele levetiden" er ren markedsføring, fordi produsenten anser levetiden for å være garantiperioden, som for de fleste biler er 100-150 tusen kilometer. Men hvis du ikke skifter olje så lenge, vil irreversible prosesser allerede begynne i boksen, og du vil ikke klare deg med et banalt oljeskift, du må gjøre en større overhaling eller bytte clutcher og andre deler.
Sleping
Det kommer også som en overraskelse for sjåfører som tidligere har kjørt manuell bil at en bil med automatgir ikke kan taues. Vel, det vil si at det i de fleste tilfeller fortsatt er mulig å taue en bil, men med en rekke begrensninger. For eksempel ikke raskere enn 50 km/t og ikke mer enn 50 km. Hvis du ikke følger denne regelen, kan det hende at bilen ikke kjører engang ti kilometer.
Dessverre lærer sjåfører ofte om denne nyansen etter at de har tauet bilen. Generelt, les tauingsdelen av kjøretøyets håndbok og følg produsentens anbefalinger.
Det er andre feil også. For eksempel å skifte gir for raskt eller sette i revers når bilen fortsatt ruller fremover, og omvendt. Eller sette automatgiret i "parkeringsmodus" når bilen ennå ikke har stoppet helt. Eller en lang slip. Men disse feilene er typiske ikke bare for de som byttet til en automatisk girkasse fra en manuell girkasse.
Bilnyheter: Topp 7 biler med den beste akustikken
På hjul: Trenger du å bremse når du svinger?
Mange sjåfører lurer på hvorfor høyre fot er ansvarlig for både gasspedalen og bremsepedalen, selv om vi snakker om en automatbil som ikke har clutchpedal. Eksperter sier at denne ordningen ble oppfunnet slik at gass- og bremsepedalene ikke trykkes samtidig.
Som sjåfør med manuell girkasse hadde jeg også et lignende spørsmål som blinket gjennom hodet mitt en gang, men veldig raskt forsvant dette spørsmålet. Dette skjedde etter at jeg leste en interessant historie på et autoforum: hovedsaken var at en sjåfør med manuell girkasse er strengt forbudt å trykke på bremsepedalen med venstre fot, som fungerer med clutchen.
Forfatteren av historien, føreren av en manuell Hyundai Solaris, sa at det en dag falt ham inn, som et eksperiment, å prøve å trykke på bremsepedalen med venstre fot. Fordi han ble advart om farene ved dette eksperimentet, han valgte en rolig vei med nesten ingen biler, og veldig forsiktig, jevnt brakt venstre fot til bremsen. Ifølge ham gikk effekten over all forventning – bremsene jobbet så hardt at han slo hodet i rattet. For et slikt eksperiment måtte hastigheten reduseres til 15-20 km/t, mens han kjørte 35-40 km/t, naivt i troen på at en jevn berøring ville redde ham.
Så jeg bestemte meg for å gjenta eksperimentet, fordi... Bilen min er også manuell. Jeg valgte ikke en vei med få biler, men jeg sakket ned til 20 km/t og prøvde også å trykke på bremsepedalen med venstre fot så jevnt som mulig. Det gikk ikke. Bremsene fungerte som om jeg hadde presset dem hardt ned i gulvet. Selvfølgelig slo jeg ikke hodet på rattet, hastigheten var ikke høy, men det rykket meg ikke svakt. Hvorfor skjer dette?
Forklaring
Faren ved å trykke på "bremsen" med venstre fot er at hjernen ikke objektivt kan vurdere og kontrollere kraften som venstre fot trykker på en annen pedal enn "clutchen". Venstre fot må presse den ganske harde clutchpedalen 300-500 ganger om dagen, og dette er mer enn 10 tusen ganger i måneden. I tillegg til at clutchpedalen er 2-3 ganger hardere enn bremsen, har den enda mer amplitude og trykkes mye dypere. Dermed er muskelminnet knyttet til venstre ben ansvarlig for et sterkt og amplitudetrykk på pedalen, og når det krever et jevnt trykk på "bremsen", kommer det samme kraftige trykket ut, selv om sjåføren prøver å trykke lett. .
Hvis du likte materialet vårt, så gi oss en "liker" og del med vennene dine. Vi er glade for å se aktiviteten din
