อุปกรณ์บำรุงรักษาการชาร์จแบตเตอรี่ อุปกรณ์สำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ คุณมีประสบการณ์อะไรและที่ไหน?
การชาร์จแบบหยด
แม้จะมีความเชื่อที่ได้รับความนิยม แต่การชาร์จแบบหยดไม่ได้ช่วยให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานยาวนานแต่อย่างใด ด้วยวิธีการชาร์จนี้ กระแสไฟจะไม่ดับลงแม้ว่าจะชาร์จแบตเตอรี่เต็มแล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้จึงเลือกกระแสไฟให้น้อย แม้ว่าพลังงานทั้งหมดที่ถ่ายโอนไปยังแบตเตอรี่จะถูกแปลงเป็นความร้อน แต่กระแสไฟต่ำแบตเตอรี่จะไม่สามารถให้ความร้อนได้เพียงพอ สำหรับแบตเตอรี่ Ni-MH ซึ่งทำปฏิกิริยาเชิงลบต่อการชาร์จมากกว่า Ni-Cd แนะนำให้ตั้งค่ากระแสไฟชาร์จไว้ที่สูงสุด 0.05C หากต้องการชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุมากขึ้น ควรตั้งค่ากระแสการชาร์จแบบหยดให้สูงขึ้น ตามมาด้วยว่าไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ความจุต่ำในอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ความจุสูงได้เนื่องจากอันตรายจากความร้อนที่มากเกินไปและอายุการใช้งานแบตเตอรี่ลดลง หากคุณใส่แบตเตอรี่ความจุสูงลงในเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ความจุขนาดเล็ก แบตเตอรี่อาจชาร์จไม่เต็ม เมื่ออยู่ในสภาพดังกล่าวเป็นเวลานาน แบตเตอรี่จะเริ่มสูญเสียความจุ
น่าเสียดายที่เป็นไปไม่ได้ที่จะระบุจุดสิ้นสุดของประจุแบบหยดได้อย่างน่าเชื่อถือ ที่กระแสไฟชาร์จต่ำ โปรไฟล์แรงดันไฟฟ้าจะคงที่และไม่สามารถบรรลุคุณลักษณะสูงสุดเมื่อสิ้นสุดการชาร์จได้ อุณหภูมิจะสูงขึ้นอย่างราบรื่น และวิธีเดียวคือการจำกัดเวลาในการชาร์จ แต่ในการใช้วิธีนี้ นอกจากความจุที่แน่นอนของแบตเตอรี่แล้ว ยังจำเป็นต้องทราบจำนวนประจุเริ่มต้นอีกด้วย วิธีเดียวที่จะกำจัดอิทธิพลของการชาร์จครั้งแรกคือการคายประจุแบตเตอรี่ให้หมดทันทีก่อนทำการชาร์จ และสิ่งนี้จะเพิ่มระยะเวลาของกระบวนการชาร์จและทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่สั้นลงซึ่งขึ้นอยู่กับจำนวนรอบการชาร์จและคายประจุ ปัญหาถัดไปเมื่อคำนวณเวลาในการชาร์จแบบหล่นคือประสิทธิภาพค่อนข้างต่ำของกระบวนการนี้ ประสิทธิภาพการชาร์จแบบหยดไม่เกิน 75% และขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ (อุณหภูมิของแบตเตอรี่ สภาพของมัน ฯลฯ) ข้อได้เปรียบเพียงอย่างเดียวของการชาร์จแบบหยดคือความง่ายในการใช้งานกระบวนการ (โดยไม่ต้องตรวจสอบการสิ้นสุดการชาร์จ) เมื่อไม่นานมานี้ ผู้ผลิตแบตเตอรี่ตั้งข้อสังเกตว่าการชาร์จแบบหยดไม่ได้ทำให้ความจุของแบตเตอรี่ Ni-MH สมัยใหม่ลดลงอีกต่อไป
ชาร์จเร็ว
ผู้ผลิตแบตเตอรี่ Ni-MH ส่วนใหญ่ระบุคุณลักษณะของแบตเตอรี่ในกรณีชาร์จเร็วด้วยกระแสไฟ 1C มีคำแนะนำไม่ให้เกิน 0.75C. เครื่องชาร์จอัจฉริยะจะต้องประเมินสภาวะต่างๆ และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนไปใช้การชาร์จแบบเร็ว การชาร์จแบบเร็วใช้เฉพาะที่อุณหภูมิ 0 ถึง +40°C และมีแรงดันไฟฟ้าตั้งแต่ 0.8 ถึง 1.8V ประสิทธิภาพการชาร์จเร็วอยู่ที่ประมาณ 90% ดังนั้นแบตเตอรี่จึงไม่ร้อนขึ้น แต่เมื่อสิ้นสุดการชาร์จ ประสิทธิภาพจะลดลงอย่างรวดเร็วและพลังงานเกือบทั้งหมดที่จ่ายให้กับแบตเตอรี่จะกลายเป็นความร้อน ส่งผลให้อุณหภูมิแบตเตอรี่และความดันภายในเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะทำให้ช่องระบายอากาศเปิดและเนื้อหาแบตเตอรี่บางส่วนหายไป นอกจากนี้ภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิสูงโครงสร้างภายในของอิเล็กโทรดจะเปลี่ยนไป ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องหยุดการชาร์จแบตเตอรี่อย่างรวดเร็วตรงเวลา โชคดีที่มีตัวบ่งชี้ที่เชื่อถือได้พอสมควรว่าเครื่องชาร์จสามารถทำสิ่งนี้ได้
การทำงานของเครื่องชาร์จแบบเร็วประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้:
- การพิจารณาว่ามีแบตเตอรี่อยู่หรือไม่
- คุณสมบัติแบตเตอรี่
- ชาร์จล่วงหน้า (ชาร์จล่วงหน้า)
- เปลี่ยนไปใช้การชาร์จเร็ว (ทางลาด)
- ชาร์จเร็ว.
- ค่าธรรมเนียมการเติมเงิน
- ค่าบำรุงรักษา.
เฟสการตรวจจับแบตเตอรี่
ในขั้นตอนนี้มักจะตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ หากแรงดันไฟฟ้าสูงกว่า 1.8V แสดงว่าแบตเตอรี่ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จหรือชำรุด หากตรวจพบแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า แสดงว่าแบตเตอรี่เชื่อมต่ออยู่และคุณสามารถดำเนินการชาร์จต่อได้
ในทุกขั้นตอนพร้อมกับการดำเนินการหลักจะมีการตรวจสอบการมีแบตเตอรี่อยู่ เนื่องจากแบตเตอรี่อาจไม่ได้อยู่ในเครื่องชาร์จ หากเกิดเหตุการณ์นี้ เครื่องชาร์จจากเฟสใดๆ ควรเคลื่อนไปเพื่อตรวจสอบว่ามีแบตเตอรี่อยู่หรือไม่
ขั้นตอนการรับรองแบตเตอรี่
การชาร์จแบตเตอรี่จะเริ่มต้นด้วยขั้นตอนการตรวจสอบคุณสมบัติ ขั้นตอนนี้จำเป็นสำหรับการประเมินการชาร์จแบตเตอรี่เบื้องต้นเบื้องต้น เมื่อแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่น้อยกว่า 0.8V จะไม่สามารถทำการชาร์จแบบเร็วได้ และจำเป็นต้องมีเฟสการชาร์จล่วงหน้าเพิ่มเติม หากแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 0.8V เฟสการชาร์จล่วงหน้าจะถูกข้ามไป ในทางปฏิบัติ พบว่าแบตเตอรี่ไม่คายประจุต่ำกว่า 1.0V และแทบไม่เคยใช้เฟสชาร์จล่วงหน้าเลย
ระยะการชาร์จล่วงหน้า
ออกแบบมาเพื่อการชาร์จแบตเตอรี่ที่คายประจุไฟอย่างหนักครั้งแรก ต้องเลือกค่าปัจจุบันที่ชาร์จล่วงหน้าตั้งแต่ 0.1C ถึง 0.3C การชาร์จล่วงหน้าจะต้องมีระยะเวลาจำกัด ไม่จำเป็นต้องมีเฟสการชาร์จล่วงหน้าที่ยาวนาน เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้ควรสูงถึง 0.8V อย่างรวดเร็ว หากแรงดันไฟฟ้าไม่เพิ่มขึ้น แสดงว่าแบตเตอรี่เสียหายและกระบวนการชาร์จต้องหยุดชะงัก
ในระหว่างขั้นตอนการชาร์จที่ยาวนาน จำเป็นต้องตรวจสอบอุณหภูมิของแบตเตอรี่และหยุดการชาร์จเมื่ออุณหภูมิถึงค่าวิกฤต สำหรับแบตเตอรี่ Ni-MH อุณหภูมิสูงสุดที่อนุญาตคือ 50°C เช่นเดียวกับในขั้นตอนอื่น ๆ คุณควรตรวจสอบว่ามีแบตเตอรี่อยู่หรือไม่
ระยะการเปลี่ยนผ่านสู่การชาร์จแบบเร็ว
เมื่อแรงดันแบตเตอรี่ถึง 0.8V คุณสามารถดำเนินการชาร์จอย่างรวดเร็วได้ ไม่แนะนำให้ใช้กระแสไฟชาร์จสูงทันที ไม่แนะนำให้เปิดกระแสไฟสูงเมื่อเริ่มชาร์จ จำเป็นต้องค่อยๆ เพิ่มกระแสไฟในช่วง 2-4 นาที จนกว่าจะถึงกระแสไฟชาร์จเร็วที่กำหนด
เฟสชาร์จเร็ว
กระแสไฟชาร์จตั้งไว้ที่ 0.5-1.0C ในระยะนี้ การกำหนดช่วงเวลาแห่งการสิ้นสุดอย่างแม่นยำเป็นสิ่งสำคัญ หากเฟสชาร์จเร็วไม่หยุดทันเวลาแบตเตอรี่จะถูกทำลาย ดังนั้นเพื่อกำหนดเวลาสิ้นสุดการชาร์จอย่างรวดเร็วจึงจำเป็นต้องใช้เกณฑ์อิสระหลายประการ
สำหรับแบตเตอรี่ Ni-Cd มักใช้วิธี –dV ในระหว่างการชาร์จ แรงดันไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น และเมื่อสิ้นสุดการชาร์จจะเริ่มลดลง สำหรับแบตเตอรี่ Ni-Cd สัญญาณของการชาร์จเสร็จสมบูรณ์คือแรงดันไฟฟ้าลดลงประมาณ 30 mV (สำหรับแบตเตอรี่แต่ละก้อน) วิธี –dV เป็นวิธีที่เร็วที่สุดและใช้งานได้ดีแม้แบตเตอรี่จะชาร์จไม่เต็มก็ตาม หากคุณเริ่มชาร์จแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็มโดยใช้วิธีนี้ แรงดันไฟฟ้าบนแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วแล้วลดลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะทำให้กระบวนการชาร์จสิ้นสุดลง
สำหรับแบตเตอรี่ Ni-MH วิธีการนี้ใช้งานไม่ได้ผลเนื่องจากแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงจะสังเกตเห็นได้น้อยกว่า ที่กระแสไฟชาร์จน้อยกว่า 0.5C โดยปกติจะไม่ถึงแรงดันไฟฟ้าสูงสุด ดังนั้นเครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่ความจุขนาดเล็กมักจะไม่สามารถตรวจจับการสิ้นสุดการชาร์จแบตเตอรี่ความจุสูงได้อย่างถูกต้อง
เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าลดลงเล็กน้อยเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ จึงจำเป็นต้องเพิ่มความไว ซึ่งอาจนำไปสู่การยุติการชาร์จเร็วก่อนกำหนดเนื่องจากเสียงรบกวนที่เกิดจากเครื่องชาร์จ และยังทะลุผ่านแหล่งจ่ายไฟหลักด้วย นี่คือเหตุผลที่คุณไม่ควรชาร์จแบตเตอรี่ในรถยนต์เนื่องจากตามกฎแล้วเครือข่ายออนบอร์ดมีระดับการรบกวนสูงเกินไป แบตเตอรี่ก็เป็นแหล่งกำเนิดเสียงรบกวนเช่นกัน ด้วยเหตุนี้ จึงควรใช้การกรองเมื่อวัดแรงดันไฟฟ้า ดังนั้นจึงต้องใช้การกรองในกระบวนการวัดแรงดันไฟฟ้า
เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ของแบตเตอรี่ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม เมื่อแบตเตอรี่แต่ละก้อนมีสถานะการชาร์จต่างกัน ความน่าเชื่อถือของวิธี –dV จะลดลงอย่างเห็นได้ชัด ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าสูงสุดของแบตเตอรี่ที่แตกต่างกันจะถึงในเวลาที่ต่างกัน และโปรไฟล์แรงดันไฟฟ้าจะเบลอ
สำหรับแบตเตอรี่ Ni-MH ก็ใช้วิธี dV=0 เช่นกัน ซึ่งแทนที่จะลดแรงดันไฟฟ้า ระบบจะตรวจจับจุดราบในโปรไฟล์แรงดันไฟฟ้าแทนการลดแรงดันไฟฟ้า ในกรณีนี้การสิ้นสุดการชาร์จจะแสดงด้วยแรงดันไฟฟ้าคงที่บนแบตเตอรี่เป็นเวลาหลายนาที
แม้จะมีความยากลำบากในการระบุจุดสิ้นสุดของการชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้วิธี –dV แต่ผู้ผลิตแบตเตอรี่ Ni-MH ส่วนใหญ่ก็กำหนดให้วิธีนี้เป็นวิธีการหลักสำหรับการชาร์จอย่างรวดเร็ว เมื่อสิ้นสุดการชาร์จด้วยกระแส 1C แรงดันไฟฟ้าควรเปลี่ยนจาก -12mV เป็น -2.5mV
ทันทีหลังจากเชื่อมต่อกระแสไฟชาร์จขนาดใหญ่ แรงดันไฟฟ้าอาจมีความผันผวน ซึ่งสามารถระบุได้ว่าเป็นแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ เพื่อป้องกันการยุติกระบวนการชาร์จแบบเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจ จะต้องปิดใช้งานส่วนควบคุม –dV เป็นครั้งแรก (ปกติคือ 3-10 นาที) หลังจากเชื่อมต่อกระแสไฟชาร์จ
นอกจากแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงเมื่อสิ้นสุดการชาร์จแล้ว อุณหภูมิและความดันภายในแบตเตอรี่ก็จะเพิ่มขึ้นด้วย ดังนั้นจึงสามารถกำหนดเวลาการชาร์จจนเสร็จสิ้นได้ตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอิทธิพลของสภาพแวดล้อม จึงไม่แนะนำให้ตั้งค่าเกณฑ์อุณหภูมิสัมบูรณ์เพื่อพิจารณาว่าการชาร์จเสร็จสมบูรณ์เมื่อใด บ่อยกว่านั้นไม่ใช่อุณหภูมิที่ใช้ แต่เป็นอัตราการเปลี่ยนแปลง ด้วยกระแสไฟชาร์จที่ 1C การชาร์จจะต้องเสร็จสิ้นเมื่ออัตราการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิถึง 1°C/นาที ควรสังเกตว่าที่กระแสชาร์จน้อยกว่า 0.5C อัตราการเพิ่มอุณหภูมิในทางปฏิบัติจะไม่เปลี่ยนแปลงและไม่สามารถใช้เกณฑ์นี้ได้
ทั้งสองวิธีที่กล่าวถึงทำให้เกิดการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไปเล็กน้อย ซึ่งทำให้อายุการใช้งานลดลง เพื่อให้แน่ใจว่าแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว ควรดำเนินการขั้นตอนการชาร์จให้เสร็จสิ้นโดยใช้กระแสไฟต่ำและที่อุณหภูมิแบตเตอรี่ต่ำ (ที่อุณหภูมิสูง ความสามารถของแบตเตอรี่ในการยอมรับการชาร์จจะลดลงอย่างมาก) ดังนั้นจึงแนะนำให้ทำขั้นตอนการชาร์จเร็วให้เร็วขึ้นเล็กน้อย
มีวิธีที่เรียกว่าการงอเพื่อกำหนดเวลาสิ้นสุดการชาร์จอย่างรวดเร็ว สาระสำคัญของวิธีนี้คือวิเคราะห์อนุพันธ์สูงสุดของแรงดันไฟฟ้าตามเวลา การชาร์จแบบเร็วจะหยุดลงเมื่ออัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าถึงค่าสูงสุด วิธีนี้ทำให้สามารถเข้าสู่ขั้นตอนการชาร์จเร็วได้ก่อนที่อุณหภูมิจะสูงขึ้นอย่างมาก วิธีนี้ต้องการการวัดแรงดันไฟฟ้าที่มีความแม่นยำสูงและการคำนวณทางคณิตศาสตร์
เครื่องชาร์จบางรุ่นใช้กระแสการชาร์จแบบพัลส์ พัลส์ปัจจุบันมีระยะเวลาประมาณ 1 วินาที และช่วงเวลาระหว่างพัลส์คือประมาณ 20-30 มิลลิวินาที ข้อดีของวิธีนี้คือการปรับความเข้มข้นของสารออกฤทธิ์ให้เท่ากันทั่วทั้งปริมาตรและลดความน่าจะเป็นที่จะเกิดขึ้นของการก่อตัวของผลึกบนอิเล็กโทรด ไม่มีข้อมูลที่แน่นอนเกี่ยวกับประสิทธิผลของวิธีนี้ แต่เป็นที่ทราบกันดีว่าไม่ก่อให้เกิดอันตราย
ในกระบวนการกำหนดจุดสิ้นสุดของการชาร์จแบตเตอรี่อย่างรวดเร็วจำเป็นต้องวัดแรงดันไฟฟ้าอย่างแม่นยำ หากการวัดเหล่านี้ทำภายใต้กระแส ข้อผิดพลาดเพิ่มเติมจะปรากฏขึ้นเนื่องจากความต้านทานของหน้าสัมผัส ด้วยเหตุนี้ กระแสไฟชาร์จจึงถูกปิดในระหว่างการวัด หลังจากปิดกระแสไฟแล้ว ควรหยุดชั่วคราวเป็นเวลา 5-10 มิลลิวินาทีในขณะที่สร้างแรงดันไฟฟ้าบนแบตเตอรี่ ต่อไปจะทำการวัด สำหรับการกรองคุณภาพสูงของการรบกวนความถี่เครือข่าย ตามกฎแล้ว ตัวอย่างต่อเนื่องจำนวนหนึ่งจะถูกถ่ายในช่วงเวลาหนึ่งความถี่เครือข่าย (20 มิลลิวินาที) จากนั้นจึงทำการกรองแบบดิจิทัล
วิธีการชาร์จแบบพัลส์ปัจจุบันได้รับการพัฒนาอีกวิธีหนึ่งเรียกว่าการชาร์จแบบพัลส์เชิงลบแบบ FLEX หรือการชาร์จแบบสะท้อน มันแตกต่างจากประจุพัลส์ทั่วไปตรงที่มีพัลส์กระแสคายประจุในช่วงเวลาระหว่างพัลส์กระแสชาร์จ สำหรับการชาร์จพัลส์กระแสไฟฟ้าลำดับ 1 วินาที ระยะเวลาของพัลส์กระแสคายประจุจะถูกเลือกให้อยู่ที่ประมาณ 5 มิลลิวินาที ขนาดของกระแสคายประจุเกินกระแสการชาร์จ 1-2.5 เท่า
ข้อดีของวิธีนี้ควรกล่าวถึงอุณหภูมิแบตเตอรี่ที่ต่ำกว่าในระหว่างการชาร์จและความสามารถในการกำจัดการก่อตัวของผลึกขนาดใหญ่บนอิเล็กโทรด บริษัท General Electric ได้ทำการศึกษาวิธีการนี้โดยอิสระ ซึ่งระบุว่าวิธีนี้ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์หรืออันตรายใดๆ
เนื่องจากการตรวจจับการสิ้นสุดการชาร์จอย่างรวดเร็วอย่างถูกต้องเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เครื่องชาร์จจึงต้องใช้หลายวิธีในการระบุการสิ้นสุดการชาร์จในคราวเดียว นอกจากนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบเงื่อนไขเพิ่มเติมบางประการสำหรับการยกเลิกการชาร์จแบบเร็ว ในระหว่างการชาร์จอย่างรวดเร็ว คุณควรตรวจสอบอุณหภูมิของแบตเตอรี่และหยุดกระบวนการหากถึงค่าวิกฤต สำหรับการชาร์จอย่างรวดเร็ว ขีดจำกัดอุณหภูมิจะเข้มงวดกว่ากระบวนการชาร์จทั้งหมด ดังนั้น เมื่ออุณหภูมิสูงถึง +45°C จำเป็นต้องหยุดการชาร์จอย่างรวดเร็วแบบฉุกเฉิน และเข้าสู่ขั้นตอนการชาร์จโดยใช้กระแสไฟชาร์จที่ต่ำกว่า ก่อนที่จะชาร์จต่อ อุณหภูมิของแบตเตอรี่จะต้องลดลง เนื่องจากที่อุณหภูมิสูงขึ้น ความสามารถของแบตเตอรี่ในการรับการชาร์จจะลดลงอย่างมาก
เงื่อนไขเพิ่มเติมอีกประการหนึ่งคือการจำกัดเวลาในการชาร์จอย่างรวดเร็ว เมื่อทราบกระแสการชาร์จ ความจุของแบตเตอรี่ และประสิทธิภาพการชาร์จ คุณสามารถคำนวณเวลาที่ต้องใช้ในการชาร์จเต็มได้ ควรตั้งเวลาชาร์จเร็วให้เกินเวลาที่คำนวณไว้ 5-10% หากเวลาในการชาร์จสิ้นสุดลงแล้ว แต่ไม่มีวิธีการใดในการพิจารณาว่าการสิ้นสุดการชาร์จแบบเร็วได้ผล กระบวนการจะหยุดอย่างผิดปกติ สถานการณ์นี้น่าจะบ่งบอกถึงความผิดปกติของช่องการวัดแรงดันและอุณหภูมิ
เฟสการชาร์จ
กระแสไฟชาร์จตั้งไว้ภายใน 0.1-0.3C ด้วยกระแสการชาร์จที่ 0.1C ผู้ผลิตแนะนำให้ชาร์จใหม่ภายใน 30 นาที การดำเนินการชาร์จนานขึ้นส่งผลให้มีการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป ความจุของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น 5-6% แต่จำนวนรอบการชาร์จลดลง 10-20% ผลเชิงบวกของกระบวนการชาร์จใหม่คือทำให้การชาร์จแบตเตอรี่เท่ากัน แบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็มจะกระจายพลังงานอินพุตเป็นความร้อนพร้อมกับชาร์จแบตเตอรี่ที่เหลือ หากระยะการชาร์จเกิดขึ้นทันทีหลังจากระยะการชาร์จเร็ว ต้องปล่อยให้แบตเตอรี่เย็นลงสักครู่ เมื่ออุณหภูมิของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น ความสามารถในการรับประจุจะลดลงอย่างมาก ที่อุณหภูมิ 45°C แบตเตอรี่สามารถรับการชาร์จได้เพียง 75% เท่านั้น ดังนั้นกระบวนการชาร์จซึ่งดำเนินการที่อุณหภูมิห้องจึงทำให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้จนเต็ม
เฟสการชาร์จแบบลอยตัว
ตามกฎแล้ว อุปกรณ์ชาร์จสำหรับแบตเตอรี่ Ni-Cd หลังจากกระบวนการชาร์จแล้ว จะเปลี่ยนไปใช้โหมดการชาร์จแบบหยดเพื่อรักษาแบตเตอรี่ให้อยู่ในสถานะชาร์จเต็ม ดังนั้นอุณหภูมิของแบตเตอรี่จะยังคงสูงขึ้นตลอดเวลา ซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่ลดลงอย่างมาก แบตเตอรี่ Ni-MH ไม่ยอมให้มีการชาร์จไฟมากเกินไป ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้แบตเตอรี่อยู่ในสถานะการชาร์จแบบหยด จำเป็นต้องใช้กระแสไฟชาร์จแบบลอยตัวที่ต่ำมากเพียงเพื่อชดเชยการชาร์จด้วยตนเอง
สำหรับแบตเตอรี่ Ni-MH การคายประจุเองใน 24 ชั่วโมงแรกอาจสูงถึง 15% ของความจุของแบตเตอรี่ จากนั้นการคายประจุเองจะลดลงและคิดเป็น 10-15% ของความจุของแบตเตอรี่ต่อเดือน เพื่อชดเชยการคายประจุเอง กระแสไฟฟ้าเฉลี่ยน้อยกว่า 0.005C ก็เพียงพอแล้ว อุปกรณ์บางอย่างจะเปิดกระแสไฟชาร์จเพื่อการบำรุงรักษาทุกๆ สองสามชั่วโมง และในบางครั้งแบตเตอรี่จะถูกถอดออกจากอุปกรณ์ ปริมาณการคายประจุเองขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอย่างมาก ดังนั้นทางเลือกที่ดีที่สุดคือการปรับประจุไฟฟ้าแบบลอยตัว เพื่อให้กระแสไฟชาร์จขนาดเล็กเชื่อมต่อเฉพาะเมื่อตรวจพบแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงตามที่ระบุเท่านั้น
ไม่จำเป็นต้องดำเนินการขั้นตอนการชาร์จเพื่อการบำรุงรักษา แต่หากผ่านไปนานระหว่างการชาร์จและการใช้แบตเตอรี่ จะต้องชาร์จแบตเตอรี่ใหม่ก่อนใช้งานเพื่อชดเชยการคายประจุในตัวเอง ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือตัวเลือกที่เครื่องชาร์จจะทำให้แบตเตอรี่ชาร์จเต็มอยู่เสมอ
ชาร์จเร็วเป็นพิเศษ
เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 70% ประสิทธิภาพของกระบวนการชาร์จจะใกล้เคียงกับ 100% ตัวบ่งชี้นี้เป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างเครื่องชาร์จที่รวดเร็วเป็นพิเศษ แน่นอนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่มกระแสประจุอย่างไม่มีกำหนด มีขีดจำกัดเนื่องจากความเร็วที่เกิดปฏิกิริยาเคมี ในทางปฏิบัติ สามารถใช้กระแสไฟชาร์จได้สูงถึง 10C เพื่อป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่ร้อนเกินไป หลังจากถึงระดับการชาร์จ 70% แล้ว กระแสไฟจะต้องลดลงเหลือระดับการชาร์จเร็วแบบมาตรฐาน และจะต้องตรวจสอบการสิ้นสุดการชาร์จด้วยวิธีมาตรฐาน มีความจำเป็นต้องติดตามความสำเร็จของเครื่องหมายการชาร์จ 70% อย่างถูกต้อง ยังไม่มีวิธีการที่เชื่อถือได้ในการแก้ไขปัญหานี้ ปัญหาอยู่ที่การกำหนดสถานะการชาร์จในแบตเตอรี่ซึ่งสามารถคายประจุแบตเตอรี่ได้แตกต่างกัน นอกจากนี้ยังเป็นปัญหาในการจ่ายกระแสไฟชาร์จให้กับแบตเตอรี่ ด้วยกระแสการชาร์จที่สูงเช่นนี้ การสัมผัสที่อ่อนแออาจทำให้แบตเตอรี่ร้อนขึ้น ซึ่งนำไปสู่การทำลายได้ หากเครื่องชาร์จใช้งานไม่ได้ แบตเตอรี่อาจระเบิดได้
แบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่ใช้ในเครื่องจ่ายไฟสำรองสำหรับอุปกรณ์จัดเก็บข้อมูลอาจมีการสึกหรออย่างรวดเร็วและเกิดความล้มเหลวก่อนเวลาอันควรระหว่างการทำงาน เหตุผลคือการตกผลึกของเพลต การลัดวงจรระหว่างอิเล็กโทรดโดยการสะสมของเดนดรอยด์บนพื้นผิวของเพลต และซัลเฟต
ความจุและอายุการใช้งานของแบตเตอรี่แบบชาร์จได้ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องชาร์จและวิธีการชาร์จ
ก่อนที่จะพิจารณาโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ที่ต้องการ คุณควรติดตามกระบวนการคายประจุแบตเตอรี่และสาเหตุของความล้มเหลวก่อนเวลาอันควร
ตามกฎแล้ว การคายประจุแบตเตอรี่ในระบบไฟฟ้าสำรองระหว่างการทำงานเกิดขึ้นน้อยมากและเป็นระยะเวลาหลายนาที ซึ่งเพียงพอที่จะทำให้ระบบจัดเก็บข้อมูลหยุดทำงานเพื่อขจัดความล้มเหลว ในฮาร์ดไดรฟ์ของคอมพิวเตอร์ ในช่วงเวลานี้หัวอ่านจะกลับสู่สถานะดั้งเดิม มิฉะนั้นเซกเตอร์สำหรับบูตและข้อมูลการทำงานอาจเสียหาย ต่อจากนั้นข้อมูลที่สูญหายสามารถกู้คืนได้บางส่วน แต่การใช้งานฮาร์ดไดรฟ์เต็มรูปแบบจะเป็นไปไม่ได้
การขาดคุณสมบัติการคายประจุในการทำงานของแบตเตอรี่ทำให้เกิดความล้มเหลวก่อนเวลาอันควร
แบตเตอรี่ในระบบสำรองได้รับการวินิจฉัยโดยวงจรภายในเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ตรงกับพารามิเตอร์ที่ระบุ หากมีแรงดันไฟฟ้าหลัก อุปกรณ์จ่ายไฟสำรองจะถ่ายโอนพลังงานจากแหล่งจ่ายไฟหลักไปยังโหลดโดยอัตโนมัติ หากไฟฟ้าหลักหายไป อุปกรณ์จะต้องเปลี่ยนไปใช้โหมดการแปลงพลังงานแบตเตอรี่เป็นแรงดันไฟฟ้าที่คล้ายคลึงกับพารามิเตอร์ของแหล่งจ่ายไฟหลัก
การวินิจฉัยภายนอกของแบตเตอรี่สำรองหลังการทำงานช่วยยืนยันว่ามีความต้านทานภายในสูง - เนื่องจากการตกผลึกสูง การคายประจุเองสูงเมื่อแผ่นลัดวงจรภายใน ซึ่งเกิดจากซัลเฟต แรงดันไฟฟ้าสูงบนอิเล็กโทรดได้รับการวินิจฉัยโดยวงจรภายในว่าชาร์จเต็มแล้ว และแบตเตอรี่ไม่ได้ชาร์จอีกต่อไป การเพิ่มแรงดันไฟฟ้าทำให้เกิดความร้อนเพิ่มขึ้น ความจุของแบตเตอรี่ที่ลดลงเกิดจากการที่ซัลเฟตไม่ทำงานที่พื้นผิวของแผ่น กระแสโหลดไม่สามารถออกจากชั้นภายในของโครงสร้างที่มีรูพรุนของแผ่นแบตเตอรี่ได้ และแรงดันไฟขาออกลดลงอย่างไม่อาจยอมรับได้ภายใต้โหลด ซึ่งนำไปสู่ ความผิดปกติของแหล่งจ่ายไฟสำรอง
การใช้พลังงานเล็กน้อยเมื่อถอดระบบจัดเก็บข้อมูลออกจากสถานะการทำงานไม่จำเป็นต้องติดตั้งแบตเตอรี่รถยนต์ที่ทรงพลัง แต่ต้องใช้เครื่องชาร์จที่ทรงพลังเพื่อเติมเต็มพลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว
หากต้องการชาร์จแบตเตอรี่และรักษาสภาพการทำงาน คุณควรใช้เครื่องชาร์จโดยใช้วิธีชาร์จสองวิธี: การชาร์จแบบเร็วและการชาร์จแบบหยด (ชดเชย)
วิธีการชาร์จแบบช้าที่ใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือนั้นไม่สามารถยอมรับได้ในสถานการณ์เช่นนี้ เนื่องจากในโทรศัพท์มือถือจะนำไปสู่การตกผลึกของแผ่นและแบตเตอรี่ขัดข้องในช่วงเวลาที่ไม่คาดคิด
ด้วยวิธีนี้ แบตเตอรี่จะไม่ชาร์จจนเต็มหรือมีความร้อนสูงเกินไป ส่งผลให้แผ่นความร้อนถูกทำลาย ระบบจัดเก็บข้อมูลทำงานมากกว่าหนึ่งวัน และแบตเตอรี่ในอุปกรณ์บำรุงรักษาแรงดันไฟฟ้าจะต้องอยู่ในโหมดการชาร์จสแตนด์บายเป็นเวลานาน
สาเหตุหนึ่งที่ทำให้แบตเตอรี่ขัดข้องคือการชาร์จกระแสตรงโดยไม่มีกระแสคายประจุเล็กน้อยและไม่มีการหมุนเวียนในโหมดการชาร์จ ในระหว่างการปล่อยกระแสไฟฟ้า ไอออนของตะกั่วจะมีเวลาในการรีดิวซ์เป็นสถานะสัณฐานและสะสมอยู่บนพื้นผิวของแผ่นเปลือกโลก ในระหว่างพักกระแสไฟชาร์จ อุณหภูมิของแบตเตอรี่จะลดลง
การชาร์จแบตเตอรี่ชนิดปิดด้วยตัวเติมฮีเลียมจะต้องเป็นไปตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้: การจำกัดแรงดันการชาร์จเพื่อกำจัดการประจุไฟเกินและการทำความร้อน การจำกัดกระแสการชาร์จโดยอัตโนมัติในช่วงระยะเวลาเริ่มต้นของการชาร์จอย่างรวดเร็ว - สิ่งนี้จะป้องกันตัวควบคุมกระแสไฟจากการโอเวอร์โหลด และความร้อนสูงเกินไป และเซลล์แบตเตอรี่มีกระแสไฟชาร์จในปริมาณที่ยอมรับไม่ได้ การดำเนินการชาร์จด้วยไอพ่นด้วยกระแสพัลซิ่งที่มีระยะเวลาสั้นและแอมพลิจูดไม่ต่ำกว่ากระแสไฟชาร์จที่แนะนำโดยผู้ผลิต ค่าเฉลี่ยกระแสไฟชาร์จไม่เกิน 0.05 C โดยที่ C คือความจุของแบตเตอรี่
การใช้การหมุนเวียนในปัจจุบันเพื่อสร้างเพลตใหม่จะทำให้แบตเตอรี่อยู่ในสภาพการทำงานได้นานเท่าที่ต้องการ ในระยะเวลาอันสั้น ความต้านทานภายในของแบตเตอรี่จะลดลงหลายสิบเท่า ความจุและแรงดันไฟฟ้าในการทำงานจะกลับมาอีกครั้ง
โหมดชาร์จเร็วมีลักษณะเฉพาะด้วยพารามิเตอร์ต่อไปนี้:
เวลาในการชาร์จคือ 1-2 ชั่วโมงซึ่งเพียงพอที่จะคืนค่าความจุของแบตเตอรี่หลังจากการเปิดฉุกเฉินของแหล่งจ่ายไฟสำรองกระแสไฟชาร์จอยู่ที่ 0.2-0.3 C ระดับการชาร์จแบตเตอรี่คือ 100% การชาร์จไม่สมบูรณ์ ปิด - จะสลับเมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าสิ้นสุดการชาร์จเข้าสู่โหมดการชาร์จบัฟเฟอร์เจ็ท แรงดันไฟฟ้าสุดท้ายของแบตเตอรี่ระบุไว้ในหนังสือเดินทางหรือบนเคส ตัวอย่างเช่น สำหรับแบตเตอรี่ Champion 12 โวลต์ 7 A/h ที่ติดตั้งในอุปกรณ์จ่ายไฟสำรองประเภท APC จะเป็น 13.3 -13.8 V ที่อุณหภูมิเคส 20 องศา คุณลักษณะกระแสไฟชาร์จลดลงอย่างมาก - เมื่อแรงดันไฟฟ้าบนแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น กระแสไฟชาร์จจะลดลงเข้าใกล้ค่าต่ำสุด 0.03 -0.05 C - โหมดการชาร์จแบบเจ็ต ในกรณีที่ไม่มีไฟฟ้าดับ แบตเตอรี่จะยังคงอยู่ในสถานะชาร์จได้นานเท่าใดก็ได้ในโหมดสแตนด์บาย ด้วยเทคโนโลยีการชาร์จแบบเจ็ต การสิ้นเปลืองความจุของแบตเตอรี่เพื่อรักษาการทำงานของวงจรในโหมดสแตนด์บายและการคายประจุด้วยตนเองจะได้รับการชดเชย ความเสถียรของแรงดันไฟฟ้าประจุโดยการตอบรับเชิงลบจากแบตเตอรี่ไปยังเครื่องกำเนิดพัลส์กระแสไฟชาร์จช่วยให้คุณสามารถรักษาโหมดการชาร์จในโหมดอัตโนมัติได้
ข้อมูลจำเพาะของเครื่องชาร์จ:
แรงดันไฟหลัก 220 โวลต์
กระแสไฟชาร์จสูงสุด 650 mA
แรงดันชาร์จ 13.8 โวลต์.
แบตเตอรี่ 12 โวลต์ 1-7a/ชม.
กระแสไฟชาร์จเร็ว 350-450 mA
กระแสไฟชาร์จ 30-40 mA.
กระแสคายประจุ 22 mA
เวลาในการชาร์จ 1-2 ชม.
เวลาในการชาร์จจะต่อเนื่อง
เวลาโหมดฉุกเฉินคือ 10-30 นาที
กำลังโหลด 50 วัตต์.
วงจรจ่ายไฟสำรองประกอบด้วยเครื่องชาร์จแบบพัลส์ซึ่งกระแสการชาร์จคงที่จะถูกแปลงโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนตัวจับเวลาเป็นลำดับของพัลส์และการหยุดชั่วคราวระหว่างพัลส์ของขั้วบวกจะเต็มไปด้วยกระแสคายประจุคงที่ของขั้วลบ แบตเตอรี่จะเต็มไปด้วยกระแสคายประจุในระหว่างการชาร์จซึ่งใช้เพื่อระบุการเชื่อมต่อของแบตเตอรี่เข้ากับวงจร
ตัวแปลงกระแสไฟทำโดยใช้สวิตช์ทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนามซึ่งควบคุมโดยเครื่องกำเนิดความถี่หลัก ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟหลัก ความถี่ไฟหลักและระดับแรงดันไฟฟ้าที่สร้างโดยตัวแปลงจะถูกจ่ายผ่านรีเลย์ไปยังโหลด ในกรณีที่มีแรงดันไฟหลัก ความถี่ไฟหลักและระดับแรงดันไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดยตัวแปลงจะถูกจ่ายให้กับโหลดผ่านหน้าสัมผัสของรีเลย์ที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายโดยไม่มี การแปลง
อุปกรณ์มีไฟแสดงการเปิดเครื่อง ขั้วการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ ไฟฟ้าแรงสูง และไฟแสดงการชาร์จ เซ็นเซอร์เสียงระบุว่าไม่มีแรงดันไฟฟ้าหลักและเตือนเกี่ยวกับการดำเนินการเพื่อถอดระบบจัดเก็บข้อมูลออกจากโหมดการทำงานในระยะเวลาอันสั้นตามโปรแกรม
ตัวจับเวลาแบบอะนาล็อก DA1 (รูปที่ 1) สร้างพัลส์ความถี่คงที่ในโหมดออสซิลเลเตอร์ในตัว กระบวนการคายประจุของตัวเก็บประจุไทม์มิ่ง C1 จะเกิดขึ้นแบบวนรอบเวลาในการชาร์จขึ้นอยู่กับค่าของตัวต้านทาน R2 - T1 = 0.69 C1R2 เวลาในการคายประจุจะนานขึ้น T2 = 0.69 C1 (R3 + R4)
คาบเต็มของพัลส์คือ T=T1+T2 ความถี่ของออสซิลเลเตอร์ในตัวขึ้นอยู่กับค่าขององค์ประกอบ R2, R3, R4, C1 - F=1/T รอบการทำงานขึ้นอยู่กับระยะเวลาการทำงานของพัลส์ D=T1/T เมื่อเวลาคายประจุลดลงโดยการลดค่าของตัวต้านทาน R2 รอบการทำงานจะเพิ่มขึ้น
ไดโอด VD1 สร้างกระแสการชาร์จแบบพัลส์สั้นๆ
ตัวต้านทาน R3 ช่วยให้คุณตั้งค่ากระแสการชาร์จตามข้อกำหนดของแบตเตอรี่
ตัวจับเวลาใช้พลังงานจากโคลงแบบอะนาล็อก DA2 ไดโอด VD2 ช่วยให้คุณสามารถปกป้องตัวจับเวลาและโคลงจากขั้วแบตเตอรี่ที่ไม่ถูกต้อง
แรงดันไฟฟ้าของตัวจับเวลาจะถูกเลือกตามแรงดันไฟฟ้าของวงจรไมโคร DD1 ซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่
ตัวเก็บประจุ C2, C3, C4, C5 ช่วยลดระดับเสียงรบกวนในวงจรจ่ายไฟ
หลังจากจ่ายไฟให้กับตัวจับเวลา DA1 และวงจรภายนอกแล้ว ตัวเก็บประจุ C1 จะเริ่มชาร์จแบบทวีคูณเป็นแรงดันไฟฟ้า 2/3 Un ในช่วงเวลา T1 หลังจากนั้นตัวเปรียบเทียบภายในของตัวจับเวลาที่อินพุต 6 ของ DA1 จะเปลี่ยนทริกเกอร์ภายในเป็น สถานะตรงกันข้ามทรานซิสเตอร์คายประจุภายในที่ขา 7 ของ DA1 จะเปิดขึ้น ตัวเก็บประจุ C1 จะเริ่มคายประจุไปที่ระดับ 1/3 Un ในช่วงเวลา T2
การชาร์จแบตเตอรี่จะเป็นไปตามสถานการณ์เดียวกัน
Pin 5 ในชิปจับเวลา DA1 ช่วยให้สามารถเข้าถึงจุดแบ่งได้โดยตรงด้วยระดับ 2/3 ของแรงดันไฟฟ้าซึ่งเป็นจุดอ้างอิงสำหรับการทำงานของตัวเปรียบเทียบด้านบน การใช้พินนี้ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนระดับนี้เพื่อรับการแก้ไขวงจรในกรณีนี้เพื่อตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าเอาต์พุตการชาร์จของแบตเตอรี่ GB1 ทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนามชนิด N ถูกนำมาใช้ในวงจรเป็นสวิตช์กระแสหลัก พัลส์จากเอาต์พุต 3 ของตัวจับเวลาผ่านตัวต้านทาน R5 จะถูกส่งไปยังเกตของทรานซิสเตอร์ VT1 ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้นและกระแสประจุจากวงจรเรียงกระแสกำลัง VD3 ผ่านตัวต้านทานจำกัด R10 และฟิวส์ FU1 จะจ่ายให้กับแบตเตอรี่ GB1 ตัวบ่งชี้ HL3 บ่งชี้ด้วยพัลส์แสงสั้น ๆ ว่าแบตเตอรี่กำลังชาร์จ การไม่มีแสงบ่งชี้ว่าวงจรการชาร์จแบตเตอรี่ขาดหรือทรานซิสเตอร์ VT1 ผิดปกติ
การมีอยู่ของพลังงานในการจับเวลา DA1 จะถูกระบุโดย LED สีเหลือง HL1
ในการเชื่อมต่อแบบขนานกับแบตเตอรี่ LED HL2 ทำหน้าที่สามอย่าง โดยระบุด้วยแสงสีเขียวถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ GB1 และเป็นวงจรคายประจุแบตเตอรี่ที่มีกระแสสูงถึง 20 mA เมื่อติดสว่างเป็นสีแดง ไฟ LED จะแสดงสภาวะฉุกเฉินหรือขั้วที่ไม่ถูกต้องในการเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับวงจร
แรงดันป้อนกลับเชิงลบจากบัสแบตเตอรี่บวกผ่านตัวต้านทานจำกัด R7 และตัวต้านทานการตั้งค่า R8 จะถูกส่งไปยังอิเล็กโทรดควบคุมของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบขนานที่ปรับได้ DA3 ซึ่งเป็นอะนาล็อกอินทิกรัลของซีเนอร์ไดโอดที่สามารถสร้างค่าอ้างอิงที่ปรับได้
แรงดันไฟฟ้าที่พิน 5 ของตัวจับเวลา DA1 เมื่อแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นซีเนอร์ไดโอดที่ควบคุมจะเปิดขึ้นและแรงดันไฟฟ้าเพื่อรักษาเสถียรภาพจะเปลี่ยนไป
การลดลงของแรงดันไฟฟ้าที่แคโทด (พิน 3 ของ DA3) ส่งผลให้แรงดันไฟฟ้าลดลงที่จุดที่ 5 DA1 ของตัวแบ่งการเข้าถึงโดยตรงด้วยระดับ 2/3 Un ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของความถี่ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวจับเวลา DA1 และแรงดันไฟฟ้าและกระแสการชาร์จที่ลดลงของแบตเตอรี่ GB1
การสูญเสียแรงดันไฟหลักทำให้รีเลย์ K1 ปิดและหน้าสัมผัส K1.1 และ K1.2 เพื่อสลับ อันแรกเปิดใช้งานการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนชิป DD1 โดยการใช้ระดับต่ำเพื่ออินพุต R (พิน 5 ของ DD1) หลังจากสตาร์ทเครื่องกำเนิดไฟฟ้า พัลส์สี่เหลี่ยมที่มีความถี่ 50 Hz จะถูกสร้างขึ้นที่เอาต์พุต T1 และ T2 . พัลส์จะเลื่อนเฟสไปหนึ่งในสี่ของช่วงเวลา ในการแปลงพัลส์สี่เหลี่ยมเป็นไซน์ซอยด์ใกล้กับรูปร่าง ตัวเก็บประจุ C7 ถูกติดตั้งที่เอาต์พุตของหม้อแปลง T2 ตัวบ่งชี้การปล่อยก๊าซ HL3 บ่งชี้ว่ามีไฟฟ้าแรงสูง
การใช้ทรานซิสเตอร์สนามผลไม่จำเป็นต้องติดตั้งหม้อน้ำอันทรงพลัง
ส่วนประกอบวิทยุส่วนใหญ่ของวงจรได้รับการติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ส่วนที่เหลือจะได้รับการแก้ไขในตัวเครื่องที่ใช้จากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ พัดลมราคาประหยัด B1 ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้
ส่วนประกอบวิทยุของวงจรสอดคล้องกับตารางที่ 1
| การกำหนด |
นิกาย |
การทดแทน |
บันทึก |
|
|
ลวด |
||||
|
ตัวต้านทานอื่นๆ |
||||
|
ชิป DA1 |
||||
|
IRF3701,IRF3808. |
||||
|
ทีพี 114-7 16V 1A |
||||
|
TTP-40,TN-6O |
||||
|
RP-21-003UHL |
การตั้งค่าวงจรอุปกรณ์ควรเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบแหล่งพลังงาน +16 โวลต์และแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของตัวควบคุมแอนะล็อก DA2 ในกรณีที่ไม่มีแบตเตอรี่ GB1 ในวงจรไฟ LED แสดงการชาร์จปัจจุบัน HL3 จะไม่สว่างขึ้น HL2 จะกะพริบที่ความถี่ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนตัวจับเวลา DA1 เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่แล้ว LED ชาร์จจะกระพริบและไฟแสดงขั้วจะสว่างขึ้น สีเขียว หากขั้วของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ถูกต้อง หากขั้วไม่ถูกต้อง ไฟ LED จะสว่างขึ้น
เรืองแสงสีแดง หากต้องการตั้งค่ากระแสไฟชาร์จในวงจรเปิดของแบตเตอรี่ ให้เชื่อมต่อแอมป์มิเตอร์สำหรับกระแสสูงสุด 1 แอมแปร์ ใช้ตัวต้านทาน R3 เพื่อตั้งค่ากระแสไฟชาร์จภายใน 0.2 C และใช้ตัวต้านทาน R8 เพื่อตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่เป็น 13.3 โวลต์ หลังจากชาร์จ 1-2 ชั่วโมง แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นเป็น 13.8 โวลต์ และกระแสไฟจะลดลงเหลือ 0.1C จากนั้นในโหมดการชาร์จแบบหยด กระแสไฟฟ้าจะลดลงเหลือ 0.03C
แคปซูลเสียง HA1 มีออสซิลเลเตอร์ความถี่ต่ำภายใน
เมื่อปิดแรงดันไฟหลักแล้ว ให้ใช้ตัวต้านทาน R14 เพื่อตั้งค่าความถี่เป็น 50 Hz บนตัวเก็บประจุ C7
ติดตั้งหม้อน้ำขนาดเล็กขนาด 10*50*10 มม. บนทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนาม VT1-VT3
ติดตั้งไฟ LED แสดงสถานะบนตัวเครื่องซึ่งอยู่ตรงข้ามกับพัดลม B1
วรรณกรรม:
1) V. Konovalov “ การวัด R-internal AB” “ Radiomir” หมายเลข 8 2004 หน้า 14
2) V. Konovalov, A. Razgildeev “ การฟื้นฟูแบตเตอรี่” “ Radiomir” หมายเลข 3 2548 หน้า 7
3) V. Konovalov “เอฟเฟกต์หน่วยความจำจะถูกลบออกโดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้า” "Radiomir" ฉบับที่ 10 2548 หน้า 13
4) V. Konovalov “เครื่องชาร์จและอุปกรณ์กู้คืนสำหรับแบตเตอรี่ Ni-Ca” “วิทยุ” หมายเลข 3, 2549, หน้า 53
5) D.A. Khrustalev“ แบตเตอรี่” มอสโก 2546
6) I.P. Shelestov “ ไดอะแกรมที่เป็นประโยชน์สำหรับนักวิทยุสมัครเล่น” เล่ม 5 มอสโก 2546
7) V. Konovalov “เครื่องชาร์จกุญแจ” “Radiomir” หมายเลข 9.2007 หน้า 13.
8) ไมโครวงจร KR142EN19. “วิทยุ” ฉบับที่ 4.1994
9) เครื่องชาร์จแบบพัลส์ "วิทยุ" หมายเลข 8.1995 น.61
10) การบำรุงรักษาแบตเตอรี่ที่ "ไม่ต้องบำรุงรักษา", "Radiomir" เลขที่ 11.2001, หน้า 13
11) M. Ozolin “เครื่องสำรองไฟฟ้าแบบธรรมดา” “วิทยุ” หมายเลข 8.2005, หน้า 32
12) S. Biryukov “นาฬิกาควอทซ์หลัก” “วิทยุ” หมายเลข 6 2000 น.34.
13) V. Konovalov “ เครื่องกำเนิดแบตเตอรี่ใหม่” “ Radiomir” หมายเลข 6.2008 หน้า 14
14) V. Konovalov “การวินิจฉัยชีพจรของแบตเตอรี่” “Radiomir” หมายเลข 8 2008 หน้า 15
รถยนต์โดยสารและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์มีการใช้งานเป็นประจำ แต่มีอุปกรณ์พิเศษ: มีการใช้งานรถขุด ลูกกลิ้ง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเบนซินฉุกเฉินเป็นระยะ
จุดอ่อนที่สุดในการจัดเก็บอุปกรณ์ดังกล่าวคือแบตเตอรี่ เป็นที่ทราบกันว่าแบตเตอรี่ตะกั่วมีแนวโน้มที่จะคายประจุเองได้ง่าย ซึ่งจะเร่งขึ้นตามอายุและสภาพการเก็บรักษา อัตราการปลดปล่อยตัวเองยังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (สูงถึง 50%) หลังจาก "เดือด" เมื่อความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์เกิน 1.32 กรัม/ลูกบาศก์เซนติเมตร
การปลดปล่อยตัวเอง
กระบวนการนี้เป็นข้อเสียของโครงสร้างทางเคมีของแบตเตอรี่รถยนต์ มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้แบตเตอรี่หมด เช่น วัสดุแบตเตอรี่มีคุณภาพต่ำ สิ่งเจือปนจากต่างประเทศ โลหะ เกลือทำให้เกิดการถ่ายโอนประจุจากอิเล็กโทรดหนึ่งไปยังอีกอิเล็กโทรด แม้จะอยู่ในสถานะ "ไม่ได้ใช้งาน"
นอกจากนี้ อิเล็กโทรดเองก็อาจเป็นสาเหตุของปรากฏการณ์นี้ได้: องค์ประกอบที่แตกต่างกันของโครงตาข่ายและมวลแอคทีฟสามารถสร้าง "แบตเตอรี่ขนาดเล็กในแบตเตอรี่" ซึ่งกินความจุที่ไม่ได้ใช้งาน แบตเตอรี่ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ซึ่งใช้แคลเซียมแทนพลวงเป็นสารเติมแต่งหลักในอิเล็กโทรด จะเกิดการคายประจุเองน้อยที่สุด แบตเตอรี่แคลเซียมมีอัตราการสูญเสียพลังงานต่ำกว่าแบตเตอรี่พลวงถึง 8 เท่า
สำคัญ! แบตเตอรี่ใหม่มีอัตราการคายประจุเองต่ำที่สุด ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 0 ปรากฏการณ์นี้แทบจะไม่เกิดขึ้น
ค่ารักษา
การปลดปล่อยตัวเองเป็นสิ่งที่ร้ายกาจเนื่องจากมีซัลเฟตในระดับลึก การคายประจุเองอย่างสมบูรณ์ทำให้แบตเตอรี่ใช้งานไม่ได้ และการคายประจุเองร่วมกับอุณหภูมิต่ำอาจทำให้กล่องแบตเตอรี่พลาสติก "แข็งตัว" ได้ ดังนั้นเมื่อจัดเก็บอุปกรณ์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลจะต้องรักษาประจุแบตเตอรี่ไว้
ในด้านเทคโนโลยีการทหารและการบิน ปัญหาการคายประจุเองแก้ไขได้โดยการระบายแบตเตอรี่: แบตเตอรี่ชาร์จแล้ว หลังจากนั้นกรดจะถูกระบายออกไป แบตเตอรี่ยังคงแห้งเมื่อชาร์จ
ในยานยนต์และอุปกรณ์พิเศษ หากไม่สามารถระบายกรดได้ จะต้องคงประจุไว้ อุปกรณ์บางชนิดสามารถรักษาประจุไว้ในโหมดบัฟเฟอร์ได้: เช่น ชาร์จแบตเตอรี่อีกครั้ง และหลังจากชาร์จเต็มแล้ว ให้รับภาระของผู้ใช้บริการ (สัญญาณเตือน ระบบถ่ายโอนข้อมูลฉุกเฉิน) ตัวอย่างเช่น CTEK MXS 5.0 มีทั้งโหมดบัฟเฟอร์และโหมดการบำรุงรักษาการชาร์จแบบพัลส์ โดยแบตเตอรี่จะชาร์จใหม่เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วต่อลดลงต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดเท่านั้น ข้อดีอีกประการหนึ่งของการชาร์จ CTEK MXS 5.0 คือความสามารถในการชาร์จและรักษาการชาร์จผ่านที่จุดบุหรี่หรือ "ขั้วต่อด่วน" ที่ติดตั้งแยกต่างหาก- ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องถอดแบตเตอรี่ออกก่อนจัดเก็บอุปกรณ์
เมื่อรักษาค่าใช้จ่ายของอุปกรณ์ที่เก็บไว้จะดีกว่าถ้าไม่มีปืนที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง อุปกรณ์ที่ไม่ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาประจุจะค่อยๆ "ต้ม" อิเล็กโทรไลต์ และเปลี่ยนให้เป็นกรดบริสุทธิ์ แบตเตอรี่นี้จะไม่ทำงานอีกต่อไป
วงจรชาร์จ
อุปกรณ์อัตโนมัติที่นำเสนอได้รับการออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ที่มีความจุ 32 ถึง 60 Ah และรักษาให้อยู่ในสถานะชาร์จ
ผู้ผลิตแนะนำให้ชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟเท่ากับ 0.04...0.06 ของความจุของแบตเตอรี่ในหน่วยแอมแปร์-ชั่วโมง จากข้อมูลของบริษัทต่างๆ เวลาในการชาร์จแบตเตอรี่ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับกระแสไฟชาร์จ ทั้งเมื่อชาร์จในรถยนต์และเมื่อชาร์จจากเครื่องชาร์จ
ในระหว่างกระบวนการชาร์จ แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของแบตเตอรี่จะเปลี่ยนไป และเมื่อมีค่าเท่ากับ 2.3...2.35 V ต่อเซลล์ (จาก 13.8 V เป็น 14.1 V สำหรับแบตเตอรี่ 12 V) แบตเตอรี่จะชาร์จได้ 100%
แบตเตอรี่ที่ไม่ได้บรรจุจะคายประจุเองต่อวันประมาณ 1 ... 2% ของความจุ หากพื้นผิวของแบตเตอรี่ปนเปื้อนอย่างหนักจากอิเล็กโทรไลต์กระเด็น ค่านี้จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
วงจรไฟฟ้าของเครื่องชาร์จได้รับการออกแบบในลักษณะที่เมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็ม 100% แบตเตอรี่จะสลับไปที่โหมดประหยัดพลังงาน โดยให้กระแสไฟชาร์จอ่อน (100...250 mA) กระแสไฟขนาดเล็กนี้ป้องกันการคายประจุและซัลเฟต
เครื่องชาร์จใช้พลังงานจากแรงดันไฟหลัก 220 V +10% และ -15% หน่วยวงจรเรียงกระแสประกอบด้วยหม้อแปลงเครือข่าย (T1) ที่มีกำลัง 100 W, บริดจ์วงจรเรียงกระแส V2M1-5 และตัวเก็บประจุตัวกรอง C1
ความต้านทานของตัวต้านทาน R1 ขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่ แบตเตอรี่ที่มีความจุ 45 A*h ต้องใช้กระแสไฟ 1 = 0.05-45 = 2.25 A
ตัวต้านทาน R1 ควรมีความต้านทานประมาณ 1.8 โอห์ม สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุ 60 Ah กระแสไฟชาร์จคือ 3 A และความต้านทานของตัวต้านทาน R1 คือ 1.33 โอห์ม ตัวต้านทาน R1 พันบนตัวเซรามิกด้วยลวดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1 ... 1.2 มม. ค่าความต้านทาน R1 ที่แน่นอนนั้นพิจารณาจากแบตเตอรี่ที่เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ อุปกรณ์จะมีความหลากหลายมากขึ้นหากคุณเปลี่ยนตัวต้านทาน R1 ด้วยความต้านทานแบบปรับได้ (ลิโน่)
หน่วยตรวจสอบระดับการชาร์จประกอบด้วยตัวปรับแรงดันไฟฟ้า DA1, รีเลย์ควบคุม K1, ทรานซิสเตอร์ VT1 (2T9135) และทริกเกอร์ Schmitt (VT2, VT3) ซึ่งเป็นอุปกรณ์เกณฑ์ที่ตรวจสอบ
ระดับประจุแบตเตอรี่ เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 13.9...14.1 V อุปกรณ์จะสลับไปที่โหมดการชาร์จการบำรุงรักษา
ตามที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่ระบุว่าโหมดนี้ใช้ได้กับแบตเตอรี่ตะกั่วกรดทั่วไปทุกประเภท
ข้อดีของมัน:
- สามารถต่อแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จได้นานเท่าที่ต้องการและอยู่ในสภาพชาร์จเต็มอยู่เสมอ
- เนื่องจากกระแสไฟชาร์จต่ำ เครื่องชาร์จจึงไม่โอเวอร์โหลด และการสิ้นเปลืองกระแสไฟจากแหล่งจ่ายไฟหลักมีน้อยที่สุด
- ไม่จำเป็นต้องตรวจสอบกระบวนการชาร์จ
ไฟ LED สองตัวใช้เพื่อระบุโหมดการทำงานของเครื่องชาร์จ ในระหว่างกระบวนการชาร์จ ไดโอด HL2 (สีเขียว) จะสว่างขึ้น และในโหมดประหยัดการชาร์จ ไดโอด HL1 (สีน้ำเงินหรือสีเหลือง)
การปรับระดับอุปกรณ์ให้เป็นระดับการชาร์จ 100% ดำเนินการดังนี้ โวลต์มิเตอร์ที่มีการโก่งเข็มสูงสุด 20...30 V เชื่อมต่อกับขั้วแบตเตอรี่ เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 13.9... 14.1 V โพเทนชิออมิเตอร์แบบหลายเลี้ยว R13 จะถูกตั้งค่าเพื่อให้อุปกรณ์เปลี่ยนจากโหมดการชาร์จเป็นโหมดอนุรักษ์การชาร์จ การดำเนินการนี้เป็นที่พึงปรารถนา
ทำซ้ำหลายครั้ง เป็นอันเสร็จสิ้นการตั้งค่าทั้งหมด
องค์ประกอบการแก้ไข V2M1-5 ได้รับการติดตั้งบนหม้อน้ำแบบครีบ ชุดควบคุมประกอบด้วยวงจรรวม DA1 รีเลย์ K1 (ประเภท R15-12V การผลิตในโปแลนด์) และองค์ประกอบอื่น ๆ ติดตั้งอยู่บนแผงวงจรพิมพ์ แผ่นหม้อน้ำขนาด 30x12x1 มม. ติดอยู่กับทรานซิสเตอร์ VT1 ด้วยสกรู M3
อุปกรณ์ทั้งหมดติดตั้งอยู่ในกล่องโลหะที่มีรูสำหรับระบายอากาศ พื้นที่ของหลุมควรจะประมาณเท่ากับ 0.5 ของพื้นที่ของร่างกาย
วิทยุ โทรทัศน์ อิเล็กทรอนิกส์ เลขที่ 9/98 แปลโดย A. Belsky
“วิทยุสมัครเล่น”, ฉบับที่ 7/1999, หน้า. 18.
ดาวน์โหลด: อุปกรณ์ชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์
หากคุณพบลิงก์ที่ใช้งานไม่ได้ คุณสามารถแสดงความคิดเห็นได้ และลิงก์จะถูกกู้คืนโดยเร็วที่สุด
ปัจจุบันการชาร์จแบตเตอรี่มีหลายวิธี มีวิธีที่ทันสมัยกว่าที่ต้องใช้เครื่องชาร์จพิเศษ และยังมีวิธีการชาร์จแบบคลาสสิกที่เรียบง่ายซึ่งเป็นที่รู้จักมาตั้งแต่มีการสร้างแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้และได้รับความนิยมมาจนถึงทุกวันนี้
วันนี้เราจะดูวิธีการชาร์จแบตเตอรี่แบบคลาสสิกสองวิธี
1. ชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟชาร์จคงที่ ฉัน=คอนสต.
2. ชาร์จแบตเตอรี่ด้วยแรงดันไฟชาร์จคงที่ U=คอนสตรัค
วันนี้เราจะต้องมีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:
1. ท่อปรับระดับ (ถ้ามี)
2. ไฮโดรมิเตอร์
3. โวลต์มิเตอร์ (มัลติมิเตอร์หรืออุปกรณ์ชาร์จในตัว)
4. เครื่องชาร์จ.
ก่อนที่คุณจะเริ่มชาร์จแบตเตอรี่คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าจำเป็นนั่นคือตรวจสอบแบตเตอรี่และเตรียมพร้อมสำหรับการชาร์จเพื่อสิ่งนี้เราต้องการ:
1. ทำความสะอาดกล่องแบตเตอรี่และขั้วจากออกไซด์ ถอดปลั๊กฟิลเลอร์ออก
2. ตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์โดยใช้ท่อวัดระดับ และหากพบว่ามีระดับต่ำ (น้อยกว่า 10-12 มม.) จำเป็นต้องเติมน้ำกลั่น
3. วัดความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์โดยใช้ไฮโดรมิเตอร์
4. วัดแรงดันไฟฟ้า (แรงเคลื่อนไฟฟ้า) ของแบตเตอรี่โดยใช้โวลต์มิเตอร์หรือมัลติมิเตอร์ 
และขอแนะนำให้จดหรือจำค่าเหล่านี้เราจะต้องใช้มันเพื่อตรวจสอบการสิ้นสุดของการชาร์จแบตเตอรี่
จากค่าความหนาแน่นและแรงดันไฟฟ้าที่วัดได้ของแบตเตอรี่ ให้ประเมินว่ายังจำเป็นต้องชาร์จหรือไม่
ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็มซึ่งวัดได้ที่อุณหภูมิ +25°C ขึ้นอยู่กับเขตภูมิอากาศ ควรสอดคล้องกับค่าที่ระบุในตาราง
แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้วจะต้องมีอย่างน้อย 12.6 โวลต์.
อย่าชาร์จแบตเตอรี่เว้นแต่จำเป็น เนื่องจากจะทำให้อายุการใช้งานสั้นลงเนื่องจากการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป
หลักการชาร์จแบตเตอรี่คือแรงดันไฟฟ้าจากเครื่องชาร์จเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ และเพื่อให้กระแสไฟชาร์จเกิดขึ้น กล่าวคือ เพื่อเริ่มกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่ แรงดันไฟชาร์จจะต้องอยู่ที่ระดับเดิมเสมอ มากกว่าแรงดันแบตเตอรี่
หากแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จน้อยกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ทิศทางของกระแสในวงจรจะเปลี่ยนและแบตเตอรี่จะเริ่มจ่ายพลังงานให้กับเครื่องชาร์จนั่นคือคายประจุออกไป
เรามาดูวิธีแรกในการชาร์จแบตเตอรี่กันดีกว่า
การชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟชาร์จคงที่
การชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟชาร์จคงที่เป็นวิธีการชาร์จแบบสากลหลัก คุณต้องรู้ว่าเมื่อใช้วิธีนี้ ไม่เหมือนวิธีอื่น แบตเตอรี่จะชาร์จเต็ม 100% ของความจุ
ด้วยวิธีนี้ กระแสไฟชาร์จจะคงที่ตลอดการชาร์จทั้งหมด
สิ่งนี้สามารถทำได้โดยใช้เครื่องชาร์จพิเศษที่มีฟังก์ชั่นการตั้งค่ากระแสการชาร์จที่กำหนดหรือโดยการรวมลิโน่ในวงจรการชาร์จอย่างไรก็ตามในกรณีหลังคุณต้องเปลี่ยนค่าความต้านทานของลิโน่ด้วยตนเองเพื่อให้ได้ค่าคงที่ กระแสไฟชาร์จในระหว่างกระบวนการชาร์จ
ประเด็นก็คือในระหว่างกระบวนการชาร์จ ความต้านทานของแบตเตอรี่และแรงดันไฟฟ้าจะเปลี่ยนไป ซึ่งทำให้กระแสไฟในการชาร์จลดลง เพื่อรักษากระแสการชาร์จให้อยู่ในระดับคงที่ จำเป็นต้องเพิ่มค่าของแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จโดยใช้ลิโน่ที่กล่าวข้างต้น
ฉันจะพูดอีกครั้งว่าในเครื่องชาร์จสมัยใหม่สามารถรักษาค่ากระแสการชาร์จได้โดยอัตโนมัติ
โดยปกติแล้วกระแสไฟชาร์จจะถูกเลือกเท่ากับ 10% ของความจุของแบตเตอรี่ซึ่งระบุไว้บนกล่องแบตเตอรี่ ในเอกสารวิจัย ความจุนี้ถูกกำหนดให้เป็น C20 ซึ่งเป็นความจุในโหมดคายประจุ 20 ชั่วโมง จำไว้แค่นี้.
เวลาในการชาร์จแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับระดับการคายประจุก่อนการชาร์จ หากแบตเตอรี่หมดแต่ไม่ต่ำกว่า 10 โวลต์ ระยะเวลาการชาร์จโดยประมาณคือภายใน 10 ชั่วโมง
หากคุณไม่ถูกจำกัดด้วยเวลาในการชาร์จ ควรชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟที่ 5% ของความจุแบตเตอรี่ ในขณะที่กระบวนการชาร์จเกิดขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และแบตเตอรี่จะชาร์จจนเต็ม 100% ของความจุในขณะที่กำลังชาร์จ เวลาเพิ่มขึ้น
แบตเตอรี่จะถูกชาร์จจนกว่าจะมีแก๊สมากมาย แรงดันไฟฟ้าคงที่ และความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์เป็นเวลา 2 ชั่วโมง
แรงดันไฟฟ้าของเครื่องชาร์จที่เชื่อมต่อกับแบตเตอรี่มักจะสูงถึง 16-16.2 โวลต์เมื่อสิ้นสุดการชาร์จ
ควรกล่าวว่าเมื่อสิ้นสุดการชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้วิธีชาร์จกระแสคงที่อุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์ในนั้นจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้นเมื่ออุณหภูมิถึง 45 องศา ควรลดกระแสไฟชาร์จลง 2 เท่า หรือระงับการชาร์จทั้งหมดเพื่อลดอุณหภูมิลงเหลือ 30-35 องศา
ดังนั้นเราจึงนำเครื่องชาร์จมาเชื่อมต่อแคลมป์บวกและลบเข้ากับขั้วแบตเตอรี่ตั้งปุ่มการตั้งค่ากระแสการชาร์จให้น้อยที่สุดนั่นคือไปที่ตำแหน่งซ้ายสุดแล้วเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับเครือข่าย
ต่อไป เราตั้งค่ากระแสการชาร์จเท่ากับ 10% ของความจุของแบตเตอรี่ และทุกๆ 2 ชั่วโมง เราจะควบคุมความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นระหว่างการชาร์จแบตเตอรี่ และหากเป็นไปได้ อุณหภูมิของ อิเล็กโทรไลต์หรืออย่างน้อยโดยอ้อมโดยการใช้มือสัมผัสกล่องแบตเตอรี่
หากเครื่องชาร์จไม่มีฟังก์ชั่นการรักษากระแสไฟชาร์จให้คงที่ เราจะบำรุงรักษาด้วยตนเองโดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จและตรวจสอบกระแสไฟชาร์จทุก ๆ ครึ่งชั่วโมงโดยใช้แอมมิเตอร์ของเครื่องชาร์จหรือแอมมิเตอร์ที่ต่ออนุกรมกับวงจรชาร์จ .
เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึงประมาณ 14 โวลต์ เราจะตรวจสอบความหนาแน่นและแรงดันไฟฟ้าทุกๆ ชั่วโมง
หากคุณสังเกตเห็นสัญญาณการชาร์จ (เดือด ความหนาแน่นคงที่ และแรงดันไฟฟ้า) ให้ถอดเครื่องชาร์จออกจากเครือข่าย และถอดแคลมป์ออกจากแบตเตอรี่
แบตเตอรี่ของเราชาร์จแล้ว
ข้อเสียของวิธีการชาร์จ:
1. ระยะเวลาการชาร์จแบตเตอรี่ยาวนาน (เมื่อชาร์จด้วยกระแสไฟ 10% ของความจุ ประมาณ 10 ชั่วโมง เมื่อชาร์จด้วยกระแสไฟ 5% ของความจุ - ประมาณ 20 ชั่วโมง โดยที่แบตเตอรี่หมด)
2. ความจำเป็นในการตรวจสอบกระบวนการชาร์จบ่อยครั้ง (กระแสไฟชาร์จ แรงดันไฟฟ้า ความหนาแน่น และอุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์)
3. มีความเป็นไปได้ที่แบตเตอรี่จะชาร์จไฟเกิน
การชาร์จแบตเตอรี่ด้วยแรงดันไฟชาร์จคงที่
การชาร์จแบตเตอรี่โดยคงแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้คงที่เป็นวิธีที่รวดเร็วและง่ายกว่าในการทำให้แบตเตอรี่ใช้งานได้
สาระสำคัญของวิธีการชาร์จนี้มีดังนี้
เครื่องชาร์จเชื่อมต่อโดยตรงกับแบตเตอรี่และรักษาแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จให้คงที่ตลอดกระบวนการชาร์จทั้งหมด ในกรณีนี้กำหนดแรงดันไฟฟ้าไว้ภายใน 14.4-15 โวลต์ (สำหรับแบตเตอรี่ 12 โวลต์)
ด้วยวิธีการชาร์จนี้ ค่าของกระแสการชาร์จจะถูกตั้งค่าโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับระดับการคายประจุ ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ อุณหภูมิ และปัจจัยอื่น ๆ
ในช่วงเริ่มต้นของการชาร์จแบตเตอรี่ กระแสไฟชาร์จสามารถเข้าถึงค่าที่สูง แม้กระทั่ง 100% ของความจุของแบตเตอรี่ เนื่องจากแรงเคลื่อนไฟฟ้าของแบตเตอรี่มีค่าน้อยที่สุด และความแตกต่างระหว่างแรงเคลื่อนไฟฟ้านี้กับแรงดันไฟฟ้าประจุจะใหญ่ที่สุด อย่างไรก็ตาม ในระหว่างกระบวนการชาร์จ EMF ของแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้น ความแตกต่างระหว่าง EMF ของแบตเตอรี่และแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จจะลดลง ส่งผลให้กระแสไฟในการชาร์จลดลง ซึ่งหลังจากผ่านไป 2-4 ชั่วโมงจะสามารถเข้าถึงความจุของแบตเตอรี่ได้ประมาณ 5-10% ทุกอย่างขึ้นอยู่กับระดับการคายประจุของแบตเตอรี่
กระแสประจุที่สูงเช่นนี้เป็นสาเหตุของการชาร์จแบตเตอรี่ได้เร็วขึ้น
เมื่อสิ้นสุดกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่ กระแสไฟชาร์จจะลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ จึงเชื่อว่าเมื่อทำการชาร์จโดยรักษาแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จให้คงที่ แบตเตอรี่จะชาร์จได้เพียง 90-95% ของความจุเท่านั้น
ดังนั้นเมื่อกระแสไฟชาร์จใกล้ศูนย์ การชาร์จจะหยุดลง แบตเตอรี่สามารถคืนสู่สถานะเดิมและติดตั้งบนรถได้
อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยแรงดันการชาร์จคงที่ในรถยนต์
หากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่น้อยกว่า 12.6-12.7 โวลต์ (ขึ้นอยู่กับยี่ห้อรถยนต์) รีเลย์ควบคุมจะเชื่อมต่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากับแบตเตอรี่เพื่อชาร์จใหม่ นอกจากนี้แรงดันไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสอดคล้องกับค่า 13.8-14.4 โวลต์ (ค่ามาตรฐาน ในรถยนต์ต่างประเทศพบว่าแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสูงกว่าค่าที่กำหนดเล็กน้อย)
1. เชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่
2. ตั้งค่าแรงดันการชาร์จให้อยู่ในช่วง 14.4-15 โวลต์
3. ควบคุมกระแสการชาร์จแบตเตอรี่
4. ถอดแบตเตอรี่ออกจากการชาร์จเมื่อค่าปัจจุบันใกล้กับศูนย์
ข้อเสียของวิธีการ:
1. แบตเตอรี่ไม่ได้ชาร์จจนเต็ม แต่โดยเฉลี่ยจะอยู่ที่ 90-95% ของมูลค่า
2. แหล่งจ่ายแรงดันการชาร์จเกินพิกัดมากที่จุดเริ่มต้นของการชาร์จ เนื่องจากกระแสไฟชาร์จขนาดใหญ่ (เกี่ยวข้องกับการชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์)
หลังจากชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้วิธีใดวิธีหนึ่งแล้ว คุณต้อง:
1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าอยู่ที่อย่างน้อย 12.6 โวลต์
2. ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ภายใน 1.27 g/cm3
3. ระดับอิเล็กโทรไลต์เหนือแผ่น 10-12 มม
4. กำจัดการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์ที่อาจเกิดขึ้นและติดตั้งแบตเตอรี่บนรถยนต์
และตอนนี้คำถาม ในวิดีโอบางรายการบน YouTube และในบทความบนเว็บไซต์ ฉันพบคำแนะนำต่อไปนี้ในการเชื่อมต่ออุปกรณ์ชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่: ขั้นแรกให้เชื่อมต่อเครื่องหมายบวกแล้วจึงลบ ฉันต้องการทราบความคิดเห็นของคุณ: ข้อความนี้ถูกต้องหรือลำดับการเชื่อมต่อสายชาร์จไม่สำคัญหรือไม่?
เขียนความคิดเห็นของคุณในความคิดเห็น
ฉันขอแนะนำให้ดูวิดีโอโดยละเอียดซึ่งฉันอธิบายวิธีชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้วิธีการชาร์จแบบคลาสสิกสองวิธี:
