เครื่องยนต์ JZ: ลักษณะทางเทคนิค เครื่องยนต์ JZ: ลักษณะทางเทคนิคของ 1 jz สำหรับรถยนต์คันไหน
เครื่องยนต์ 1JZ GTE ในตำนานของญี่ปุ่น และเครื่องยนต์ 2 jz gte วันนี้จะมีโพสต์ของผู้เขียนจำนวนมากเกี่ยวกับหนึ่งในเครื่องยนต์เจเนอเรชันที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ - ซีรีส์กังหัน Jezette (GTE) สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าหัวข้อจะหมดลงแล้ว เวลาผ่านไป ฉันได้เรียนรู้สิ่งใหม่มากมาย บทความนี้จะเน้นที่คุณสมบัติของเครื่องยนต์สต็อก 2jz-gte เช่นเคยในโพสต์ของฉันจะไม่มีรายงานการเปลี่ยนยาง นม ชุดรูปถ่าย และขนอื่นๆ มีเพียงหัวข้อเรื่องรถยนต์เท่านั้น)
พื้นฐาน
เครื่องยนต์ของตระกูล Jazet เริ่มผลิตในปี 1990 และเครื่องยนต์แรกในกลุ่มนี้คือ 1JZ-GTE เป็นบล็อกอินไลน์ 6 สูบที่มีปริมาตร 2,491 cm3, กังหัน CT12A ที่ให้กำลัง 280 แรงม้า นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่คนจาก Yamaha ช่วย Toyota พัฒนาฝาสูบที่สามารถรองรับภาระดังกล่าวได้อย่างเต็มที่ ในปี 1996 เครื่องยนต์นี้ได้รับการปรับสภาพใหม่หลังจากนั้นรถยนต์ก็ติดตั้งระบบ VVt-i ได้รับกังหัน CT15B ที่ใหญ่กว่าหนึ่งตัวรวมถึงระบบควบคุมการจุดระเบิดใหม่
สิ่งของทั้งหมดนี้ถูกวางไว้ใต้ฝากระโปรงของรถยนต์เช่น Chaser (กาน้ำชา), Cresta, Mark II (ในระดับรุ่น TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown
ต่อจากนั้นบล็อก 2JZ-GE (สำลัก) ปรากฏขึ้นซึ่งมีปริมาตร 2997 cm3 วิศวกรบรรลุปริมาตรนี้โดยการเพิ่มระยะชักของลูกสูบซึ่งในรุ่น 1JZ มีขนาดเล็กมาก - เพียง 71.5 มม. โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 86 มม. เป็นผลให้เส้นผ่านศูนย์กลางของลูกสูบและกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งทำให้สามารถสร้างลูกผสม 1.5JZ ได้ซึ่งฉันจะกล่าวถึงด้านล่าง 2JZ แยกแยะได้ง่ายจากรุ่นพี่ด้วยฝาครอบวาล์ว: ไม่มีกระจังหน้ายกสูง และระบบ VVt-i ไม่ติดขัด
เครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการติดตั้งตามยาวโดยเฉพาะ ดังนั้นจึงใช้ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังเป็นหลัก แม้ว่าจะมีการปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยก็ตาม
ใครใช้ JZ
มีมเผยแพร่บนอินเทอร์เน็ตมาเป็นเวลานาน - “2JZ - ไม่มีสิ่งที่ดีกว่าสำหรับผู้ชาย”
ที่แพร่หลายที่สุดคือเครื่องยนต์ 1JZ ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ทุกยี่ห้อในยุค 90 จนถึงปี 2548 "ผู้ให้บริการ" หลักคือ Mark II TourerV ซึ่งจำหน่ายไปทั่วรัสเซียโดยเฉพาะในตะวันออกไกลซึ่งเป็นรถในตำนาน ที่นี่ในภูมิภาคครัสโนดาร์การหารถคันนี้ค่อนข้างง่าย - ครั้งหนึ่งพวกเขานำเข้าจากญี่ปุ่น วันนี้ราคารถยนต์เหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างมาก
หาก 5 ปีที่แล้ว Mark II ในตัวถัง 90 มีราคาประมาณ 200-220,000 รูเบิลดังนั้นในปี 2552-2553 คุณสามารถซื้อเครื่องหมายบรรยากาศสดได้ในราคา 160,000 วันนี้ฉันเห็นว่าทัวร์สดมีราคามากกว่า 300 หรือ 400,000 รูเบิล
น่าเสียดายที่อายุนั้นส่งผลเสีย และไม่ว่ารถยนต์จะน่าเชื่อถือแค่ไหน การใช้งานในชีวิตประจำวันอย่างช้าๆ แต่ทำลายมันอย่างแน่นอน ตอนนี้ระยะทางเฉลี่ย 90 เครื่องหมายเดียวกันนั้นอยู่ที่มากกว่า 200,000 กิโลเมตร ข้อเสียที่สำคัญอีกประการหนึ่ง (อย่างน้อยสำหรับฉันบางทีอาจเป็นข้อดีสำหรับบางคน: ในยุคนั้นรถมีเจ้าของหลายคนที่นี่ในรัสเซียและผ่านทุกคนไปแล้วรถเหล่านี้ไม่เคยมีในสต็อก โดยปกติแล้วคน 2 คนขับรถประเภท TourerV: คนแรกคือ ผู้ที่ไม่มีเงินจำนวนมาก (ไม่มีใครรังเกียจนี่เป็นรถราคาประหยัดอย่างเห็นได้ชัด) เช่นนักเรียนที่ไม่ขี้เกียจเกินไปที่จะทำทุกอย่างด้วยตัวเอง - สิ่งนี้กระตุ้นความสนใจและความเคารพ
มันเหมือนกับแอ่งน้ำของญี่ปุ่น คุณสามารถเรียนรู้ทุกอย่างได้จากรถ และเจ้าของรถก็ไม่เคยพลาดโอกาสในการดัดแปลงรถ เพียงแค่มี... พวกเขาปรารถนาความเร็ว ปรารถนาที่จะเป็นที่หนึ่ง แต่สุดท้ายแล้ว คุณก็จะต้องสงบสติอารมณ์ของคุณ ความทะเยอทะยาน (คุณมักจะเติบโตจากวงเวียนและคุณเข้าสู่กีฬาอาชีพซึ่งกำหนดกฎของตัวเอง) หรือย้ายเข้าไปในค่ายของคนประเภทที่สอง - ผู้ที่มีเงินทุนสำหรับรถยนต์ราคาแพงกว่า แต่พวกเขาซื้อแบรนด์ดัง รถคันที่สอง สาม หรือสี่เพียงเพื่อถอนรากถอนโคน
สำหรับแนวทางแก้ไขปัญหาแบบมืออาชีพ จำเป็นต้องใช้เงินจำนวนมากอยู่แล้ว - จากนั้นคุณจึงจะบรรลุผลลัพธ์ในระดับเดียวกันได้ แบรนด์เหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการดริฟท์ - นี่อาจเป็นรุ่นที่มีการนำเสนออย่างกว้างขวางที่สุดพร้อมกับ Nissan Silvia, Toyota Supra (ซึ่งมีเครื่องยนต์ Jezette ตัวที่ 2 แบบเดียวกัน)
อย่างไรก็ตามตัวเลือกที่ราคาถูกและร่าเริงไม่ได้หมายความว่าแย่ ด้วยราคาของรถเก๋งราคาประหยัดที่สุดในการกำหนดค่าที่แย่ที่สุด (เช่น Solaris หรือโปโล) คุณสามารถซื้อเครื่องหมายที่ร้อยในรุ่น TourerV พร้อมเครื่องยนต์ 1 Jezette และไม่ใช่ความจริงที่ว่ารถใหม่จะไม่พังก่อน
รถยนต์เหล่านี้สามารถเปรียบเทียบได้กับ Nissan GTR: เร็วและราคาถูก (ค่อนข้าง) นั่นเป็นสาเหตุที่ทำให้แพร่หลายไปทั่วรัสเซีย โชคดีที่ยังมีเจ้าของรถที่รักษารถเหล่านี้ให้อยู่ในสภาพที่เหมาะสม!)
ค่าเฉลี่ยสีทองหรือ 1.5JZ
เครื่องยนต์แต่ละตัวมีข้อเสีย เจ้าของ 1JZ และ 2JZ หลายคนต้องการเรียนรู้ถึงจุดแข็งของเครื่องยนต์ซึ่งกันและกัน เจ้าของ 1JZ ต้องการปริมาตร 3 ลิตรแทนที่จะเป็น 2.5 แน่นอน แต่ไม่ต้องการเปลี่ยนฝาสูบเพราะมีคนที่มั่นใจว่าระบบ VVt-i ขวางทางอยู่ และหลายคนก็เชื่อเช่นกันว่า ด้านบนของ 1 JZ นั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือยิ่งขึ้น มีสปริงวาล์วที่แข็งขึ้น และตัววาล์วก็เบากว่าด้วย ส่วนตัวผมมั่นใจว่าหัวของ 2jz ดีกว่าครับ
นอกจากนี้เครื่องยนต์ 2jz ยังมีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์รุ่นเก่าถึง 2-3 เท่าและไม่ใช่ทุกคนที่จะสามารถซื้อเครื่องยนต์ทั้งหมดได้ สูตรคลาสสิกสำหรับ 1.5 JZ คือถังที่มีก้นขนาด 3 ลิตร (เสื้อสูบ ลูกสูบ ถังพัก ฯลฯ) พร้อมด้วยคุณสมบัติทั้งหมดของ 2 JZ ผสมผสานกับหัวบล็อก 2jz ดังที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น เส้นผ่านศูนย์กลางของห้องเผาไหม้จะเท่ากัน แต่ J ตัวแรกมีความแตกต่างเล็กน้อยในสายน้ำมันรวมถึงช่องสารป้องกันการแข็งตัว แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเพียงเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่สามารถแก้ไขได้ง่ายมาก
เป็นผลให้มันค่อนข้างเป็นมิตรกับงบประมาณใคร ๆ ก็บอกว่ามันเป็นชุดสโตรกเกอร์สำหรับ 1 เจย์ เครื่องยนต์นี้มีโบนัสก้อนใหญ่จากการขับเคลื่อน 2 ล้อในรูปแบบของการกระจัด 3 ลิตรมัน ราคาถูกและร่าเริง))))
ข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของการแก้ปัญหานี้ก็คือการไม่มีปัญหากับระบบไฟฟ้า (ระบบควบคุมเครื่องยนต์) ช่างฝีมือบางคนไม่สามารถ "มัด" เปียเข้ากับเครื่องยนต์อื่นได้
นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกงบประมาณอื่น - เพื่อใช้บล็อกกระบอกสูบจากเครื่องยนต์ 2JZ GE (รุ่นไม่มีเทอร์โบชาร์จ 3 ลิตร) เป็นพื้นฐาน ในกรณีนี้คุณจะต้องประสบปัญหามากขึ้น - เจาะช่องน้ำมันติดตั้งน้ำมัน หัวฉีดสำหรับลูกสูบและจัดระเบียบการจ่ายน้ำมันให้กับกังหัน ทั้งหมดนี้ค่อนข้างซับซ้อนและไม่ใช่ความจริงที่ว่าจะมีช่างฝีมือในเมืองที่จะทำสิ่งนี้ แน่นอนว่าการดำเนินการที่เหลือก็ไม่แตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นยกเว้นการซื้อส่วนประกอบเทอร์โบสำหรับทุกคน โซลูชันนี้มีราคาถูกกว่าเครื่องยนต์สำเร็จรูปประมาณ 1.5 เท่า
"การกลายพันธุ์" ดังกล่าวจะมีราคาประมาณ 150,000 รูเบิลขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ บล็อก 2JZ อันล้ำค่า: เมื่อดูเครื่องยนต์สมัยใหม่แล้ว ฉันคงเรียกว่ามันใหญ่โตมาก))
ทุกอย่างเกี่ยวกับการสลับเครื่องยนต์ 1jz และ 2jz
ในความคิดของฉัน เครื่องยนต์ Toyota ซีรีส์ Jazet กลายเป็นวัตถุดิบในการแลกเปลี่ยนที่ใช้กันมากที่สุด มีสาเหตุหลายประการดังนี้ ประการแรก มันเป็นเครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงซึ่งมีความสมดุล มีระยะกระจัดปานกลาง มีความน่าเชื่อถือมากและเป็นหนึ่งในแพลตฟอร์มการปรับแต่งที่ดีที่สุดในปัจจุบัน
รถยนต์ส่วนใหญ่ในปัจจุบันใช้เครื่องยนต์ 1JZ-GTE แพลตฟอร์มที่ดีมากที่สามารถพึ่งตนเองได้อยู่แล้ว ข้อดีของมันคืออะไร?ราคาค่อนข้างถูกในตลาดรองหาได้ง่ายมีข้อเสนอมากมายในรัสเซียโดยเฉพาะในตะวันออกไกล มีอะไหล่และผู้เข้าใจเครื่องยนต์เหล่านี้ด้วย
กำลังสต็อกของเครื่องยนต์นี้คือ 280 แรงม้า แต่ตัวเลขนี้ถูกนำมาใช้เนื่องจากกฎหมายของญี่ปุ่น - วิศวกรวางกำลังมาตรฐานไว้ที่ 320-330 แรงม้า ซึ่งในทางปฏิบัติสามารถรับได้โดยผู้ขับขี่เกือบทุกยี่ห้อ (เจ้าของยานพาหนะ ของครอบครัวที่เหมือนแบรนด์ สำหรับนักขับรถถัง (ผู้ที่อยู่ในรถถัง (ที่ไม่ใช่) เข้าใจสิ่งที่เรากำลังพูดถึง))) เนื่องจากตอนนี้เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์สต็อกโดยเฉพาะ ฉันจะแสดงรายการข้อบกพร่องซึ่งไม่มีอะไรสามารถทำได้หากไม่มี
เมื่อขับรถอย่างต่อเนื่องในโหมด "รองเท้าผ้าใบไปที่พื้น" กระบอกสูบที่ 6 สุดท้ายอาจมีความร้อนมากเกินไปและระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ทั้งสองโดยรวมนั้นปรับให้เข้ากับโหลดสูงสุดได้ไม่ดี (น้ำมันร้อนเกินไป, ช่องสารป้องกันการแข็งตัวแคบ) และการระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับ กังหัน (อินเตอร์คูลเลอร์อ่อน) แต่ตามความเป็นจริงแล้ว เป็นที่น่าสังเกตว่าความสุขทั้งหมดนี้สามารถสัมผัสได้บนสนามแข่งมากกว่าในเมือง เพราะในเมืองมันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะขับรถเป็นเวลานานในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยเช่นนี้
หากคุณต้องการความน่าเชื่อถือที่มากขึ้นและกำลังวางแผนการปรับแต่งอย่างหนัก คุณควรติดตั้ง 2JZ Jazet อย่างแน่นอน: มันมีปริมาตรที่มากขึ้นและระบบระบายความร้อนที่ได้รับการปรับปรุง นอกจากนี้ยังคุ้มค่าที่จะบอกว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะฆ่าเครื่องยนต์นี้ด้วยการบรรทุกรองเท้าผ้าใบตามปกติ ระบบและชิ้นส่วนหลักมีความปลอดภัยสูงจนสร้างสถิติใหม่
เครื่องยนต์ลูกสูบ (ของแท้ 100%) สามารถทนได้ 1,000 แรงม้า กับ. และบูสต์ 2.5 ปั้มน้ำมันสามารถทนได้ 1,500 แรงม้าแล้ว กับ. และปั๊มสารป้องกันการแข็งตัวคือ 1,000 ลิตร กับ.
ยังไม่มีใครถึงขีด จำกัด ของความสามารถของบล็อก 1JZ เองน้อยกว่า 1.5JZ และ 2JZ มากเช่น กำลังที่ส่วนประกอบอื่น ๆ สามารถให้ได้ได้มากน้อยเพียงใดที่สามารถทนทานได้ไม่ว่าจะเป็นแรงม้าที่บ้าคลั่งหรือหนึ่งและครึ่ง . สิ่งนี้น่าจะช่วยให้ทราบว่าเครื่องยนต์จะทำงานในสต็อกด้วยความเร็วสูงได้นานแค่ไหน นอกจากนี้การหาอะไหล่ที่ไม่ได้มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ 2jz-gte ยังง่ายกว่ามากในการสั่งอะไหล่จากสหรัฐอเมริกาเป็นหลัก
อย่างไรก็ตามหากคุณต้องการขับเคลื่อนเครื่องยนต์สต็อกและไม่ได้วางแผนที่จะยกระดับการดัดแปลงให้สูงกว่า 500-600 แรงม้า คุณแทบจะไม่สังเกตเห็นความแตกต่าง ในทำนองเดียวกัน 2gz เป็นหน่วยสำหรับการปรับแต่งที่จริงจังมากซึ่งไม่สามารถเข้าถึงได้และมีราคาแพงทั้งในด้านแรงงานและการเงิน
ผมคงไม่ชี้แจงประเด็นเรื่องการสลับรถแต่ละรุ่นนะครับ เพราะ... การดำเนินการนี้จะใช้เวลานาน ดังนั้นฉันจะแสดงรายการที่พวกเขาวางไว้ตั้งแต่แรก
สิ่งที่ Kulibins หรือแม่สามารถทำได้ฉันซื้อ JZ
เริ่มจากรถยนต์ยี่ห้อเดียวกัน - Toyota Altezza:
รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวขับเคลื่อนโดยนักบินของทีม TS ที่แข่งขันกับ RDS ซึ่งอาจเป็นเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด
ผู้คนชอบที่จะเริ่มติดตั้งเอ็นจิ้นเหล่านี้ใน RX8 แม้ว่าทุกอย่างจะจบลงด้วยผลลัพธ์ที่ถูกต้องก็ตาม เหตุใดจึงอธิบายไว้ในบทความของฉันเกี่ยวกับเครื่องยนต์โรตารี ช่างฝีมือคนหนึ่งเป็นนักเก็บเกี่ยวที่มีชื่อเสียงซึ่งสามารถทำสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ได้))) เจ้าของมีความสุข)
เจ้าของ RX7 อยู่ไม่ไกลหลัง:
มีแม้กระทั่งรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อของ rx8 บนเครื่องยนต์นี้ แต่นี่ก็มีพื้นที่อยู่แล้ว
รถยนต์เยอรมันสามารถผูกมิตรกับหัวใจชาวญี่ปุ่นได้เช่นกัน - นี่คือ BMW 2 คันที่มีสไตล์มากไม่แตกต่างจากรูปลักษณ์ทั่วไป แต่มีเลือดญี่ปุ่นเดือดอยู่ในนั้น) นี่คือ E39 ห้ารุ่นและ e36 สามรุ่น:
คู่แข่งตัวยงของ Toyot - เจ้าของ Nissan มักจะหันไปติดตั้ง JZ) ตัวอย่างของสิ่งนี้คือ Nissan 180SX
เช่นเดียวกับนิสสัน ซิลเวีย คันนี้
ฉันคิดว่าหลายๆ คนคงเคยได้ยินว่า Volvo เป็นรถสำหรับผู้รับบำนาญ แต่ก็มีรถบำนาญสำหรับคนหนุ่มสาว))) อย่าแปลกใจถ้ารถรุ่นเก่าๆ แบบนี้จะแซงคุณไป 250 กม./ชม.)))
นี่เป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ตอนนี้คุณสามารถไปยังผู้ผลิตในประเทศได้แล้ว เงื่อนไขหลักคือความพร้อมของพื้นที่ซึ่งมีมากมายภายใต้ฝากระโปรงของ GAZ 21 รุ่นเก่า เจ้าของใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ และตอนนี้ "ผู้เฒ่า" คนนี้จะให้แสงสว่างแก่ผู้คนมากมาย
เจ้าของรุ่นน้องก็กำลังดู 2JZ เช่นกัน บางคนมองอย่างใกล้ชิดและบางคนก็ทำ โวลก้าครั้งที่ 31 นี้ไม่เพียงมีเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังมีแดชบอร์ดจากแบรนด์ด้วย มันค่อนข้างดี)))...
เครื่องยนต์ 2JZ-FSE ถือเป็นจุดเชื่อมต่อล่าสุดในสายการพัฒนาเครื่องยนต์ JZ สำหรับรถยนต์โตโยต้า โมเดลนี้ถือเป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบและพัฒนาเครื่องยนต์นี้ แต่ยังรวมคุณสมบัติที่ดีที่สุดของเครื่องยนต์อื่น ๆ ในซีรีย์ JZ เข้าด้วยกัน ปี 2000 ถือเป็นวันเริ่มต้นของการประกอบเครื่องยนต์ 2JZ-FSE และการติดตั้งในรถยนต์โตโยต้า
คุณสมบัติและคุณสมบัติเชิงบวก
ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการใช้เชื้อเพลิง! ไม่เชื่อฉันเหรอ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าจะได้ลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันเบนซินได้ปีละ 35,000 รูเบิล!
มันคงจะยุติธรรมที่จะบอกว่าโมเดลนี้เป็นการดัดแปลง ตัวอย่างเช่น จากเครื่องยนต์ที่เรียกว่า D4 นั้น 2JZ-FSE ได้รับการถ่ายทอดการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง โดยมีปริมาตรกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้นและอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งในรุ่นใหม่คือ 11.3:1 ในส่วนของกำลังนั้นเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 2JZ-GE ดั้งเดิม นอกจากนี้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลงอย่างมากและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรุ่นนี้ก็เพิ่มขึ้นเช่นกันเนื่องจากปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศลดลง เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายของรุ่น 2JZ-FSE นั้นจำเป็นต้องสังเกตแนวทางที่มีความสามารถของวิศวกรออกแบบซึ่งนำสิ่งนี้ไปใช้กับเทคโนโลยีการฉีดตรงที่เป็นนวัตกรรมใหม่โดยไม่สูญเสียกำลังซึ่งไม่ใช่กรณีในรุ่นก่อน ๆ กำลังสูงถึง 217 แรงม้า ทำให้ผู้บริโภคได้สัมผัสประสบการณ์การขับขี่ที่แท้จริงและเพิ่มความเร็วได้ในทันที ซึ่งรองรับด้วยแรงบิดสูงถึง 294 นิวตันเมตร
ข้อเสียของเครื่องยนต์ Toyota 2JZ-FSE
2JZ-FSE โตโยต้า คราวน์
น่าเสียดายที่ไม่มีอะไรสมบูรณ์แบบ เครื่องยนต์รุ่น 2JZ-FSE ก็ไม่มีข้อยกเว้น พบปัญหาระหว่างการทำงาน โดยปัญหาหลักที่พบมีดังนี้
- การสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์
- หลังจากใช้งานไประยะหนึ่ง ปัญหาก็เกิดขึ้นกับ "การไม่ทำงาน";
- ความล่าช้าของแก๊สซึ่งสังเกตได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อสตาร์ท
สิ่งนี้แสดงให้เห็นไม่เพียงแต่จากการยอมรับอย่างเป็นทางการของนักพัฒนาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการวิจารณ์และการร้องเรียนจำนวนมากจากผู้บริโภคอีกด้วย ข้อบกพร่องอื่น ๆ ตามที่ผู้บริโภคระบุ ได้แก่ ปริมาณการใช้ก๊าซที่สูงและการกระตุกของรถเล็กน้อยที่ความเร็วต่ำ
สำหรับข้อบกพร่องของเครื่องยนต์นี้ผู้ผลิตได้แก้ไขส่วนใหญ่โดยเสนอการบำรุงรักษาฟรีให้กับลูกค้า ข้อบกพร่องที่เหลือไม่มีนัยสำคัญหรือเจ้าของสามารถแก้ไขได้ง่ายระหว่างการดำเนินการ
ข้อมูลจำเพาะ
ผู้ผลิตได้ประกาศอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องยนต์ 2JZ-FSE ดังต่อไปนี้
| ออกแบบ | เครื่องยนต์ 6 สูบ. ลักษณะเฉพาะคือกระบอกสูบทั้งหมดเรียงกันเป็นแถว |
| ปริมาณ | 3 ลิตร (2997) |
| พลัง | 217 แรงม้า |
| แรงบิด | 294 น*ม |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 11.3:1 |
| วาล์ว | VVT-i, DOHC 24V |
| ระบบหัวฉีด | ไดเร็ค D-4 |
| ระบบจุดระเบิด | ผู้จัดจำหน่าย/DIS-3 |
| ทรัพยากร | ออกแบบมาเพื่อระยะทาง 1 ล้านกม. โดยไม่ต้องซ่อมใหญ่ |
ระบบ VVT-i เป็นการพัฒนาแบบกำหนดเองของ Toyota ซึ่งจัดว่าเป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงอัจฉริยะ ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบนี้คือความเร็วสูงที่แรงขับต่ำ วาล์วภายในได้รับการออกแบบเพื่อให้ระบบเปิด/ปิดเป็นประโยชน์ต่อสมรรถนะโดยรวมของเครื่องยนต์ ระบบ DOHC ช่วยให้ใช้วาล์วต่อสูบได้มากขึ้น ในทางกลับกันสิ่งนี้จะช่วยให้คุณเพิ่มความเร็วและพลังได้มากขึ้น ข้อเสียของระบบดังกล่าวคือต้นทุนที่สูงซึ่งเกิดจากชิ้นส่วนจำนวนมาก
รถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 2JZ-FSE
- โตโยต้าเบรวิส;
- โตโยต้าก้าวหน้า;
- โตโยต้าคราวน์;
- โตโยต้า คราวน์ มาเจสต้า.
เครื่องยนต์ 2JZ-GTE เป็นหนึ่งในรุ่นระบบส่งกำลังที่ทรงพลังที่สุดในซีรีส์ 2JZ ประกอบด้วยเทอร์โบสองตัวพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานจากเพลาข้อเหวี่ยง และมีกระบอกสูบหกสูบที่มีการจัดเรียงโดยตรง ฝาสูบทำจากอลูมิเนียมและสร้างสรรค์โดย Toyota Motor Corporation และตัวบล็อกเครื่องยนต์เองก็หล่อจากเหล็กหล่อ มอเตอร์นี้ผลิตในญี่ปุ่นเท่านั้นตั้งแต่ปี 1991 ถึง 2002
2JZ-GTE เป็นคู่แข่งของเครื่องยนต์ RB26DETT ของ Nissan ซึ่งประสบความสำเร็จในการแข่งขันชิงแชมป์ NTouringCar และ FIA
อุปกรณ์เพิ่มเติมที่ใช้กับมอเตอร์ประเภทนี้
ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการใช้เชื้อเพลิง! ไม่เชื่อฉันเหรอ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าจะได้ลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันเบนซินได้ปีละ 35,000 รูเบิล!
- เกียร์ธรรมดา 6 สปีด Toyota V160 และ V161;
- เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด Toyota A341E
เดิมทีเครื่องยนต์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่น Toyota Aristo V แต่จากนั้นก็ถูกติดตั้งบน Toyota Supra RZ
การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่และการเปลี่ยนแปลงหลัก
พื้นฐานของ 2JZ-GTE คือเครื่องยนต์ที่โตโยต้าพัฒนาขึ้นก่อนหน้านี้ ต่างจากรุ่นต้นแบบ 2JZ-GTE ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ด้านข้าง นอกจากนี้ยังมีการสร้างร่องน้ำมันมากขึ้นในลูกสูบของเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อการระบายความร้อนของลูกสูบที่ดีขึ้นและยังมีการทำช่องเพื่อลดอัตราส่วนการบีบอัดทางกายภาพที่เรียกว่า มีการติดตั้งก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และกระบอกสูบในลักษณะเดียวกัน
2JZ-GTE ใต้ฝากระโปรง Toyota Supra
บน Aristo Altezza และรถยนต์ มีการติดตั้งก้านสูบที่แตกต่างกันในเวลาต่อมาเมื่อเปรียบเทียบกับ Toyota Aristo V และ Supra RZ นอกจากนี้เครื่องยนต์ยังได้รับการปรับเปลี่ยนด้วยระบบ VVT-i ในปี 1997- ระบบนี้เปลี่ยนขั้นตอนการจ่ายก๊าซและทำให้สามารถเพิ่มแรงบิดและกำลังของเครื่องยนต์ดัดแปลง 2JZ-GTE ได้อย่างมาก
ด้วยการปรับปรุงครั้งแรก แรงบิดเท่ากับ 435 N*m แต่หลังจากติดตั้งเครื่องยนต์ 2JZ-GTE vvti ใหม่ในปี 1997 แรงบิดก็เพิ่มขึ้นและกลายเป็น 451 N*m กำลังของเครื่องยนต์พื้นฐาน 2JZ-GE เพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ที่สร้างโดย Toyota ร่วมกับ Hitachi ด้วยกำลัง 227 แรงม้า พละกำลังของ 2JZ-GTE ทวินเทอร์โบ เพิ่มขึ้นเป็น 276 แรงม้า ด้วยความเร็ว 5600 ต่อนาที และภายในปี 1997 พลังของหน่วยกำลังของ Toyota 2JZ-GTE เพิ่มขึ้นเป็น 321 แรงม้า ในตลาดยุโรปและอเมริกาเหนือ
ส่งออกการดัดแปลงเครื่องยนต์
โตโยต้าผลิตรุ่นที่ทรงพลังกว่าเพื่อการส่งออก เครื่องยนต์ 2JZ-GTE ได้รับกำลังจากการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สแตนเลสใหม่ ซึ่งตรงข้ามกับการใช้เซรามิกในเครื่องยนต์สำหรับตลาดญี่ปุ่น นอกจากนี้ หัวฉีดและเพลาลูกเบี้ยวยังได้รับการปรับปรุง ซึ่งทำให้มีส่วนผสมเชื้อเพลิงต่อนาทีมากขึ้น หากให้เจาะจงคือ 550 มล./นาทีสำหรับการส่งออก และ 440 มล./นาทีสำหรับตลาดญี่ปุ่น นอกจากนี้ สำหรับการส่งออก มีการติดตั้งกังหัน CT12B ซ้ำกัน และสำหรับตลาดภายในประเทศ CT20 ก็มีจำนวนกังหันสองตัวด้วย ในทางกลับกัน กังหัน CT20 จะถูกแบ่งออกเป็นหมวดหมู่ซึ่งกำหนดด้วยตัวอักษรเพิ่มเติม: A, B, R สำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองตัวเลือก ความสามารถในการสับเปลี่ยนของระบบไอเสียเป็นไปได้เนื่องจากชิ้นส่วนทางกลของกังหัน
ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์
แม้จะมีคำอธิบายโดยละเอียดข้างต้นเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ของรุ่น 2JZ-GTE แต่ก็มีประเด็นสำคัญหลายประการที่ควรค่าแก่การใส่ใจ เพื่อความสะดวก คุณลักษณะของ 2JZ-GTE จะแสดงอยู่ในรูปแบบตาราง
รายชื่อรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์รุ่นนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นหน่วยกำลังที่เชื่อถือได้และบำรุงรักษาง่าย ตามข้อมูล การดัดแปลงเครื่องยนต์นี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นต่างๆ เช่น:
- โตโยต้า Supra RZ/เทอร์โบ (JZA80);
- โตโยต้าอริสโต (JZS147);
- โตโยต้า อริสโต V300 (JZS161)
กลุ่มเครื่องยนต์ Toyota JZGE เป็นซีรีส์เครื่องยนต์เบนซินหกสูบแถวเรียงซึ่งมาแทนที่สาย M เครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์มีกลไกการกระจายก๊าซ DOHC โดยมี 4 วาล์วต่อสูบ ปริมาตรกระบอกสูบ: 2.5 และ 3 ลิตร
เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้วางตามแนวยาวเพื่อใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อหลังหรือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ผลิตตั้งแต่ปี 1990-2007 ผู้สืบทอดคือกลุ่ม GR ของเครื่องยนต์ V6 1JZ-GE ขนาด 2.5 ลิตรเป็นเครื่องยนต์แรกในกลุ่ม JZ เครื่องยนต์นี้ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 4 หรือ 5 สปีด รุ่นแรก (จนถึงปี 1996) มีการจุดระเบิดแบบ "ผู้จัดจำหน่าย" แบบคลาสสิกส่วนรุ่นที่สองมีการจุดระเบิดแบบ "คอยล์" (หนึ่งคอยล์สำหรับหัวเทียนสองตัว) นอกจากนี้ เจเนอเรชันที่สองยังติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVT-i ซึ่งทำให้เส้นโค้งแรงบิดเรียบขึ้นและเพิ่มกำลัง 14 แรงม้า กับ. เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่นๆ ในซีรีส์นี้ กลไกจับเวลาขับเคลื่อนด้วยสายพาน นอกจากนี้ เครื่องยนต์ยังมีสายพานขับเคลื่อนเพียงเส้นเดียวสำหรับติดตั้งอีกด้วย หากสายพานไทม์มิ่งขาด เครื่องยนต์จะไม่ถูกทำลาย เครื่องยนต์ถูกติดตั้งในรถยนต์: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit
ลักษณะทางเทคนิคของ 1JZ-GE รุ่นที่ 1 และ (2):
ประเภท : น้ำมันเบนซิน, หัวฉีด ปริมาตร : 2,491 cm3
กำลังสูงสุด : 180 (200) แรงม้า ที่ 6,000 (6,000) รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด: 235 (255) N·m ที่ 4800 (4000) รอบต่อนาที
กระบอกสูบ: 6. วาล์ว: 24. เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 86 มม. ระยะชัก 71.5 มม.
อัตราการบีบอัด - 10 (10.5)
สภาพการทำงาน, จุดละเอียดอ่อนในการซ่อม, ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE
การวินิจฉัย: วันที่จากเครื่องสแกน
นักพัฒนาได้วางวันที่วินิจฉัยที่มีข้อมูลค่อนข้างดีซึ่งเป็นไปได้ที่จะวิเคราะห์การทำงานของเซ็นเซอร์อย่างแม่นยำโดยใช้เครื่องสแกน เราได้ทำการทดสอบเซ็นเซอร์ที่จำเป็น ข้อยกเว้นคือระบบจุดระเบิดซึ่งเครื่องสแกนไม่ได้รับการวินิจฉัยในทางปฏิบัติ วันที่แสดงการทำงานของเซ็นเซอร์และหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดโดยไม่มีการจีบ ในโหมดกราฟิก การดูการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ออกซิเจนถือเป็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ มีการทดสอบการตรวจสอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, การเปลี่ยนเวลาการฉีด (ระยะเวลาการเปิดหัวฉีด), การเปิดใช้งานวาล์ว VVT-i, EVAP, VSV, IAC ข้อเสียอย่างเดียวคือไม่มีการทดสอบ - สมดุลกำลังที่มีการถอดหัวฉีดแบบอื่น แต่ข้อบกพร่องนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ง่าย ๆ โดยการถอดขั้วต่อออกจากหัวฉีดเพื่อตรวจสอบกระบอกสูบที่ไม่ทำงาน โดยทั่วไป ปัญหาส่วนใหญ่จะตรวจพบโดยการสแกนโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติม สิ่งสำคัญคือเครื่องสแกนได้รับการทดสอบและแสดงพารามิเตอร์และสัญลักษณ์อย่างถูกต้อง
ด้านล่างนี้คือภาพหน้าจอจากจอแสดงผลของสแกนเนอร์
รูปถ่าย. ข้อมูลเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ไม่จริง (วงจรสัญญาณลัดวงจรถึงวงจรทำความร้อน)
รูปถ่าย: ข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์สแกนเนอร์
ภาพถ่ายหน้าต่างพร้อมรายการการทดสอบเพื่อเปิดใช้งานผู้บริหาร
ภาพถ่าย.ความต่อเนื่อง
ภาพถ่าย การแสดงข้อมูลเซ็นเซอร์ออกซิเจนปัจจุบันในโหมดกราฟิก
รูปถ่าย. ส่วนของข้อมูลปัจจุบันจากเครื่องสแกน
เซนเซอร์เครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE
น็อคเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์น็อคจะตรวจจับการระเบิดในกระบอกสูบและส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุม หน่วยจะปรับจังหวะการจุดระเบิด หากเซ็นเซอร์ (มีสองตัว) ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 52.54 P0325, P0330
ตามกฎแล้วข้อผิดพลาดจะถูกบันทึกหลังจากคันเร่งหรือขณะขับรถ "แรง" ไม่สามารถตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ได้ คุณต้องมีออสซิลโลสโคปเพื่อตรวจสอบสัญญาณจากเซ็นเซอร์ด้วยสายตา ตำแหน่งเซ็นเซอร์ การเติมเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์ออกซิเจน
ปัญหาเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ออกซิเจนในเครื่องยนต์นี้ถือเป็นปัญหามาตรฐาน การแตกหักของเครื่องทำความร้อนเซ็นเซอร์และการปนเปื้อนของชั้นแอคทีฟด้วยผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ (ความไวลดลง) มีกรณีซ้ำแล้วซ้ำเล่าที่องค์ประกอบที่ทำงานอยู่ของเซ็นเซอร์แตกหัก ตัวอย่างของเซ็นเซอร์
หากเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 21 P0130, P0135 P0150, P0155. คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ได้ในโหมดการดูแบบกราฟิกหรือใช้ออสซิลโลสโคป เครื่องทำความร้อนได้รับการตรวจสอบทางกายภาพด้วยเครื่องทดสอบ - การวัดความต้านทาน
ข้าว. ตัวอย่างการทำงานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนในโหมดการดูแบบกราฟิก
ข้าว. รหัสข้อผิดพลาดที่บันทึกโดยเครื่องสแกน
เซ็นเซอร์อุณหภูมิ.
เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะบันทึกอุณหภูมิมอเตอร์สำหรับชุดควบคุม ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรหรือไฟฟ้าลัดวงจร ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาด 22, P0115
รูปถ่าย. การอ่านเซ็นเซอร์อุณหภูมิบนเครื่องสแกน
รูปถ่าย. เซ็นเซอร์อุณหภูมิและตำแหน่งบนบล็อคเครื่องยนต์
ความผิดปกติของเซ็นเซอร์โดยทั่วไปคือข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง ตัวอย่างเช่น สำหรับเครื่องยนต์ที่ร้อน (80-90 องศา) การอ่านเซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์เย็น (0-10 องศา) ในขณะเดียวกัน เวลาในการฉีดก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก ไอเสียเขม่าดำจะปรากฏขึ้น และความเสถียรของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาจะหายไป และการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ร้อนจัดจะเป็นเรื่องยากมากและใช้เวลานาน ความผิดปกติดังกล่าวสามารถตรวจพบได้ง่ายโดยใช้เครื่องสแกน - การอ่านอุณหภูมิมอเตอร์จะเปลี่ยนอย่างวุ่นวายจากจริงไปเป็นศูนย์ย่อย การเปลี่ยนเซ็นเซอร์ค่อนข้างยาก (เข้าถึงได้ยาก) แต่ด้วยวิธีการที่ถูกต้องและการใช้เครื่องมือพิเศษ เครื่องมือ - ทำง่าย (บนเครื่องยนต์ระบายความร้อน).
วาล์ว VVT-i
วาล์ว VVT-i สร้างปัญหามากมายให้กับเจ้าของ ในการออกแบบแหวนยาง จะต้องบีบอัดเป็นรูปสามเหลี่ยมเมื่อเวลาผ่านไป แล้วกดก้านวาล์ว วาล์วติด - ก้านติดอยู่ในตำแหน่งที่กำหนดเอง ทั้งหมดนี้ส่งผลให้น้ำมัน (แรงดัน) รั่วเข้าไปในข้อต่อ VVT-i คลัตช์หมุนเพลาลูกเบี้ยว ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์เริ่มดับเมื่อไม่ได้ใช้งาน รอบจะสูงมากหรือลอยได้ ระบบบันทึกข้อผิดพลาด 18, P1346 ขึ้นอยู่กับความผิดปกติ (ตรวจพบการละเมิดเวลาภายใน 5 วินาที) 59, P1349 (ที่ความเร็วการหมุน 500-4000 รอบต่อนาทีและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 80-110° จังหวะเวลาของวาล์วจะแตกต่างจากที่ต้องการ ±5° เป็นเวลา 5 วินาทีหรือมากกว่านั้น) 39, P1656 (วาล์ว - เปิดหรือลัดวงจรในวงจรวาล์วของระบบ VVT-i เป็นเวลา 1 วินาทีหรือมากกว่านั้น)
ด้านล่างนี้ในรูปถ่ายคือตำแหน่งการติดตั้งวาล์ว หมายเลขแค็ตตาล็อก การถอดชิ้นส่วนวาล์ว และตัวอย่างของแหวนยาง "สามเหลี่ยม" วันที่มีการเปลี่ยนแปลงสุญญากาศเนื่องจากลิ่มวาล์ว ตัวอย่างก้านวาล์วติดและตำแหน่งกรองน้ำมันเครื่อง
การตรวจสอบระบบประกอบด้วยการทดสอบการทำงานของวาล์ว เครื่องสแกนทำการทดสอบ - เปิดวาล์ว เมื่อเปิดวาล์วในขณะที่เดินเบา เครื่องยนต์จะดับ ตัววาล์วเองได้รับการตรวจสอบทางกายภาพว่ามีการเกาะติดของจังหวะก้านสูบหรือไม่ การเปลี่ยนวาล์วไม่ใช่เรื่องยากโดยเฉพาะ หลังจากเปลี่ยนแล้ว คุณจะต้องรีเซ็ตขั้วแบตเตอรี่เพื่อให้ความเร็วกลับมาเป็นปกติ สามารถซ่อมแซมวาล์วได้เช่นกัน คุณต้องแฟลร์มันและเปลี่ยนโอริง สิ่งสำคัญในระหว่างการซ่อมแซมคือเพื่อให้แน่ใจว่าก้านวาล์วอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ก่อนการซ่อมแซมจำเป็นต้องสร้างเครื่องหมายควบคุมสำหรับการติดตั้งแกนที่สัมพันธ์กับขดลวด คุณต้องทำความสะอาดตาข่ายกรองในระบบ VVT-i ด้วย
เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง
เซ็นเซอร์อุปนัยแบบธรรมดา สร้างแรงกระตุ้น แก้ไขความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ออสซิลโลแกรมของเซ็นเซอร์มีลักษณะดังนี้:
ภาพถ่ายแสดงตำแหน่งของเซ็นเซอร์บนมอเตอร์และมุมมองทั่วไปของเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์ค่อนข้างเชื่อถือได้ แต่ในทางปฏิบัติ มีหลายกรณีของการลัดวงจรระหว่างการหมุนของขดลวด ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการสร้างที่ความเร็วที่แน่นอน สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดข้อ จำกัด ของการปฏิวัติระหว่างการควบคุมปริมาณซึ่งเป็นการตัดแบบหนึ่ง ความผิดปกติทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการแตกหักของฟันเฟืองเครื่องหมาย (เมื่อเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงและถอดเกียร์) ในระหว่างการถอดชิ้นส่วน ช่างลืมคลายเกลียวตัวหยุดเกียร์
ในกรณีนี้การสตาร์ทเครื่องยนต์อาจเป็นไปไม่ได้หรือเครื่องยนต์สตาร์ท แต่ไม่มีความเร็วรอบเดินเบา - และเครื่องยนต์ก็ดับ หากเซ็นเซอร์แตก (ไม่มีการอ่าน) เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท หน่วยบันทึกข้อผิดพลาด 12,13,P0335
เซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว
มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ไว้ที่ฝาสูบบริเวณกระบอกสูบที่ 6
เซ็นเซอร์อุปนัยจะสร้างพัลส์และนับความเร็วการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว เซ็นเซอร์ยังเชื่อถือได้ แต่มีเซ็นเซอร์ที่น้ำมันเครื่องรั่วไหลผ่านตัวเรือนและหน้าสัมผัสถูกออกซิไดซ์ ในทางปฏิบัติของฉัน ขดลวดเซ็นเซอร์ไม่มีการแตกหัก แต่เกิดข้อผิดพลาดระบุว่าเซ็นเซอร์ไม่ทำงาน - เมื่อสายพานกระโดด (ความล้มเหลวในการซิงโครไนซ์) ก็เพียงพอแล้ว
ดังนั้นหากเกิดข้อผิดพลาด P340 จำเป็นต้องตรวจสอบว่าติดตั้งสายพานราวลิ้นอย่างถูกต้องหรือไม่
MAP เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ท่อร่วม
เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีเป็นเซ็นเซอร์หลัก โดยขึ้นอยู่กับการอ่านค่าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เวลาในการฉีดขึ้นอยู่กับการอ่านค่าของเซ็นเซอร์โดยตรง หากเซ็นเซอร์ผิดปกติแสดงว่าเครื่องบันทึกข้อผิดพลาด 31, P0105
ตามกฎแล้วสาเหตุของความผิดปกติคือปัจจัยของมนุษย์ ท่อหลุดออกจากข้อต่อเซ็นเซอร์ หรือสายไฟขาด หรือขั้วต่อไม่ได้ล็อคเข้าที่จนกว่าจะคลิกเข้าที่ ตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์โดยการอ่านค่าบนเครื่องสแกน ซึ่งเป็นเส้นที่แสดงถึงแรงดันสัมบูรณ์ การใช้พารามิเตอร์นี้จะทำให้ตรวจพบการรั่วไหลที่ผิดปกติในไอดีได้ง่าย หรือประเมินการทำงานของระบบ VVT-i ร่วมกับรหัสอื่น
สเต็ปเปอร์มอเตอร์ความเร็วรอบเดินเบา
สำหรับมอเตอร์ตัวแรกนั้น สเต็ปเปอร์มอเตอร์ถูกใช้เพื่อควบคุมความเร็วของโหลด การอุ่นเครื่อง และรอบเดินเบา
มอเตอร์มีความน่าเชื่อถือมาก ปัญหาเดียวคือการปนเปื้อนของแกนมอเตอร์ ซึ่งทำให้ความเร็วรอบเดินเบาลดลงและการหยุดเครื่องยนต์ขณะบรรทุกสัมภาระ หรือที่สัญญาณไฟจราจร การซ่อมแซมประกอบด้วยการถอดมอเตอร์ออกจากตัวปีกผีเสื้อและทำความสะอาดก้านและตัวเรือนจากคราบสกปรก นอกจากนี้ เมื่อถอดออก แหวนซีลมอเตอร์ก็เปลี่ยนด้วย การถอดสเต็ปเปอร์มอเตอร์ทำได้โดยการถอดตัวปีกผีเสื้อออกบางส่วนเท่านั้น
วาล์วอากาศเดินเบา IAC
ในเครื่องยนต์รุ่นต่อไป มีการใช้โซลินอยด์วาล์ว (วาล์วอากาศเดินเบา IAC) เพื่อควบคุมความเร็ว มีปัญหาอีกมากมายกับวาล์ว มันมักจะสกปรกและติดขัด
ข้าว. ควบคุมแรงกระตุ้น
ในขณะเดียวกัน ความเร็วของเครื่องยนต์ก็สูงมาก (ยังคงอุ่นอยู่) หรือต่ำมาก ความเร็วที่ลดลงนั้นมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนที่รุนแรงเมื่อเปิดโหลด คุณสามารถตรวจสอบการทำงานของวาล์วได้โดยใช้การทดสอบบนเครื่องสแกน สามารถเปิดหรือปิดม่านวาล์วโดยทางโปรแกรมและสังเกตการเปลี่ยนแปลงความเร็วได้ ก่อนทำการรื้อ ควรตรวจสอบพัลส์ควบคุม
หากความเร็วไม่เปลี่ยนแปลงในระหว่างการทดสอบ ให้ทำความสะอาดวาล์ว การถอดประกอบวาล์วค่อนข้างยาก สลักเกลียวที่ยึดขดลวดจะคลายเกลียวด้วยเครื่องมือพิเศษ ดาวห้าแฉก.
การซ่อมแซมประกอบด้วยการล้างม่านวาล์ว (ขจัดคราบที่ติด) แต่มีข้อผิดพลาดอยู่ที่นี่ การชะล้างมากเกินไปจะชะล้างสารหล่อลื่นออกจากตลับลูกปืนก้านสูบ สิ่งนี้นำไปสู่การติดขัดอีกครั้ง ในสถานการณ์เช่นนี้ การซ่อมแซมสามารถทำได้โดยการหล่อลื่นตลับลูกปืนอีกครั้งเท่านั้น (ลดตัววาล์วลงในน้ำมันร้อนแล้วกำจัดสารหล่อลื่นส่วนเกินออกเมื่อทำความเย็น) หากเกิดปัญหากับการพันแบบอิเล็กทรอนิกส์ของวาล์ว ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาด 33; P0505.
การซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนขดลวด คุณสามารถเปลี่ยนความเร็วได้เล็กน้อยโดยการปรับตำแหน่งของขดลวดในตัวเรือน หลังจากการยักย้ายวาล์วใด ๆ จำเป็นต้องรีเซ็ตขั้วแบตเตอรี่
มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อในเครื่องยนต์ทุกประเภท ในเวอร์ชันแรกเมื่อทำการเปลี่ยนจำเป็นต้องปรับตัวบ่งชี้ความเร็วรอบเดินเบา ประการที่สอง การติดตั้งดำเนินการโดยไม่มีการปรับเปลี่ยนใดๆ และบนแดมเปอร์อิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีการปรับเซ็นเซอร์เป็นพิเศษ
หากเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 41 (P0120)
เครื่องสแกนจะตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ความเพียงพอของการเปลี่ยนสัญญาณว่างและในกราฟการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าที่ถูกต้องระหว่างการควบคุมปริมาณ (โดยไม่มีแรงดันตกและไฟกระชาก) ภาพถ่ายแสดงส่วนของวันที่จากเครื่องสแกนเครื่องยนต์ที่มีวาล์วอากาศเดินเบา การอ่านค่าเซ็นเซอร์ที่ไม่ได้ใช้งาน 12.8%
หากเซ็นเซอร์แตก จะสังเกตการจำกัดความเร็วที่วุ่นวายและการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ถูกต้อง และบนมอเตอร์ไฟฟ้า แดมเปอร์ - ปิดใช้งานการควบคุมแดมเปอร์โดยสิ้นเชิง การเปลี่ยนเซนเซอร์ไม่ใช่เรื่องยาก สำหรับเครื่องยนต์แรก การเปลี่ยนรวมถึงการติดตั้งที่ถูกต้องและการปรับตัวบ่งชี้ความเร็วรอบเดินเบา สำหรับมอเตอร์ประเภทที่สอง การเปลี่ยนประกอบด้วยการติดตั้งและรีเซ็ตแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง และทางอีเมล์ การปรับคันเร่งทำได้โดยใช้เครื่องสแกน คุณต้องเปิดสวิตช์กุญแจปิดเครื่อง มอเตอร์แดมเปอร์ ใช้นิ้วกดแดมเปอร์แล้วตั้งค่าการอ่าน TPS บนสแกนเนอร์เป็น 10% -12% จากนั้นเชื่อมต่อขั้วต่อมอเตอร์และรีเซ็ตข้อผิดพลาด จากนั้นสตาร์ทเครื่องยนต์และตรวจสอบการอ่านค่าเซ็นเซอร์ ที่ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์อุ่น การอ่านควรอยู่ในช่วง 14-15%
ภาพถ่ายแสดงการอ่านเซ็นเซอร์ที่ถูกต้องบนคันเร่งไฟฟ้าในโหมดเดินเบา
ติดตั้งบนระบบด้วย el. เค้น หากมีความผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด P1120, P1121 ไม่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเมื่อเปลี่ยน ตรวจสอบโดยเครื่องสแกนและโดยการวัดความต้านทานของช่องสัญญาณทางกายภาพ
คันเร่งไฟฟ้า
วาล์วควบคุมอากาศเดินเบาและคันเร่งแบบกลไกที่กระตุ้นด้วยสายเคเบิลถูกแทนที่ด้วยคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ในปี 2000 การออกแบบหุ่นยนต์ค่อนข้างน่าเชื่อถือ
สายคันเร่งถูกทิ้งไว้ในตำแหน่งเพื่อให้สามารถควบคุมคันเร่งได้ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ (ช่วยให้สามารถเปิดคันเร่งได้เล็กน้อยเมื่อเหยียบคันเร่งจนเกือบสุด) มีการติดตั้งเซ็นเซอร์คันเร่งและตำแหน่งปีกผีเสื้อและมอเตอร์บนตัวแดมเปอร์ สิ่งนี้ทำให้ได้เปรียบในการซ่อมแซม ปัญหาเกี่ยวกับคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์เกี่ยวข้องกับความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ โดยเฉลี่ยหลังจากใช้งานไป 10 ปี ชั้นต้านทานแบบแอคทีฟของโพเทนชิโอมิเตอร์จะสึกหรอ การซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ การตั้งค่า TPS จากนั้นรีเซ็ตชุดควบคุม
เครื่องยนต์จ่ายแก๊ส 1JZ-GE 2JZ-GE
สายพานราวลิ้นเปลี่ยนทุกๆ 100,000 ไมล์ มีการตรวจสอบการตั้งค่าสายพานราวลิ้นระหว่างการวินิจฉัย ขั้นแรก ให้ตรวจสอบว่าไม่มีรหัสบนเพลาลูกเบี้ยว จากนั้นใช้ไฟแฟลชเพื่อตรวจสอบมุมการจุดระเบิด
และหากมีข้อกำหนดเบื้องต้น ให้ตรวจสอบเครื่องหมายโดยการจัดตำแหน่งทางกายภาพ หรือใช้ออสซิลโลสโคปเพื่อดูการซิงโครไนซ์ของเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว
การเปลี่ยนสายพานของเครื่องยนต์ 1JZ-GE และ 2JZ-GE ดำเนินการร่วมกับซีลลูกกลิ้งและตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก ที่ฝาครอบด้านบนมีรูปถ่ายของการถอดข้อต่อ VVT-I ที่ถูกต้อง เครื่องหมายบอกเวลาที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนบนสายพานและเกียร์ทำให้แทบไม่มีโอกาสติดตั้งสายพานที่ไม่ถูกต้อง หากสายพานราวลิ้นแตกจะไม่มีการชนกันของวาล์วกับลูกสูบ ภาพถ่ายด้านล่างเป็นตัวอย่างการสึกหรอของสายพาน หมายเลขสายพานไทม์มิ่ง เกียร์ที่ถอดออก เครื่องหมายไทม์มิ่ง และตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก
ระบบจุดระเบิด เครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE
ผู้จัดจำหน่าย
ผู้จัดจำหน่ายมีการออกแบบมาตรฐาน ภายในมีเซ็นเซอร์ตำแหน่งและความเร็วและแถบเลื่อน
หน้าสัมผัสของสายไฟฟ้าแรงสูงในฝาครอบจะมีหมายเลขกำกับอยู่ กระบอกสูบแรกถูกทำเครื่องหมายไว้สำหรับการติดตั้ง ความไม่สะดวกเพียงอย่างเดียวคือการติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในหัว ไดรฟ์เป็นเกียร์ แต่ก็มีเครื่องหมายสำหรับการติดตั้งที่ถูกต้องด้วย ปัญหากับผู้จัดจำหน่ายมักเกี่ยวข้องกับน้ำมันรั่ว ไม่ว่าจะตามวงแหวนรอบนอกหรือผ่านซีลด้านใน สามารถเปลี่ยนแหวนยางด้านนอกได้อย่างรวดเร็วโดยไม่มีปัญหาใดๆ แต่การเปลี่ยนซีลน้ำมันทำให้เกิดปัญหาบางประการ การสวมเกียร์มาร์กเกอร์แบบร้อน - กระบวนการเปลี่ยนซีลน้ำมันถือเป็นโมฆะ แต่ด้วยแนวทางที่มีความสามารถและมือที่มีทักษะ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้ ขนาดของซีลน้ำมันคือ 10x20x6. ปัญหาทางไฟฟ้าของผู้จัดจำหน่ายเป็นไปตามมาตรฐาน - การสึกหรอหรือการติดขัดของคาร์บอนในฝาครอบ การปนเปื้อนของหน้าสัมผัสของฝาครอบและตัวเลื่อน และช่องว่างที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากหน้าสัมผัสเหนื่อยหน่าย
คอยล์จุดระเบิดและสวิตช์สายไฟแรงสูง
คอยล์ระยะไกลไม่ได้ล้มเหลวและทำงานได้อย่างไม่มีที่ติ ข้อยกเว้นคือหากเติมน้ำเมื่อล้างเครื่องยนต์หรือฉนวนพังระหว่างการทำงานด้วยสายไฟฟ้าแรงสูงที่ขาด สวิตช์ยังเชื่อถือได้ มีการออกแบบในตัวและการระบายความร้อนที่เชื่อถือได้ ผู้ติดต่อได้รับการลงนามเพื่อการวินิจฉัยที่รวดเร็ว สายไฟฟ้าแรงสูงเป็นจุดอ่อนในระบบนี้ เมื่อช่องว่างในหัวเทียนเพิ่มขึ้น ปลายยางของเส้นลวด (แถบ) จะเกิดการแตกหัก ซึ่งส่งผลให้มอเตอร์ "สามเท่า" ในระหว่างการใช้งาน สิ่งสำคัญคือต้องดำเนินการเปลี่ยนหัวเทียนตามกำหนดเวลาตามระยะทาง ตามโครงสร้างสายไฟของกระบอกสูบที่ 6 นั้นไวต่อน้ำเข้า นอกจากนี้ยังนำไปสู่การพังทลายของกระบอกสูบที่ 4 ไม่สามารถเข้าถึงได้อย่างสมบูรณ์สำหรับการวินิจฉัยและการตรวจสอบ การเข้าถึงทำได้โดยการถอดส่วนหนึ่งของท่อร่วมไอดีออกเท่านั้น กระบอกสูบที่ 3 มีความไวต่อสารป้องกันการแข็งตัวเมื่อทำการถอดตัวแดมเปอร์ - ควรคำนึงถึงสิ่งนี้ในระหว่างการซ่อมแซม การทำงานของระบบจุดระเบิดได้รับผลกระทบจากการรั่วไหลของน้ำมันจากใต้ฝาครอบวาล์ว น้ำมันทำลายปลายยางของสายไฟฟ้าแรงสูง เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่นั้นติดตั้งระบบจุดระเบิด DIS (หนึ่งคอยล์สำหรับสองกระบอกสูบ) โดยไม่มีตัวแทนจำหน่าย พร้อมรีโมทสวิตช์และเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว
ความล้มเหลวหลักคือการพังของปลายยางของคอยล์และสายไฟ เมื่อหัวเทียนเสื่อมสภาพ ความเปราะบางของกระบอกสูบที่ 6 และ 3 และน้ำ น้ำมัน และสิ่งสกปรกเข้าไปในระหว่างอายุทั่วไปของเครื่องยนต์ ในช่วงน้ำท่วมในฤดูหนาว มักมีกรณีของการทำลายขั้วต่อคอยล์และสายไฟ การเข้าถึงกระบอกสูบตรงกลางได้ยากทำให้เจ้าของลืมการมีอยู่ของตนไป การบำรุงรักษาที่เหมาะสมและการวินิจฉัยตามฤดูกาลช่วยขจัดปัญหาและความยุ่งยากเหล่านี้ทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์
ระบบเชื้อเพลิง กรอง หัวฉีด ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์คือ 2.7-3.2 กก./ซม.3 เมื่อความดันลดลงเหลือ 2.0 กก. จะสังเกตความล้มเหลวระหว่างการควบคุมปริมาณ การจำกัดกำลัง และการยิงเข้าไปในท่อไอดี สะดวกในการวัดความดันที่ทางเข้ารางเชื้อเพลิงโดยการคลายเกลียวแดมเปอร์ออกก่อน นอกจากนี้ยังสะดวกในการเชื่อมต่อที่นี่เพื่อล้างระบบเชื้อเพลิง
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งไว้ใต้ท้องรถ รอบทดแทนอยู่ที่ 20-25,000 กม. การเปลี่ยนค่อนข้างยาก จำเป็นที่ถังจะเกือบจะว่างเปล่าเมื่อทำการเปลี่ยน อุปกรณ์ต่อท่อเข้ากับตัวกรองที่มีโปรไฟล์เฉพาะตัว พวกมันถูกคลายเกลียวออกอย่างแรง (เพื่อป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับรถยนต์ตั้งแต่ปี 2544 ไส้กรองถูกย้ายไปที่ถังน้ำมันเชื้อเพลิงและการเปลี่ยนไส้กรองก็ทำได้ไม่ยาก รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีดอยู่ในตำแหน่งที่เข้าถึงได้ง่าย หัวฉีดมีความน่าเชื่อถือสูงและทำความสะอาดง่าย เมื่อทำการล้างระบบเชื้อเพลิง ตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดด้วยออสซิลโลสโคป เมื่อความต้านทานภายในของขดลวดเปลี่ยนแปลง รูปร่างของพัลส์จะเปลี่ยนไป คุณยังสามารถตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดและดูว่าหัวฉีดค่อนข้าง "อุดตัน" หรือไม่โดยการวัดกระแส (แคลมป์กระแส) โดยการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบัน วัดความต้านทานของขดลวดด้วยเครื่องทดสอบ มีการตรวจสอบรูปแบบสเปรย์ของหัวฉีดบนม้านั่ง - โดยการตรวจสอบกรวยสเปรย์ด้วยสายตาและปริมาณการบรรจุในช่วงเวลาหนึ่ง
ภาพถ่ายแสดงแรงกระตุ้นที่ถูกต้อง
การที่น้ำเข้าเป็นอันตรายต่อหัวฉีด เนื่องจากวันที่ไม่ได้ระบุไว้สำหรับการทดสอบเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของกระบอกสูบ จึงสามารถระบุกระบอกสูบที่ไม่ทำงานหรือทำงานไม่เต็มประสิทธิภาพได้โดยการปิดหัวฉีดที่เกี่ยวข้อง ข้อบ่งชี้การวินิจฉัย เหตุผลในการชะล้าง: ข้อผิดพลาดของส่วนผสมแบบลีน 25 (P0171) หรือการอ่านค่าเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ - มีออกซิเจนจำนวนมากในไอเสีย มีการติดตั้งตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงบนรางเชื้อเพลิง ปรับลดแรงดันกลับที่มากกว่า 3.2 กก. กลไกจะพังเมื่อน้ำเข้า ในทางปฏิบัติของฉันไม่มีปัญหาอื่นใดอีก มีการติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงไว้ในถัง ปั๊มมาตรฐาน. ประเมินประสิทธิภาพโดยการวัดความดัน (โดยถอดท่อสุญญากาศบนตัวควบคุมความดันออก) เมื่อแรงดันใช้งานลดลงเหลือ 2.0 กก. เครื่องยนต์จะสูญเสียกำลัง
เครื่องยนต์ 2JZ-GTE เป็นของเครื่องยนต์ระดับตำนานของ Toyota JZ และเป็นรุ่นที่ "ชาร์จเต็ม" ที่สุด นี่คือเครื่องยนต์สันดาปภายในเบนซิน 6 สูบแถวเรียง 3 ลิตร พร้อมกลไกการกระจายก๊าซ DOHC เครื่องยนต์สันดาปภายในได้รับการออกแบบมาเพื่อการวางแนวยาวในรถยนต์ และทำงานร่วมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลังหรือระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เครื่องยนต์ซีรีส์ JZ มีปริมาตรต่างกัน: 1JZ – 2.5 ลิตร, 2JZ – 3 ลิตร ตัวย่อ GTE ในเครื่องหมายเครื่องยนต์หมายถึง:
- G – สายพานราวลิ้นแบบ DOHC;
- T – เทอร์โบชาร์จเจอร์;
- E – การฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์หลายจุด
สำหรับตลาดในประเทศญี่ปุ่น รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์นี้ติดตั้งกังหัน ST20 ในขณะที่รถยนต์ส่งออกติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ST12V 2JZ-GTE ได้รับการติดตั้งครั้งแรกในปี 1991 ในรถยนต์ Toyota Aristo V รุ่นแรก และหลังจากนั้นก็เริ่มได้รับการติดตั้งจำนวนมากใน Toyota Supra รุ่นที่สี่ และรถยนต์ที่โดดเด่นอื่นๆ ของญี่ปุ่น เครื่องยนต์นี้ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด A341E และเพื่อการขับขี่ที่คล่องตัวยิ่งขึ้น - เกียร์ธรรมดา 6 สปีด V160 และ V161 ที่พัฒนาโดย Toyota และ Getrag ในปี 1997 เวอร์ชันของเครื่องยนต์ที่มีระบบ VVTI ปรากฏขึ้น
เครื่องยนต์ซีรีส์ JZ เป็นเครื่องยนต์ที่มีศักยภาพที่ยังไม่ได้ใช้ในด้านสมรรถนะของโรงงาน
เครื่องยนต์นี้ผลิตในญี่ปุ่นที่โรงงานทาฮาราเท่านั้นจนถึงปี 2545 อย่างไรก็ตาม ความทนทานของเครื่องยนต์นี้ยังคงเป็นแรงบันดาลใจให้กับ "จูนเนอร์" ทั่วโลก - พวกเขาปรับแต่ง ดัดแปลงในรถยนต์ที่ใช้งานจริง "เปลี่ยน" เป็นรถคันอื่น สร้าง "ตะคริว" และอุปกรณ์แข่งรถตามนั้น ติดตั้งบน SUV และแม้กระทั่งเรือ! น้ำหนักมอเตอร์ 270 กก. หนุ่มๆ จากเวิร์คช็อป RM Polishing & Gold Plating ได้รับแรงบันดาลใจมากจนสร้างงานศิลปะจากเครื่องยนต์นี้
งานจิวเวลรี่โดยช่างฝีมือจาก RM Polishing & Gold Plating
คุณสมบัติพิเศษของ 2JZ คือความสามารถในการกำจัดแรงม้าได้มากถึง 600-700 แรงม้าจากส่วนประกอบในสต็อกโดยการเพิ่มแรงดันบูสต์และปรับชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ตามลำดับเท่านั้น ความน่าเชื่อถือนี้ทำได้โดยการใช้บล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อ เครื่องยนต์ยังมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์แบบ เนื่องจากจังหวะลูกสูบเท่ากับจังหวะกระบอกสูบ
กฎระเบียบการบริการ
อายุการใช้งานที่ประกาศของเครื่องยนต์นี้คือ 300,000 กม. แม้ว่าในความเป็นจริงแล้วในการขับขี่ในระดับปานกลางระยะทางก่อนการยกเครื่องอาจสูงถึง 500,000 กม. มาดูการบำรุงรักษาตามปกติ:
- ควรเปลี่ยนน้ำมันเครื่องทุกๆ 10,000 กม. แต่ในระหว่างการขับขี่ขอแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น ปริมาตรน้ำมันรวมปริมาตรกรองน้ำมันเครื่องคือ 5.4 ลิตร ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้น้ำมันโตโยต้า 5W-30
- ตามคู่มือ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันสามารถเข้าถึงได้สูงสุด 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. แต่ในทางปฏิบัติแล้ว เครื่องยนต์ที่ใช้งานได้จะสิ้นเปลืองประมาณ 0.5-1 ลิตรต่อ 3,000 กม. สาเหตุหลักที่ทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันคือลูกสูบสึกหรอ ซีลก้านวาล์ว และแหวนที่ติดอยู่
- ขอแนะนำให้ตรวจสอบสายพานขับเคลื่อนทุก ๆ 20,000 กม. และเปลี่ยนใหม่หลังจาก 100,000 กม. เป็นที่น่าสังเกตว่าหากสายพานราวลิ้นแตกวาล์วของเครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่โค้งงอ
- ตามคู่มือแนะนำให้เปลี่ยนทุก ๆ 80,000 กม. แต่การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าเพื่อรักษาอายุการใช้งานของซีลยางท่อและปั๊มควรลดระยะทางนี้ลงเหลือ 50,000 กม.
- คู่มือแนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนหลังจากใช้งานไปแล้ว 100,000 กม. สิ่งนี้จะเกิดขึ้นจริงหากเครื่องยนต์ทำงานที่สภาวะที่กำหนดและใช้หัวเทียนคุณภาพสูง
- ควรเปลี่ยนไส้กรองอากาศอย่างน้อยทุกๆ 40,000 กม.
นอกจากนี้อย่าลืมปรับวาล์วด้วยการใช้แหวนรองปรับ ขั้นตอนนี้ทำได้ดีที่สุดเมื่อตรวจสอบสายพานราวลิ้น
ภาพรวมข้อบกพร่อง
เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่น ๆ 2JZ-GTE ก็มีจุดอ่อนและควรรู้ไว้ล่วงหน้าจะดีกว่า:
- ปัญหากับตัวปรับความตึงสายพานราวลิ้น
- หลังจากล้างห้องเครื่องแล้ว น้ำจะเข้าสู่บ่อหัวเทียน และอาจเกิดปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์
- ใบพัดเซรามิกของกังหัน ST20 จะแยกตัวออกภายใต้ภาระ
- ปัญหาระบบ VVTI ทั่วไป ส่วนใหญ่แล้วคลัตช์และวาล์วจะล้มเหลว เป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องเทน้ำมันชนิดใดโดยเฉพาะกับเครื่องยนต์ที่มีระบบ VVTI
- ความไม่น่าเชื่อถือของวาล์ว PCV (ก๊าซเหวี่ยง) ก็ทำให้เกิดปัญหาในการสตาร์ทเช่นกัน
- การยึดรอกเพลาข้อเหวี่ยงที่อ่อนแอ
- ปัญหาเกี่ยวกับซีลปั้มน้ำมัน อุปกรณ์ปั๊มน้ำมันค่อนข้างเชื่อถือได้ตราบใดที่พื้นผิวการทำงานอยู่ในสภาพที่เหมาะสม แต่เมื่อไม่มีแรงดันน้ำมันที่ต้องการ หัวสูบ กระบอกสูบและลูกสูบจะได้รับผลกระทบทันที
- ระบบสำหรับการเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (Acoustic Controlled Induction System) ก็ไม่ใช่การออกแบบที่น่าเชื่อถือที่สุดเช่นกัน ระบบนี้เป็นของโตโยต้าเองและช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และแรงบิดตลอดช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ขณะทำงาน
- ปั๊มชีวิตต่ำ
สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของความล้มเหลวของ 2JZ-GTE คือการเร่งมากเกินไปซึ่งส่งผลให้วาล์วแตกและเป็นผลให้ "สตาลินกราด"
โดยปกติแล้ว การทำงานผิดปกติในลักษณะที่แตกต่างกันอาจเกิดขึ้นได้ แต่น่าจะเกิดจากอายุของเครื่องยนต์เหล่านี้ คุณภาพของชิ้นส่วนอะไหล่ (หากมีการยกเครื่องครั้งใหญ่แล้ว) และสภาพการใช้งาน
ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์
2JZ-GTE เป็นเครื่องยนต์ยอดนิยมในหมู่จูนเนอร์ สิ่งที่ง่ายที่สุดที่คุณสามารถทำได้ด้วยมือของคุณเองคือการบูสต์ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มแรงดันบูสต์ กังหันสต็อกช่วยให้คุณเพิ่มแรงดันเป็น 1.2-1.3 บาร์ แต่สิ่งที่แนบมาก็จะต้องได้รับการปรับแต่งด้วย ที่นี่จำเป็นต้องปรับปรุงระบบเชื้อเพลิงให้ทันสมัย - จำเป็นต้องเปลี่ยนหัวฉีดด้วยหัวฉีดที่มีประสิทธิภาพมากกว่า (ประมาณ 550cc) เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (ต้องการจาก 250 ลิตร/ชม.) และปรับพารามิเตอร์ ECU จึงสามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 400 แรงม้า ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในกรณีนี้เกินขีดจำกัดที่ผู้ผลิตประกาศไว้มากแล้ว
คุณสามารถได้รับ 400 แรงม้า เท่าเดิมหรือมากกว่านั้น แต่ด้วยระดับแรงบิดที่มากขึ้น - คุณจะต้องติดตั้งชุดเทอร์โบ มีการติดตั้งกังหันขนาดใหญ่หนึ่งตัวแทนที่จะเป็นกังหันขนาดเล็กสองตัว รูปแบบนี้ช่วยให้ติดตั้งได้ง่าย โดยทั่วไปจะเป็นกังหัน Garrett อินเตอร์คูลเลอร์ หัวฉีด 1,000cc หรือหัวฉีดสองแถว ปั๊ม Walbro คู่หนึ่ง และตัวปีกผีเสื้อขนาด 80 มม. ขึ้นไป ชุดอุปกรณ์นี้สามารถเสริมด้วยเพลาลูกเบี้ยวที่ปรับแต่งด้วยจังหวะเวลาวาล์วและการยกที่กว้างขึ้น สปริงวาล์วที่แข็งขึ้น ท่อร่วมไอดีที่ได้รับการปรับแต่ง ท่อร่วมไอเสียและท่อไอเสียที่มีความยาวเท่ากันบนท่อขนาด 3 นิ้ว และ ECU อีกตัวที่มีเฟิร์มแวร์แบบกำหนดเอง
บังคับ 2JZ-GTE โดยคงระบบทวินเทอร์โบไว้
เมื่อปรับแต่งเครื่องยนต์คุณต้องใส่ใจกับการจุดระเบิด - หากช้าประกายไฟจะถูกปลิวไปตามการไหลของส่วนผสม แต่คุณไม่สามารถจุดไฟเร็วเกินไปเพื่อไม่ให้เกิดการระเบิด ระบบระบายความร้อนจะต้องมีการปรับปรุงด้วย - จำเป็นต้องมีหม้อน้ำสามแถว ด้วยการปรับแต่งนี้คุณสามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 800 แรงม้า หากต้องการมากกว่านี้คุณจะต้องติดตั้งลูกสูบปลอมแปลง ก้านสูบเสริมแรง และขันน็อตฝาสูบอีกครั้ง หากยังไม่เพียงพอและคุณตั้งเป้าที่จะเพิ่มกำลังเกิน 1,000 แรงม้าอย่างจริงจัง อย่าลืมเกี่ยวกับอัตราส่วนกำลังอัด มู่เล่น้ำหนักเบา และเชื้อเพลิงประเภทอื่นที่มีค่าออกเทนสูงกว่า
ฟอร์จ 2JZ-GTE ด้วยกังหันขนาดใหญ่หนึ่งตัวจาก HKS
เมื่อทำการเสริมกำลังสิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือน้ำมันชนิดใดที่เทลงในเครื่องยนต์ - ที่นี่จำเป็นต้องใช้เฉพาะน้ำมันเครื่องสังเคราะห์คุณภาพสูงเท่านั้น โดยปกติแล้ว การปรับแต่งใด ๆ ต้องใช้งบประมาณที่จริงจังอยู่แล้ว
รายชื่อรุ่นรถ
แม้จะมีความน่าเชื่อถือ แต่ 2JZ-GTE ก็ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายและกลายเป็นตำนานหลังจากการเปิดตัวจริง เครื่องยนต์ถูกติดตั้งในรถยนต์ต่อไปนี้:
- โตโยต้าอริสโต/เล็กซัส GSJZS147 (ญี่ปุ่นเท่านั้น);
- โตโยต้า Aristo V300/เล็กซัส GS300JZS161 (ญี่ปุ่นเท่านั้น);
- โตโยต้า ซูปรา RZ/เทอร์โบ
รายการแก้ไข
มาดูสายเครื่องยนต์ 2JZ และคำอธิบายโดยย่อ:
- 2JZ-GE เป็นยูนิตที่พบมากที่สุดในซีรีส์ เครื่องยนต์แบบสำลักตามธรรมชาตินี้ให้กำลัง 220 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที และ 298 นิวตันเมตร ที่ 4800 รอบต่อนาที;
- 2JZ-GTE – เวอร์ชันเทอร์โบชาร์จของ 2JZ-GE รุ่นสำหรับตลาดญี่ปุ่นผลิตได้ 280 แรงม้า ที่ 5,600 รอบต่อนาที และแรงบิด 435 นิวตันเมตรที่ 4,000 รอบต่อนาที โดยไม่มีระบบ VVTI และด้วยเหตุนี้แรงบิดจึงเพิ่มขึ้นเป็น 451 นิวตันเมตร รุ่นยุโรปและอเมริกามีกำลัง 321 แรงม้า -
- 2JZ-FSE - เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติพร้อมไดเร็กอินเจคชั่นและอัตราส่วนกำลังอัดที่เพิ่มขึ้น พละกำลัง 217 แรงม้า แรงบิด 294 นิวตันเมตร มีการติดตั้งฝาสูบอื่นในเครื่องยนต์นี้
ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์
| การผลิต | โรงงานทาฮารา |
| ปีที่ผลิต | 1991-2002 |
| ความจุเครื่องยนต์ ซีซี. | 2997 |
| กำลังสูงสุด แรงม้า/รอบต่อนาที | 280/5600 |
| แรงบิดสูงสุด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที | 435/4000 |
| วัสดุบล็อกกระบอกสูบ | เหล็กหล่อ |
| ระบบการจัดหา | หัวฉีด, ทวินเทอร์โบ |
| ประเภทของเครื่องยนต์ | ในบรรทัด |
| จำนวนกระบอกสูบ | 6 |
| วาล์วต่อกระบอกสูบ | 4 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 86 |
| ระยะชักลูกสูบ มม | 86 |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 8,5 |
| กลไกการกระจายก๊าซ | DOHC (วีวีทีไอ) |
| ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ |
