JZ Engine: ტექნიკური მახასიათებლები. JZ Engine: 1 jz-ის ტექნიკური მახასიათებლები რომელი მანქანებისთვის
ლეგენდარული იაპონური 1JZ GTE ძრავა და 2 jz gte ძრავა. დღეს იქნება უზარმაზარი ავტორის პოსტი ძრავების ერთ-ერთი უდიდესი თაობის შესახებ საავტომობილო ინდუსტრიის მთელ ისტორიაში - Jezette ტურბინების სერიის (GTE). მერე მომეჩვენა, რომ თემამ თავი ამოწურა. გავიდა დრო, ბევრი ახალი რამ ვისწავლე. ეს სტატია ყურადღებას გაამახვილებს საფონდო 2jz-gte ძრავის მახასიათებლებზე. როგორც ყოველთვის, ჩემს პოსტში არ იქნება ანგარიშები საბურავების, ძუძუების, ფოტო კომპლექტების და სხვა ფუმფულების გამოცვლის შესახებ, მხოლოდ საავტომობილო თემები)
საფუძვლები
Jazet-ის ოჯახის ძრავების გამოშვება დაიწყო 1990 წელს და პირველი ძრავების ამ ხაზში იყო 1JZ-GTE; ეს იყო 6 ცილინდრიანი ხაზის ბლოკი 2491 სმ3 მოცულობით, CT12A ტურბინები, რომლებიც აწარმოებდნენ 280 ცხენის ძალას. ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც Yamaha-ს ხალხი დაეხმარა Toyota-ს შექმნას ცილინდრის თავი, რომელიც სრულად გაუმკლავდება ასეთ დატვირთვას. 1996 წელს ამ ძრავამ გაიარა რესტაილირება, რის შემდეგაც მანქანები აღიჭურვა VVt-i სისტემით, მიიღეს ერთი უფრო დიდი CT15B ტურბინა, ასევე ახალი ანთების კონტროლის სისტემა.
ეს ყველაფერი მოთავსებული იყო ისეთი მანქანების კაპოტის ქვეშ, როგორებიცაა Chaser (ჩაიდანი), Cresta, Mark II (TourerV მორთულობის დონეზე), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
შემდგომში გაჩნდა 2JZ-GE ბლოკი (ასპირირებული), რომლის მოცულობა იყო 2997 სმ3. ამ მოცულობას ინჟინრებმა მიაღწიეს დგუშის დარტყმის გაზრდით, რომელიც 1JZ ვერსიებზე იყო ძალიან მცირე - მხოლოდ 71,5 მმ დგუშის დიამეტრით 86 მმ. შედეგად, დგუშებისა და ცილინდრების დიამეტრი უცვლელი დარჩა, რამაც შესაძლებელი გახადა 1.5JZ ჰიბრიდების დამზადება, რაზეც ქვემოთ ვისაუბრებ. 2JZ მარტივია მისი უფროსი ძმისგან განასხვავება სარქვლის საფარით: მას არ აქვს აწეული ცხაური და VVt-i სისტემა არ იჭრება.
ყველა ეს ძრავა დაყენებული იყო ექსკლუზიურად გრძივად, ამიტომ ისინი ძირითადად გამოიყენებოდა უკანა ამძრავიან მანქანებში, თუმცა იყო ასევე სრულამძრავიანი მოდიფიკაციები.
ვინც იყენებს JZ
ინტერნეტში დიდი ხანია ვრცელდება მემი - "2JZ - კაცისთვის უკეთესი არ არსებობს".
ყველაზე გავრცელებული იყო 1JZ ძრავები, რომლებიც დაყენებული იყო ოთხმოცდაათიანი წლების ყველა ბრენდირებულ მანქანაზე 2005 წლამდე. მთავარი "გადამზიდავი" იყო თავად Mark II TourerV, რომელიც გავრცელებულია მთელ რუსეთში, განსაკუთრებით შორეულ აღმოსავლეთში, სადაც ის ლეგენდარული მანქანაა. აქ, კრასნოდარის მხარეში, ასევე საკმაოდ მარტივია ამ მანქანის პოვნა - ერთ დროს ისინი იაპონიიდან იყო შემოტანილი. დღეს ამ მანქანებზე ფასები საგრძნობლად გაიზარდა.
თუ 5 წლის წინ Mark II 90 კორპუსში ღირდა დაახლოებით 200-220 ათასი რუბლი, მაშინ 2009-2010 წლებში შეგიძლიათ შეიძინოთ ცოცხალი ატმოსფერული ნიშანი 160 ათასი. დღეს ვხედავ, რომ ცოცხალი ტურები 300-ზე მეტი, ან თუნდაც 400 ათასი რუბლი ღირს.
სამწუხაროდ, ასაკი თავის თავს იკავებს და რაც არ უნდა საიმედო იყოს მანქანა, ყოველდღიური გამოყენება ნელა, მაგრამ აუცილებლად კლავს მას. ახლა იგივე 90 ნიშნის საშუალო გარბენი 200 ათას კილომეტრზე მეტია. კიდევ ერთი დიდი მინუსი (ყოველ შემთხვევაში, ჩემთვის, შესაძლოა, ვინმესთვის ეს არის პლუსი: იმ ასაკში მანქანას ჰყავდა ბევრი მფლობელი აქ რუსეთში და ყველამ გაიარა, ეს მანქანები არასდროს რჩება მარაგში. ჩვეულებრივ, 2 ადამიანი მართავს TourerV ტიპებს: პირველი არის ვისაც არ აქვს დიდი თანხები (არავის შეურაცხყოფა, ეს აშკარად ბიუჯეტის მანქანაა), მაგალითად სტუდენტები, რომლებსაც არც თუ ისე ეზარებათ ყველაფრის თავად გაკეთება - ეს იწვევს ინტერესს და პატივისცემას.
ეს იაპონური აუზის მსგავსია - მასზე ყველაფრის სწავლა შეგიძლია და მფლობელები არასოდეს გამოტოვებენ შესაძლებლობას შეცვალონ მანქანა, უბრალოდ აქვს... მათ სწყურიათ სიჩქარე, სწყურიათ პირველობა, მაგრამ ბოლოს ან უნდა დაამშვიდოთ თქვენი ამბიციები (ყოველთვის იზრდებით შემოვლით და დადიხართ პროფესიულ სპორტში, რომელიც კარნახობს საკუთარ წესებს) ან გადახვალთ მეორე ტიპის ადამიანების ბანაკში - ადამიანები, რომლებსაც აქვთ ფული უფრო ძვირი მანქანებისთვის, მაგრამ ისინი ყიდულობენ ბრენდს, როგორც მეორე, მესამე ან მეოთხე მანქანა მხოლოდ ამოძირკვისთვის.
საკითხისადმი პროფესიონალური მიდგომისთვის უკვე დიდი თანხებია საჭირო – მხოლოდ ამის შემდეგ შეგიძლიათ იმავე დონეზე მიაღწიოთ შედეგებს. თავად ბრენდები ფართოდ გამოიყენება დრიფტში - ეს არის ალბათ ყველაზე ფართოდ წარმოდგენილი მოდელი Nissan Silvia-სთან, Toyota Supra-სთან ერთად (რომელსაც იგივე მე-2 Jezette ძრავა აქვს).
თუმცა, იაფი და ხალისიანი ვარიანტი არ ნიშნავს ცუდს. ყველაზე ღარიბი კონფიგურაციის ყველაზე ბიუჯეტის სედანის ფასად (მაგალითად, Solaris ან Polo), შეგიძლიათ შეიძინოთ, მაგალითად, მეასე ნიშანი, TourerV ვერსიაში 1 Jezette ძრავით. და ეს არ არის ფაქტი, რომ ახალი მანქანა ჯერ არ გაფუჭდება.
ეს მანქანები შეიძლება შევადაროთ Nissan GTR-ს: ასევე სწრაფი და ასევე იაფი (შედარებით). ამიტომაც გავრცელდა ისინი მთელ რუსეთში. საბედნიეროდ, ჯერ კიდევ არიან მფლობელები, რომლებიც ამ მანქანებს ნორმალურ მდგომარეობაში ინახავენ!)
ოქროს საშუალო ან 1.5 JZ
თითოეულ ძრავას აქვს თავისი ნაკლი; 1JZ და 2JZ-ის ბევრ მფლობელს სურს ისწავლოს ერთმანეთისგან ძრავების ძლიერი მხარეები. 1JZ-ის მფლობელებს, რა თქმა უნდა, სურთ 3 ლიტრი მოცულობა 2.5-ის ნაცვლად, მაგრამ მათ არ სურთ ცილინდრის თავის საფარის შეცვლა, რადგან არიან ადამიანები, რომლებიც დარწმუნებულნი არიან, რომ VVt-i სისტემა არის გზაში და ბევრს ასევე სჯერა, რომ 1 JZ-ის ზედა ნაწილი უფრო მარტივი და საიმედოა, მას აქვს უფრო მკაცრი სარქვლის ზამბარები და მსუბუქია თავად სარქველები. პირადად მე დარწმუნებული ვარ, რომ თავი 2jz-დან უკეთესია.
გარდა ამისა, 2jz ძრავები 2-3-ჯერ უფრო ძვირია, ვიდრე მათი ძველი კოლეგები და ყველას არ შეუძლია შეიძინოს მთლიანი ძრავა. 1.5 JZ-ის კლასიკური რეცეპტი არის 3 ლიტრიანი ქვედაბოლო (ცილინდრის ბლოკი, დგუში, ღუმელი და ა.შ.) 2 JZ-ის ყველა სიამოვნებით, კომბინირებული 2jz ბლოკის თავთან. როგორც ზემოთ დავწერე, წვის კამერების დიამეტრი იგივეა, მაგრამ პირველ J-ს აქვს მცირე რაოდენობის განსხვავებები ნავთობის ხაზში, ისევე როგორც ანტიფრიზის არხები, მაგრამ ეს უბრალო წვრილმანებია, რომელთა გამოსწორება ძალიან მარტივად შეიძლება.
შედეგად, ის საკმაოდ საბიუჯეტო გამოდის, შეიძლება ითქვას, რომ ეს არის ერთგვარი სტროკერის ნაკრები 1 ჯეისთვის, ეს ძრავა მოიცავს უზარმაზარ ბონუსს 2 ბორბლიანი ამძრავისგან 3 ლიტრი მოცულობის სახით. იაფი და მხიარული ))))
ამ გადაწყვეტის აშკარა უპირატესობაა ასევე ელექტრულ სისტემასთან დაკავშირებული პრობლემების არარსებობა (ძრავის კონტროლის სისტემა). ყველა ხელოსანს არ შეუძლია გაუმკლავდეს ლენტის სხვა ძრავზე „დაკავშირებას“.
ასევე არის კიდევ ერთი საბიუჯეტო ვარიანტი - საფუძვლად ავიღოთ ცილინდრის ბლოკი 2JZ GE ძრავიდან (3 ლიტრიანი უტურბო ვერსია). ამ შემთხვევაში თქვენ მოგიწევთ ბევრად მეტი უბედურება - ზეთის არხების ბურღვა, ზეთის დაყენება. დგუშის საქშენები და ტურბინებისთვის ნავთობის მიწოდების ორგანიზება. ეს ყველაფერი საკმაოდ რთულია და ფაქტი არ არის, რომ ქალაქში იქნებიან ხელოსნები, რომლებიც ამას მიიღებენ; დარჩენილი მოქმედებები არ განსხვავდება ზემოთ აღწერილიდან, რა თქმა უნდა, ყველასთვის ტურბო კომპონენტების შეძენის გარდა. ეს გამოსავალი დაახლოებით 1,5-ჯერ ნაკლები ღირს, ვიდრე მზა ძრავა.
ასეთი "მუტაციები" ეღირება დაახლოებით 150 ათასი რუბლი, ეს დამოკიდებულია სხვადასხვა ფაქტორებზე. ძვირფასი 2JZ ბლოკი: ვუყურებ თანამედროვე ძრავებს, მე მას მასიურს ვუწოდებ))
ყველაფერი ძრავის შეცვლაზე 1jz და 2jz
ჩემი აზრით, Jazet სერიის Toyota ძრავები ახლა ყველაზე გავრცელებულია, როგორც ნედლეული სვოპისთვის. ამას რამდენიმე მიზეზი აქვს: ჯერ ერთი, ეს არის ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავა, რომელიც დაბალანსებულია, აქვს საშუალო გადაადგილება, არის ძალიან საიმედო და დღესდღეობით ერთ-ერთი საუკეთესო ტიუნინგის პლატფორმაა.
მანქანების უმეტესობა ახლა არის 1JZ-GTE ძრავით. ძალიან კარგი პლატფორმა, რომელიც უკვე თვითკმარია. რა არის მისი უპირატესობები?მეორად ბაზარზე საკმაოდ იაფია, მისი პოვნა და შეძენა მარტივია, რუსეთში, განსაკუთრებით შორეულ აღმოსავლეთში, უამრავი შეთავაზებაა. ასევე იმყოფება სათადარიგო ნაწილები და ადამიანები, რომლებსაც ესმით ეს ძრავები.
ამ ძრავის სიმძლავრე 280 ცხენის ძალაა, მაგრამ ეს მაჩვენებელი შემოიღეს იაპონური კანონების გამო - ინჟინრებმა დაადგინეს სტანდარტული სიმძლავრე 320-330 ცხენის ძალა, რომელიც პრაქტიკაში შეიძლება მიიღოს თითქმის ნებისმიერი ბრენდის მძღოლმა (სატრანსპორტო საშუალების მფლობელი ბრენდის მსგავსი ოჯახის, ტანკის მძღოლებისთვის (ტანკში მყოფი (ვინც არ არის) ესმის რაზეა საუბარი))). ისე, რადგან ახლა ჩვენ ვსაუბრობთ ექსკლუზიურად საფონდო ძრავზე, ჩამოვთვლი მის ნაკლოვანებებს, რომელთა გარეშეც არაფერი არ შეიძლება.
როდესაც მუდმივად მოძრაობთ "სნიკერის იატაკამდე" რეჟიმში, ბოლო, მე-6 ცილინდრი შეიძლება გადახურდეს და მთლიანობაში ძრავის გაგრილების სისტემა ცუდად არის ადაპტირებული პიკური დატვირთვისთვის (ზეთის გადახურება, ვიწრო ანტიფრიზის არხები) და ჰაერის გაგრილებისთვის. ტურბინები (სუსტი ინტერკულერი). მაგრამ სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა ეს სიამოვნება შეიძლება უფრო მეტად განიცადო ტრასაზე, ვიდრე ქალაქში, რადგან ქალაქში უბრალოდ შეუძლებელია ამხელა დროის მართვა ასეთ მძიმე პირობებში.
თუ თქვენ გჭირდებათ მეტი საიმედოობა და გეგმავთ სერიოზულ დარეგულირებას, აუცილებლად უნდა დააინსტალიროთ 2JZ Jazet: მას აქვს უფრო დიდი მოცულობა და გაუმჯობესებული გაგრილების სისტემა. ასევე ღირს იმის თქმა, რომ უბრალოდ შეუძლებელია ამ ძრავის მოკვლა ნორმალური სპორტული დატვირთვით. ძირითადი სისტემები და ნაწილები შეიცავს უსაფრთხოების ისეთ ზღვარს, რომ ის რეკორდს ადგენს.
დგუშიანი ძრავა (100% ორიგინალი) უძლებს 1000 ცხ.ძ. თან. და 2.5 გაძლიერება, ზეთის ტუმბო უკვე უძლებს 1500 ცხ.ძ. თან. ხოლო ანტიფრიზის ტუმბო 1000ლ. თან.
ჯერ არავის მიუღწევია თავად 1JZ ბლოკის შესაძლებლობების ზღვარს, მით უმეტეს, 1.5JZ და 2JZ, ანუ რამდენი სიმძლავრის მიწოდება შეუძლიათ სხვა კომპონენტებს, რამდენად გაუძლებს მას, იქნება ეს გიჟური ათასი თუ ერთნახევარი ცხენის ძალა. . ამან წარმოდგენა უნდა მისცეს იმის შესახებ, თუ რამდენ ხანს შეუძლია ძრავა იმუშაოს მარაგში მაღალი სიჩქარით. ასევე ბევრად უფრო ადვილია ნებისმიერი არასტანდარტული სათადარიგო ნაწილების მიღება 2jz-gte ძრავისთვის, ვიდრე 1JZ-ისთვის; ისინი ძირითადად შეკვეთილია აშშ-დან.
თუმცა, თუ გსურთ მართო ძრავის მართვა და არ აპირებთ მოდიფიკაციების დონის ამაღლებას 500-600 ცხ.ძ. განსხვავებას ძლივს შეამჩნევთ. ერთი და იგივე, 2gz არის ძალიან სერიოზული ტიუნინგის ერთეული, რომელიც მიუწვდომელია და ძვირია როგორც შრომით, ასევე ფინანსურად.
მე ალბათ არ დავაზუსტებ რაიმე საკითხს ცალკეულ ავტომობილების მოდელებზე გადაცვლასთან დაკავშირებით, რადგან... ამას დიდი დრო დასჭირდება, ამიტომ მე უბრალოდ ჩამოვთვლი, თუ სად აყენებენ მას პირველ რიგში.
რისი უნარიც აქვთ კულიბინებს ან დედას, მე ვიყიდე JZ
დავიწყოთ, ალბათ, იმავე ბრენდის მანქანით - Toyota Altezza:
ასეთი ძრავებით მანქანებს მართავენ Team TS პილოტები, რომლებიც ასპარეზობენ RDS-ზე, სადაც ეს არის ალბათ ყველაზე პოპულარული ძრავა.
ხალხს მოსწონს ამ ძრავების დაყენების დაწყება RX8-ში, თუმცა ეს ყველაფერი ძალიან იშვიათად მთავრდება სწორი შედეგით. რატომ არის აღწერილი ჩემს სტატიაში მბრუნავი ძრავების შესახებ. ერთ-ერთი ასეთი ხელოსანი იყო ცნობილი მოსავლი, რომელმაც შეუძლებელი შეძლო))) პატრონი ბედნიერია)
RX7 მფლობელები არ ჩამორჩებიან:
ამ ძრავზე იყო rx8-ის ყველა წამყვანი ვერსიებიც კი, მაგრამ ეს უკვე ერთგვარი სივრცეა.
გერმანულმა მანქანებმა ასევე შეძლეს დამეგობრდნენ იაპონურ გულთან - ეს არის 2 ძალიან ელეგანტური BMW, გარეგნულად არაფრით განსხვავდება ჩვეულებრივისგან, მაგრამ მათში იაპონური სისხლი დუღს) ეს არის ხუთი E39 და სამი e36:
Toyot-ის მგზნებარე კონკურენტები - Nissan-ის მფლობელებიც ხშირად მიმართავენ JZ-ების დაყენებას), ამის მაგალითია ეს Nissan 180SX.
ისევე როგორც ეს Nissan Silvia
მგონი ბევრს სმენია, რომ ვოლვო პენსიონერთა მანქანაა, მაგრამ სულით ახალგაზრდებისთვის არის პენსიონერი მანქანები ))) არ გაგიკვირდეთ, თუ ასეთი ძველი სკოლის მანქანა 250 კმ/სთ-ით გაგასწრებთ)))
ეს მხოლოდ მცირე ნაწილია, ახლა თქვენ შეგიძლიათ გადახვიდეთ ადგილობრივ მწარმოებელზე. მთავარი პირობა არის სივრცის ხელმისაწვდომობა, რომელიც ბევრია ძველი GAZ 21-ის კაპოტის ქვეშ. ამით ისარგებლა პატრონმა და ახლა ეს „მოხუცი“ ბევრს აანთებს.
ახალგაზრდა მოდელების მფლობელები ასევე უყურებენ 2JZ-ს. ზოგი კარგად უყურებს და ზოგი აკეთებს. ამ 31-ე ვოლგას არა მარტო ძრავი აქვს, არამედ დაფაც ბრენდიდან, საკმაოდ ლამაზია)))...
2JZ-FSE ძრავა წარმოადგენს უახლეს რგოლს JZ ძრავების განვითარების ხაზის Toyota მანქანებისთვის. მოდელი იქნა მიღებული, როგორც საფუძველი ამ ძრავის დიზაინისა და განვითარებისთვის, მაგრამ გარდა ამისა, იგი აერთიანებდა JZ სერიის სხვა ძრავების საუკეთესო თვისებებს. 2000 წელი შეიძლება ჩაითვალოს 2JZ-FSE ძრავების აქტიური აწყობის და ტოიოტას მანქანებზე მათი დაყენების დაწყების თარიღად.
თვისებები და დადებითი თვისებები
ყურადღება! ნაპოვნია საწვავის მოხმარების შემცირების სრულიად მარტივი გზა! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე ზოგავს წელიწადში 35000 რუბლს!
სამართლიანი იქნება იმის თქმა, რომ ეს მოდელი არის მოდიფიკაცია. მაგალითად, ძრავიდან სახელწოდებით D4, 2JZ-FSE-მ მიიღო საწვავის პირდაპირი ინექცია, გაზრდილი გადაადგილებით და მნიშვნელოვნად მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით, რომელიც ახალ მოდელში იყო 11.3:1. რაც შეეხება სიმძლავრეს, ის საგრძნობლად გაიზარდა ორიგინალურ 2JZ-GE ძრავთან შედარებით. გარდა ამისა, საწვავის მოხმარება საგრძნობლად შემცირდა და ამ მოდელის ეკოლოგიურობაც გაიზარდა იმის გამო, რომ ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობა შემცირდა. რაც შეეხება 2JZ-FSE მოდელის მავნე გამონაბოლქვს, უნდა აღინიშნოს დიზაინერების კომპეტენტური მიდგომა, რომლებმაც ეს განახორციელეს ინოვაციურ პირდაპირი ინექციის ტექნოლოგიაში ენერგიის დაკარგვის გარეშე, რაც არ იყო წინა მოდელებში. 217 ცხენის ძალის მაღალი სიმძლავრე უდავოდ საშუალებას აძლევდა მომხმარებელს განიცადოს რეალური მოძრაობა და სიჩქარის მყისიერი ზრდა, რასაც მხარს უჭერს მაღალი ბრუნვის მომენტი 294 ნმ.
Toyota 2JZ-FSE ძრავის ნაკლოვანებები
2JZ-FSE Toyota Crown
სამწუხაროდ, იდეალური არაფერია. 2JZ-FSE ძრავის მოდელი არ არის გამონაკლისი; პრობლემები დაფიქსირდა მისი მუშაობის დროს. მთავარ პრობლემებს შორის დაფიქსირდა შემდეგი:
- ვიბრაცია ძრავში;
- ოპერაციის გარკვეული პერიოდის შემდეგ, პრობლემები წარმოიშვა „უსაქმურობასთან“ დაკავშირებით;
- გაზის შეფერხება, რაც განსაკუთრებით შესამჩნევია დაწყებისას.
ამას მოწმობს არა მხოლოდ დეველოპერების ოფიციალური აღიარება, არამედ მომხმარებელთა მრავალი მიმოხილვა და საჩივარი. სხვა ნაკლოვანებები, მომხმარებელთა აზრით, მოიცავს გაზის მაღალ მოხმარებას და მანქანის უმნიშვნელო ცურვას დაბალ სიჩქარეზე.
რაც შეეხება ამ ძრავის ნაკლოვანებებს, მწარმოებელმა მათი უმეტესობა გამოასწორა და თავის მომხმარებლებს უფასო მოვლა-პატრონობას შესთავაზა. დარჩენილი ხარვეზები ან უმნიშვნელოა, ან მფლობელს შეუძლია ადვილად მოაგვაროს ექსპლუატაციის დროს.
სპეციფიკაციები
მწარმოებელმა ოფიციალურად გამოაცხადა 2JZ-FSE ძრავის შემდეგი ტექნიკური მახასიათებლები.
| დიზაინი | 6 ცილინდრიანი ძრავა. მისი თავისებურება ის არის, რომ ყველა ცილინდრი ზედიზედ მდებარეობს. |
| მოცულობა | 3 ლ. (2997) |
| Ძალა | 217 ცხ.ძ |
| ბრუნვის მომენტი | 294 ნ*მ |
| შეკუმშვის კოეფიციენტი | 11.3:1 |
| სარქველები | VVT-i, DOHC 24V |
| ინექციის სისტემა | პირდაპირი D-4 |
| ანთების სისტემა | დისტრიბუტორი/DIS-3 |
| რესურსი | განკუთვნილია 1 მილიონი კმ გარბენისთვის კაპიტალური შეკეთების გარეშე |
VVT-i სისტემა არის Toyota-ს ინდივიდუალური განვითარება, რომელიც კლასიფიცირებულია, როგორც ინტელექტუალური საწვავის ინექციის სისტემა. ამ სისტემის დიდი უპირატესობა არის მაღალი სიჩქარე დაბალი ბიძგის დროს. შიდა სარქველები შექმნილია ისე, რომ მათი გახსნა/დახურვის სისტემა სასარგებლო იყოს ძრავის საერთო მუშაობისთვის. DOHC სისტემა საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ მეტი სარქველი თითო ცილინდრზე. თავის მხრივ, ეს საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ სიჩქარის ზრდა და მეტი ძალა. ასეთი სისტემის მინუსი არის მისი მაღალი ღირებულება, რაც გამოწვეულია ნაწილების დიდი რაოდენობით.
მანქანები აღჭურვილია 2JZ-FSE ძრავებით
- ტოიოტა ბრევისი;
- Toyota Progress;
- Toyota Crown;
- Toyota Crown Majesta.
2JZ-GTE ძრავა არის 2JZ სერიის ერთ-ერთი ყველაზე მძლავრი ძრავის მოდელი. მასში შედის ორი ტურბო ინტერკულერით, აქვს ორი ამწე ლილვები, რომელსაც ამოძრავებს ღვედი ამწედან და აქვს ექვსი ცილინდრი პირდაპირი განლაგებით. ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინისგან და შექმნილია Toyota Motor Corporation-ის მიერ, ხოლო თავად ძრავის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან. ეს ძრავა დამზადდა მხოლოდ იაპონიაში 1991 წლიდან 2002 წლამდე.
2JZ-GTE იყო Nissan-ის RB26DETT ძრავის კონკურენტი, რომელიც წარმატებული იყო NTouringCar და FIA ჩემპიონატებში.
დამატებითი აღჭურვილობა, რომელიც გამოიყენება ამ ტიპის ძრავისთვის
ყურადღება! ნაპოვნია საწვავის მოხმარების შემცირების სრულიად მარტივი გზა! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე ზოგავს წელიწადში 35000 რუბლს!
- 6-სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია Toyota V160 და V161;
- 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია Toyota A341E.
ეს ძრავა თავდაპირველად Toyota Aristo V მოდელზე იყო დაყენებული, მაგრამ შემდეგ დამონტაჟდა Toyota Supra RZ-ზე.
ძრავის ახალი მოდიფიკაცია და ძირითადი ცვლილებები
2JZ-GTE-ის საფუძველია ძრავა, რომელიც ადრე შეიქმნა Toyota-ს მიერ. პროტოტიპისგან განსხვავებით, 2JZ-GTE აღჭურვილი იყო ტურბო დამტენით გვერდით დამონტაჟებული ინტერკულერით. ასევე განახლებული ძრავის დგუშებში გაკეთდა მეტი ზეთის ღარები თვით დგუშების უკეთ გაგრილებისთვის და ასევე გაკეთდა ჩაღრმავები ე.წ ფიზიკური შეკუმშვის კოეფიციენტის შესამცირებლად. შემაერთებელი წნელები, ამწე ლილვი და ცილინდრები დამონტაჟდა იდენტურად.
2JZ-GTE Toyota Supra-ს კაპოტის ქვეშ
Aristo Altezza-სა და მანქანებზე, შემდგომში დამონტაჟდა სხვადასხვა დამაკავშირებელი ღეროები Toyota Aristo V-სა და Supra RZ-თან შედარებით. ასევე, ძრავა შეიცვალა VVT-i სისტემით 1997 წელს. ამ სისტემამ შეცვალა გაზის განაწილების ფაზები და შესაძლებელი გახადა 2JZ-GTE მოდიფიკაციის ძრავის ბრუნვისა და სიმძლავრის მნიშვნელოვნად გაზრდა.
პირველი გაუმჯობესებით, ბრუნვის მომენტი 435 N*m იყო, მაგრამ მას შემდეგ, რაც 1997 წელს ახალი 2JZ-GTE vvti ძრავა აღიჭურვა, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა და 451 N*m გახდა. საბაზო 2JZ-GE ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა Toyota-ს მიერ Hitachi-თან ერთად შექმნილი ორმაგი ტურბო დამტენის დაყენების შედეგად. 227 ცხ.ძ 2JZ-GTE ორმაგი ტურბოს სიმძლავრე გაიზარდა 276 ცხ.ძ. სიჩქარით 5600 წუთში. და 1997 წლისთვის Toyota 2JZ-GTE სიმძლავრე გაიზარდა 321 ცხ.ძ. ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრებზე.
ექსპორტირებული ძრავის მოდიფიკაციები
უფრო მძლავრი ვერსია გამოუშვა Toyota-მ ექსპორტისთვის. 2JZ-GTE ძრავმა მიიღო ძალა ახალი უჟანგავი ფოლადის ტურბო დამტენების დაყენებიდან, განსხვავებით იაპონური ბაზრისთვის ძრავებში კერამიკის გამოყენებისგან. გარდა ამისა, შეიცვალა ინჟექტორები და ამწე ლილვები, რომლებიც წუთში მეტ საწვავის ნარევს გამოიმუშავებენ. უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ, ექსპორტისთვის 550 მლ/წთ, იაპონური ბაზრისთვის კი 440 მლ/წთ. ასევე, ექსპორტისთვის დამონტაჟდა CT12B ტურბინები დუბლიკატად, ხოლო შიდა ბაზრისთვის CT20 ასევე ორი ტურბინის ოდენობით. CT20 ტურბინები, თავის მხრივ, იყოფა კატეგორიებად, რომლებიც მითითებულია დამატებითი ასოებით: A, B, R. ძრავის ორი ვარიანტისთვის, გამოსაბოლქვი სისტემის ურთიერთშემცვლელობა შესაძლებელი იყო ტურბინების მექანიკური ნაწილის გამო.
ძრავის სპეციფიკაციები
მიუხედავად 2JZ-GTE მოდელის ძრავის დიზაინის ზემოაღნიშნული დეტალური აღწერილობისა, არსებობს კიდევ რამდენიმე მნიშვნელოვანი ასპექტი, რომელზეც ღირს ყურადღების მიქცევა. მოხერხებულობისთვის, 2JZ-GTE-ის მახასიათებლები წარმოდგენილია ცხრილის სახით.
მანქანების სია, რომლებზეც დამონტაჟდა ძრავა
აღსანიშნავია, რომ ძრავის ამ მოდელმა დაამტკიცა, რომ არის საიმედო და ადვილად შესანახი ელექტროსადგური. ინფორმაციის თანახმად, ძრავის ეს მოდიფიკაცია დამონტაჟდა მანქანის ისეთ მოდელებზე, როგორიცაა:
- Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
- Toyota Aristo (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Toyota JZGE ძრავის ხაზი არის ბენზინის საავტომობილო ხაზის ექვსცილინდრიანი ძრავების სერია, რომელმაც შეცვალა M ხაზი. სერიის ყველა ძრავას აქვს DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი 4 სარქველით თითო ცილინდრზე, ძრავის მოცულობა: 2.5 და 3 ლიტრი.
ძრავები განკუთვნილია გრძივი განლაგებისთვის უკანა ამძრავიანი ან სრულამძრავიანი ტრანსმისიით გამოსაყენებლად.ისინი წარმოებულია 1990-2007 წლებში. მემკვიდრე იყო V6 ძრავების GR ხაზი. 2.5 ლიტრიანი 1JZ-GE იყო პირველი ძრავა JZ ხაზში. ეს ძრავა აღჭურვილი იყო 4 ან 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით. პირველ თაობას (1996 წლამდე) ჰქონდა კლასიკური „დისტრიბუტორი“ აალება, მეორეს ჰქონდა „კოჭის“ ანთება (ერთი სპირალი ორ სანთელზე). გარდა ამისა, მეორე თაობა აღჭურვილი იყო VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით, რომელმაც გაათანაბრა ბრუნვის მრუდი და გაზარდა სიმძლავრე 14 ცხენის ძალით. თან. სერიის დანარჩენი ძრავების მსგავსად, დროის მექანიზმი მოძრაობს ღვედით; ძრავას ასევე აქვს მხოლოდ ერთი წამყვანი ქამარი მიმაგრებისთვის. თუ დროის ქამარი გატეხილია, ძრავა არ ნადგურდება. ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
1JZ-GE, 1 და (2) თაობის ტექნიკური მახასიათებლები:
ტიპი: ბენზინი, საინექციო მოცულობა: 2,491 სმ3
მაქსიმალური სიმძლავრე: 180 (200) ცხ.ძ., 6000 (6000) ბრ/წთ
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი: 235 (255) N m, 4800 (4000) rpm
ცილინდრები: 6. სარქველები: 24. დგუშის დიამეტრი 86 მმ, დგუშის დარტყმა 71,5 მმ.
შეკუმშვის კოეფიციენტი - 10 (10,5).
ოპერაციული პირობები, დახვეწილი პუნქტები შეკეთებისას, პრობლემები ძრავებთან 1JZ-GE 2JZ-GE.
დიაგნოსტიკა: თარიღი სკანერიდან.
დეველოპერებმა დაადგინეს საკმაოდ ინფორმაციული დიაგნოსტიკური თარიღი, რომლის მიხედვითაც შესაძლებელია სენსორების მუშაობის ზუსტი ანალიზი სკანერის გამოყენებით. ჩვენ ჩავწერეთ სენსორის საჭირო ტესტები. გამონაკლისს წარმოადგენს ანთების სისტემა, რომლის დიაგნოსტიკა პრაქტიკულად არ ხდება სკანერით. თარიღი გვიჩვენებს ყველა სენსორისა და ელექტრონული ერთეულის მუშაობას უპრობლემოდ. გრაფიკულ რეჟიმში, ჟანგბადის სენსორის გადართვის ნახვა ინფორმაციულია. არსებობს ტესტები საწვავის ტუმბოს შესამოწმებლად, ინექციის დროის შეცვლა (ინჟექტორების გახსნის ხანგრძლივობა), VVT-i, EVAP, VSV, IAC სარქველების გააქტიურება. ერთადერთი უარყოფითი ის არის, რომ არ არსებობს ტესტი - დენის ბალანსი ინჟექტორების ალტერნატიული გათიშვით, მაგრამ ამ ხარვეზის გვერდის ავლა შესაძლებელია - ინჟექტორებიდან კონექტორების გათიშვით, ცილინდრის დადგენის მიზნით. ზოგადად, პრობლემების უმეტესობა გამოვლენილია სკანირებით, დამატებითი აღჭურვილობის გამოყენების გარეშე. მთავარია, რომ სკანერი შემოწმებულია და პარამეტრებსა და სიმბოლოებს სწორად აჩვენებს.
ქვემოთ მოცემულია სკრინშოტები სკანერის ეკრანიდან.
ფოტო. არარეალური ჟანგბადის სენსორის მონაცემები (სიგნალის წრე შეჩერებულია გათბობის წრესთან).
ფოტო: სკანერის პროგრამული შეცდომა
ფოტო.ფანჯარა აღმასრულებელი ორგანოების გააქტიურების ტესტების ჩამონათვალით.
ფოტო.გაგრძელება
ფოტო. მიმდინარე ჟანგბადის სენსორის მონაცემების ჩვენება გრაფიკულ რეჟიმში.
ფოტო. მიმდინარე მონაცემების ფრაგმენტი სკანერიდან.
სენსორების ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.
Კაკუნის სენსორი.
დარტყმის სენსორი ამოიცნობს დეტონაციას ცილინდრებში და გადასცემს ინფორმაციას საკონტროლო განყოფილებას. მოწყობილობა არეგულირებს ანთების დროს. თუ სენსორები (არსებობს ორი) გაუმართავია, ერთეული აღრიცხავს შეცდომას 52.54 P0325, P0330.
როგორც წესი, შეცდომა აღირიცხება დროსელის „ძლიერი“ ცვლის შემდეგ ან მართვის დროს. შეუძლებელია სენსორის ფუნქციონირების შემოწმება სკანერის გამოყენებით. სენსორიდან სიგნალის ვიზუალურად მონიტორინგისთვის საჭიროა ოსცილოსკოპი ფოტო. სენსორის ადგილმდებარეობა. სენსორის შევსება.
ჟანგბადის სენსორ(ებ)ი.
ამ ძრავის ჟანგბადის სენსორ(ებ)თან დაკავშირებული პრობლემა სტანდარტულია. სენსორის გამათბობლის გატეხვა და აქტიური ფენის დაბინძურება წვის პროდუქტებით (შემცირებული მგრძნობელობა). არაერთხელ ყოფილა სენსორის აქტიური ელემენტის გაწყვეტის შემთხვევები. სენსორების მაგალითები.
თუ სენსორი გაუმართავია, მოწყობილობა აღრიცხავს შეცდომას 21 P0130, P0135. P0150, P0155. თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ სენსორის ფუნქციონირება სკანერზე გრაფიკული ნახვის რეჟიმში ან ოსცილოსკოპის გამოყენებით. გამათბობელი ფიზიკურად მოწმდება ტესტერით - წინააღმდეგობის გაზომვა.
ბრინჯი. ჟანგბადის სენსორის მუშაობის მაგალითი გრაფიკული ნახვის რეჟიმში.
ბრინჯი. შეცდომის კოდები ჩაწერილია სკანერის მიერ.
Ტემპერატურის სენსორი.
ტემპერატურის სენსორი აღრიცხავს ძრავის ტემპერატურას საკონტროლო განყოფილებისთვის. შეფერხების ან მოკლე ჩართვის შემთხვევაში, საკონტროლო განყოფილება აფიქსირებს შეცდომას 22, P0115.
ფოტო. ტემპერატურის სენსორის ჩვენებები სკანერზე.
ფოტო. ტემპერატურის სენსორი და მისი მდებარეობა ძრავის ბლოკზე.
სენსორის ტიპიური გაუმართაობა არის არასწორი მონაცემები. ანუ, მაგალითად, ცხელ ძრავზე (80-90 გრადუსი), ცივი ძრავის სენსორის წაკითხვები (0-10 გრადუსი). ამავდროულად, ინექციის დრო მნიშვნელოვნად იზრდება, ჩნდება შავი ჭვარტლის გამონაბოლქვი და იკარგება ძრავის სტაბილურობა უმოქმედო მდგომარეობაში. და ცხელი ძრავის დაწყება ძალიან რთული ხდება და დიდ დროს იღებს. ასეთი გაუმართაობა შეიძლება ადვილად გამოვლინდეს სკანერის გამოყენებით - ძრავის ტემპერატურის მაჩვენებლები ქაოტურად შეიცვლება რეალურიდან ნულამდე. სენსორის შეცვლა გარკვეულწილად რთულია (წვდომა რთულია), მაგრამ სწორი მიდგომით და სპეციალური ხელსაწყოების გამოყენებით. ინსტრუმენტი - ადვილი გასაკეთებელი. (გაციებულ ძრავზე).
VVT-i სარქველი.
VVT-i სარქველი უამრავ პრობლემას უქმნის მფლობელებს. რეზინის რგოლები, თავისი დიზაინით, დროთა განმავლობაში იკუმშება სამკუთხედად და დააჭერს სარქვლის ღეროს. სარქველი იჭედება - ღერო იჭედება თვითნებურ მდგომარეობაში. ეს ყველაფერი იწვევს ზეთის (წნევის) გაჟონვას VVT-i დაწყვილებაში. Clutch აბრუნებს camshaft. ამავდროულად, ძრავა იწყებს გაჩერებას უმოქმედო მდგომარეობაში. ბრუნები ან ძალიან მაღალი ხდება, ან ცურავს. გაუმართაობიდან გამომდინარე, სისტემა აღრიცხავს შეცდომებს 18, P1346 (დროის დარღვევა გამოვლინდება 5 წამში); 59, P1349 (როტაციის სიჩქარით 500-4000 rpm და გამაგრილებლის ტემპერატურა 80-110°, სარქვლის დრო განსხვავდება საჭირო ±5°-ით 5 ან მეტი წამის განმავლობაში); 39, P1656 (სარქველი - ღია ან მოკლე ჩართვა VVT-i სისტემის სარქვლის წრეში 1 ან მეტი წამის განმავლობაში).
ქვემოთ მოცემულ ფოტოებში მოცემულია სარქვლის დამონტაჟების ადგილი, კატალოგის ნომერი, სარქვლის დაშლა და „სამკუთხა“ რეზინის რგოლების მაგალითები, თარიღი შეცვლილი ვაკუუმით სარქვლის სოლის გამო. ჩარჩენილი სარქვლის ღეროსა და ზეთის ფილტრის მდებარეობის მაგალითი.
სისტემის შემოწმება მოიცავს სარქვლის მუშაობის შემოწმებას. სკანერი უზრუნველყოფს ტესტირებას - სარქვლის ჩართვას. როდესაც სარქველი ჩართულია უმოქმედო მდგომარეობაში, ძრავა ჩერდება. თავად სარქველი ფიზიკურად შემოწმდება ღეროს დარტყმისთვის. სარქვლის შეცვლა არ არის განსაკუთრებით რთული. ჩანაცვლების შემდეგ, თქვენ უნდა გადატვირთოთ ბატარეის ტერმინალი, რომ სიჩქარე ნორმალურად დაბრუნდეს. ასევე შესაძლებელია სარქველების შეკეთება. თქვენ უნდა გააფართოვოთ იგი და შეცვალოთ O-ring. რემონტის დროს მთავარია სარქვლის ღეროს სწორი პოზიციის შენარჩუნება. რემონტის დაწყებამდე აუცილებელია საკონტროლო ნიშნების გაკეთება ბირთვის დამონტაჟებისთვის გრაგნილთან მიმართებაში. თქვენ ასევე უნდა გაწმინდოთ ფილტრის ბადე VVT-i სისტემაში.
ამწე ლილვის სენსორი.
ჩვეულებრივი ინდუქციური სენსორი. წარმოქმნის იმპულსებს. აფიქსირებს ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარეს. სენსორის ოსცილოგრამა ასე გამოიყურება:
ფოტოზე ნაჩვენებია სენსორის მდებარეობა ძრავზე და სენსორის ზოგადი ხედი.
სენსორი საკმაოდ საიმედოა. მაგრამ პრაქტიკაში დაფიქსირდა გრაგნილის შებრუნებული მოკლე ჩართვის შემთხვევები, რამაც გამოიწვია წარმოების უკმარისობა გარკვეული სიჩქარით. ამან გამოიწვია რევოლუციების შეზღუდვა სტრესის დროს - ერთგვარი შეწყვეტა. ტიპიური გაუმართაობა, რომელიც დაკავშირებულია მარკერის მექანიზმის კბილების გაწყვეტასთან (ამწე ლილვის ზეთის ლუქის გამოცვლისა და მექანიზმის დემონტაჟის დროს). დაშლის დროს, მექანიკოსებს ავიწყდებათ გადაცემათა საცვლის ამოღება.
ამ შემთხვევაში, ძრავის გაშვება ან შეუძლებელი ხდება, ან ძრავა იწყება, მაგრამ უსაქმური სიჩქარე არ არის - და ძრავა ჩერდება. თუ სენსორი იშლება (კითხვის გარეშე), ძრავა არ იწყება. ერთეული აღრიცხავს შეცდომას 12,13,P0335.
Camshaft სენსორი.
სენსორი დამონტაჟებულია ცილინდრის თავზე, მე-6 ცილინდრის მიდამოში.
ინდუქციური სენსორი წარმოქმნის პულსებს და ითვლის ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარეს. სენსორი ასევე საიმედოა. მაგრამ იყო სენსორები, სადაც ძრავის ზეთი გაჟონა კორპუსში და კონტაქტები დაჟანგდა. ჩემს პრაქტიკაში, სენსორის გრაგნილში შესვენება არ ყოფილა. მაგრამ შეცდომის გაჩენა, რომელიც მიუთითებს იმაზე, რომ სენსორი არ მუშაობდა - როდესაც ქამარი გადახტა (სინქრონიზაციის უკმარისობა) იყო ბევრი.
ამიტომ, თუ მოხდა შეცდომა P340, აუცილებელია შეამოწმოთ, რომ დროის ქამარი სწორად არის დამონტაჟებული.
მრავალჯერადი აბსოლუტური წნევის სენსორი MAP.
აბსოლუტური წნევის სენსორი შეყვანის კოლექტორში არის მთავარი სენსორი, რომლის წაკითხვის საფუძველზე იქმნება საწვავის მიწოდება. ინექციის დრო პირდაპირ დამოკიდებულია სენსორის ჩვენებაზე. თუ სენსორი გაუმართავია, მაშინ ერთეული აღრიცხავს შეცდომას 31, P0105.
როგორც წესი, გაუმართაობის მიზეზი არის ადამიანის ფაქტორი. ან მილი ჩამოვარდა სენსორის ფიტინგიდან, ან მავთულები გატეხილია ან კონექტორი არ არის ჩაკეტილი თავის ადგილზე, სანამ არ დააწკაპუნებს. სენსორის ფუნქციონირება მოწმდება სკანერზე წაკითხვით - ხაზი, რომელიც მიუთითებს აბსოლუტურ წნევაზე. ამ პარამეტრის გამოყენებით, წყალმიმღების არანორმალური გაჟონვა ადვილად გამოვლენილია. ან სხვა კოდებთან ერთად ფასდება VVT-i სისტემის მუშაობა.
უმოქმედო სიჩქარის სტეპერ ძრავა.
პირველ ძრავებზე, სტეპერ ძრავა გამოიყენებოდა დატვირთვის სიჩქარის გასაკონტროლებლად, დათბობისა და უმოქმედობისთვის.
ძრავა ძალიან საიმედო იყო. ერთადერთი პრობლემა იყო ძრავის ღეროს დაბინძურება, რამაც გამოიწვია უსაქმური სიჩქარის შემცირება და ძრავის გაჩერება დატვირთვის ქვეშ - ან შუქნიშანზე. შეკეთება მოიცავდა ძრავის ამოღებას დროსელის კორპუსიდან და ღეროსა და საყრდენის გაწმენდას. ასევე, მოხსნისას იცვლება ძრავის დალუქვის რგოლი. სტეპერ ძრავის ამოღება შესაძლებელი იყო მხოლოდ დროსელის კორპუსის ნაწილობრივი მოხსნით.
უსაქმური ჰაერის სარქველი IAC.
შემდეგი თაობის ძრავებზე, სიჩქარის დასარეგულირებლად გამოიყენებოდა სოლენოიდური სარქველი (უმოქმედო ჰაერის სარქველი IAC). კიდევ ბევრი პრობლემა იყო სარქველთან დაკავშირებით. ის ხშირად ჭუჭყიანი და ჭუჭყიანი ხდებოდა.
ბრინჯი. აკონტროლეთ იმპულსები.
ამავდროულად, ძრავის სიჩქარე ან გახდა ძალიან მაღალი (დარჩა თბილი) ან ძალიან დაბალი. სიჩქარის კლებას თან ახლდა ძლიერი ვიბრაცია ტვირთების ჩართვისას. თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ სარქვლის მოქმედება სკანერზე ტესტის გამოყენებით. შესაძლებელია სარქვლის ფარდის პროგრამულად გახსნა ან დახურვა და სიჩქარის ცვლილებაზე დაკვირვება. დემონტაჟამდე უნდა შემოწმდეს საკონტროლო პულსი.
თუ ტესტის დროს სიჩქარე არ იცვლება, სარქველი გაწმენდილია. სარქვლის დაშლა გარკვეულწილად რთულია. ჭანჭიკები, რომლებიც ამაგრებენ გრაგნილს, იხსნება სპეციალური ხელსაწყოთი. ხუთქიმიანი ვარსკვლავი.
შეკეთება მოიცავს სარქვლის ფარდის რეცხვას (ჯუმრების მოცილებას). მაგრამ აქ არის ხარვეზები. გადაჭარბებული გამორეცხვა რეცხავს ლუბრიკანტს ღეროების საკისრებიდან. ეს იწვევს ხელახლა ჩახშობას. ასეთ სიტუაციაში შეკეთება შესაძლებელია მხოლოდ საკისრების ხელახლა შეზეთვით. (სარქვლის კორპუსის დაწევა გაცხელებულ ზეთში და შემდეგ გაციებისას ზედმეტი საპოხი მასალის ამოღება) თუ სარქვლის ელექტრონულ გრაგნილთან დაკავშირებული პრობლემები წარმოიქმნება, საკონტროლო განყოფილება აღრიცხავს შეცდომას 33; P0505.
რემონტი შედგება გრაგნილის გამოცვლისგან. თქვენ შეგიძლიათ ოდნავ შეცვალოთ სიჩქარე კორპუსში გრაგნილის პოზიციის რეგულირებით. სარქველთან ნებისმიერი მანიპულაციის შემდეგ აუცილებელია ბატარეის ტერმინალის გადატვირთვა.
დროსელის პოზიციის სენსორი დამონტაჟებულია ყველა ტიპის ძრავზე. პირველ ვერსიაში მისი გამოცვლისას საჭირო იყო უსაქმური სიჩქარის ინდიკატორის რეგულირება. მეორეში, ინსტალაცია განხორციელდა კორექტირების გარეშე. ხოლო ელექტრონულ დემპერზე საჭირო იყო სენსორის სპეციალური რეგულირება.
თუ სენსორი გაუმართავია, მოწყობილობა აღრიცხავს შეცდომას 41 (P0120).
სენსორის სწორ მუშაობას აკონტროლებს სკანერი. უმოქმედობის ნიშნის გადართვის ადეკვატურობაზე და გრაფიკში ძაბვის სწორი ცვლილება ჩახშობის დროს (ძაბვის ვარდნისა და ტალღების გარეშე). ფოტოზე ნაჩვენებია თარიღის ფრაგმენტი ძრავის სკანერიდან უსაქმური ჰაერის სარქველით. სენსორის კითხვა უმოქმედო მდგომარეობაში 12.8%
თუ სენსორი იშლება, შეინიშნება სიჩქარის ქაოტური შეზღუდვა და ტრანსმისიის არასწორი ავტომატური გადართვა. და ელექტრო ძრავზე დემპერი - მთლიანად გამორთავს დემპერის კონტროლს. სენსორის შეცვლა არ არის რთული. პირველ ძრავებზე ჩანაცვლება მოიცავს უმოქმედობის სიჩქარის ინდიკატორის სწორ ინსტალაციას და რეგულირებას. მეორე ტიპის ძრავზე ჩანაცვლება შედგება ბატარეის სწორად დაყენებისა და გადატვირთვით. და მეილზე. დროსელის რეგულირება ხორციელდება სკანერის გამოყენებით. თქვენ უნდა ჩართოთ ანთება, გამორთოთ დენი. დემპერის ძრავა, დააჭირე დემპერს თითით და დააყენე სკანერზე TPS მაჩვენებლები 10%-12%-ზე.შემდეგ შეაერთეთ ძრავის კონექტორი და გადააყენეთ შეცდომები. შემდეგ ჩართეთ ძრავა და შეამოწმეთ სენსორის მაჩვენებლები. თბილი ძრავის უმოქმედოდ მუშაობისას, მაჩვენებლები უნდა იყოს დაახლოებით 14-15%.
ფოტო გვიჩვენებს სენსორის სწორ კითხვებს ელექტრო დროსელზე უსაქმურ რეჟიმში.
დამონტაჟებულია ელ. დროსელი. თუ არსებობს გაუმართაობა, მოწყობილობა აღრიცხავს შეცდომებს P1120, P1121. არ საჭიროებს კორექტირებას ჩანაცვლებისას. ის მოწმდება სკანერით და არხების წინააღმდეგობის ფიზიკური გაზომვით.
ელექტრონული დროსელი.
ელექტრონულმა დროსელმა შეცვალა უმოქმედო ჰაერის კონტროლის სარქველი და კაბელით მოქმედი მექანიკური დროსელი 2000 წელს. საკმაოდ საიმედო რობოტის დიზაინი.
დროსელის კაბელი დარჩა ადგილზე, რათა გამართული იყოს დროსელის გაუმართაობის შემთხვევაში (საშუალებას აძლევს დროსელი ოდნავ გაიხსნას გაზის პედლის თითქმის სრულად დაჭერისას). გაზის პედლები და დროსელის პოზიციის სენსორები და ძრავა დამონტაჟებულია დემპერის კორპუსზე. ეს იძლევა უპირატესობას რემონტში. ელექტრონული დროსელის პრობლემები დაკავშირებულია სენსორის გაუმართაობასთან. საშუალოდ, 10 წლის მუშაობის შემდეგ, პოტენციომეტრებზე აქტიური რეზისტენტული ფენა ქრება. შეკეთება მოიცავს სენსორების შეცვლას, TPS-ის დაყენებას და შემდეგ საკონტროლო განყოფილების გადატვირთვას.
გაზგამანაწილებელი ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.
დროის ქამარი იცვლება ყოველ 100 ათას გარბენზე. დიაგნოსტიკის დროს მოწმდება დროის ქამრის პარამეტრები. თავდაპირველად შეამოწმეთ ამწე ლილვზე კოდების არარსებობა, შემდეგ გამოიყენეთ სტრობული შუქი ანთების კუთხის შესამოწმებლად.
და თუ არსებობს წინაპირობები, შეამოწმეთ ნიშნები მათი ფიზიკურად გასწორებით, ან ოსილოსკოპის გამოყენებით ამწე ლილვისა და ამწე ლილვის სენსორების სინქრონიზაციის სანახავად.
ღვედის შეცვლა 1JZ-GE და 2JZ-GE ძრავებზე ხორციელდება როლიკებით და ჰიდრავლიკური დაჭიმვით. ზედა ყდაზე არის VVT-I დაწყვილების სწორი მოხსნის ფოტო. მკაფიოდ განსაზღვრული დროის ნიშნები ქამარზე და გადაცემათა კოლოფზე პრაქტიკულად არ ტოვებს ღვედის არასწორად დაყენების შანსს. თუ დროის ქამარი გატეხილია, არ არის საბედისწერო შეჯახება სარქველებსა და დგუშის შორის. ქვემოთ მოცემულ ფოტოებში მოცემულია ქამრების ტარების მაგალითები, დროის ქამრის ნომერი, ამოღებული გადაცემათა კოლოფი, დროის ნიშნები და ჰიდრავლიკური გამკაცრებელი.
ანთების სისტემის ძრავა 1JZ-GE 2JZ-GE.
დისტრიბუტორი.
დისტრიბუტორი არის სტანდარტული დიზაინის. შიგნით არის პოზიციისა და სიჩქარის სენსორები და სლაიდერი.
საფარში მაღალი ძაბვის სადენების კონტაქტები დანომრილია. პირველი ცილინდრი მონიშნულია ინსტალაციისთვის. ერთადერთი დისკომფორტი არის დისტრიბუტორის დაყენება თავში. დისკი არის გადაცემათა კოლოფი, მაგრამ ასევე აქვს ნიშნები სწორი ინსტალაციისთვის. დისტრიბუტორის პრობლემები, როგორც წესი, დაკავშირებულია ზეთის გაჟონვასთან. ან გარე რგოლის გასწვრივ ან შიგნით ბეჭდის მეშვეობით. გარე რეზინის რგოლი შეიძლება სწრაფად შეიცვალოს უპრობლემოდ, მაგრამ ზეთის ლუქის შეცვლა იწვევს გარკვეულ სირთულეებს. მარკერის მექანიზმის ცხელი მორგება - ზეთის ლუქის გამოცვლის პროცესი გაუქმებულია. მაგრამ კომპეტენტური მიდგომით და გამოცდილი ხელებით, ეს პრობლემა შეიძლება მოგვარდეს. ზეთის ლუქის ზომაა 10x20x6. დისტრიბუტორის ელექტრული პრობლემები სტანდარტულია - ნახშირბადის ცვეთა ან დაბნეულობა საფარში, საფარისა და სლაიდერის კონტაქტების დაბინძურება და კონტაქტების დამწვრობის გამო ხარვეზების გაზრდა.
აალების კოჭი და გადამრთველი, მაღალი ძაბვის სადენები.
დისტანციური კოჭა პრაქტიკულად არ ცდებოდა და უნაკლოდ მუშაობდა. გამონაკლისი არის ის, თუ იგი ივსება წყლით ძრავის რეცხვისას, ან იზოლაციის გაფუჭება მუშაობის დროს გატეხილი მაღალი ძაბვის სადენებით. გადამრთველი ასევე საიმედოა. მას აქვს ადგილზე დიზაინი და საიმედო გაგრილება. კონტაქტები გაფორმებულია სწრაფი დიაგნოსტიკისთვის. მაღალი ძაბვის მავთულები ამ სისტემის სუსტი რგოლია. როდესაც სანთლებში ხარვეზები იზრდება, ხდება მავთულის (ზოლის) რეზინის წვერში ავარია, რაც იწვევს ძრავის "სამმაგს". ექსპლუატაციის დროს მნიშვნელოვანია სანთლების დაგეგმილი გამოცვლა გარბენის მიხედვით. სტრუქტურულად, მე-6 ცილინდრის მავთული მგრძნობიარეა წყლის შეღწევისთვის. ეს ასევე იწვევს ავარიას, მე-4 ცილინდრი სრულიად მიუწვდომელია დიაგნოსტიკისა და შემოწმებისთვის. წვდომა შესაძლებელია მხოლოდ შემავალი კოლექტორის ნაწილის ამოღებით. მე-3 ცილინდრი ექვემდებარება ანტიფრიზს დემპერის კორპუსის დემონტაჟისას - ეს გასათვალისწინებელია რემონტის დროს. ანთების სისტემის მუშაობაზე გავლენას ახდენს ზეთის გაჟონვა სარქვლის საფარის ქვეშ. ზეთი ანადგურებს მაღალი ძაბვის სადენების რეზინის წვერებს. გადაკეთებული ძრავები აღჭურვილი იყო DIS აალების სისტემით (ერთი კოჭა ორ ცილინდრზე) დისტრიბუტორის გარეშე. დისტანციური გადამრთველით და ამწე ლილვის და ამწე სენსორებით.
ძირითადი წარუმატებლობაა ხვეულებისა და მავთულის რეზინის წვერების დაშლა, სანთლების გაცვეთა, მე-6 და მე-3 ცილინდრის დაუცველობა და წყლის, ზეთის და ჭუჭყის შეღწევა ძრავის ზოგადი დაბერების დროს. ზამთრის წყალდიდობის დროს ხშირია ხვეულებისა და მავთულის დამაკავშირებლების განადგურების შემთხვევები. შუა ცილინდრებთან რთული წვდომა მფლობელებს ავიწყდებათ მათი არსებობის შესახებ. სათანადო მოვლა და სეზონური დიაგნოსტიკა მთლიანად აღმოფხვრის ყველა ამ პრობლემას და უსიამოვნებას.
საწვავის სისტემა ფილტრი, ინჟექტორები, საწვავის წნევის რეგულატორი.
ძრავის მუშაობისთვის საჭირო საწვავის საშუალო წნევა არის 2,7-3,2 კგ/სმ3.წნევის 2,0 კგ-მდე ვარდნისას შეინიშნება ჩავარდნები, სიმძლავრის შეზღუდვა და სროლა წყალმიმღში. მოსახერხებელია წნევის გაზომვა საწვავის ლიანდაგის შესასვლელთან, ჯერ ამორტიზატორის ამოხსნით. ასევე მოსახერხებელია აქ დაკავშირება საწვავის სისტემის გასაწმენდად.
საწვავის ფილტრი დამონტაჟებულია მანქანის ქვედა ქვეშ. ჩანაცვლების ციკლი 20-25 ათასი კმ. ჩანაცვლება გარკვეულწილად რთულია. აუცილებელია, რომ ავზი თითქმის ცარიელი იყოს გამოცვლისას. ფიტინგები მილებზე ფილტრზე უნიკალური პროფილით. ისინი იხსნება დიდი ძალით (საწვავის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად). მანქანებზე 2001 წლიდან ფილტრი გადავიდა საწვავის ავზში და მისი გამოცვლა არ არის რთული. საწვავის რელსი ინჟექტორებით მდებარეობს ადვილად მისადგომ ადგილას. ინჟექტორები ძალიან საიმედო და ადვილად გასაწმენდია - საწვავის სისტემის გამორეცხვისას. ინჟექტორების მუშაობა მოწმდება ოსცილოსკოპით. როდესაც იცვლება გრაგნილის შიდა წინააღმდეგობა, იცვლება პულსის ფორმა. თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეამოწმოთ ინჟექტორის მუშაობა და არის თუ არა იგი შედარებით „ჩაკეტილი“ დენის გაზომვით (მიმდინარე დამჭერები). მიმდინარე ცვლილებებით. გრაგნილის წინააღმდეგობა იზომება ტესტერით. ინჟექტორის შესხურების ნიმუში მოწმდება სკამზე - შესხურების კონუსის ვიზუალური დათვალიერებით და შევსების რაოდენობა გარკვეული დროის განმავლობაში.
ფოტოში ნაჩვენებია სწორი იმპულსი.
წყლის შეღწევა საზიანოა ინჟექტორისთვის. ვინაიდან თარიღი არ ითვალისწინებს ცილინდრების მუშაობის შესამოწმებლად გამოცდას, არ ფუნქციონირებს ან არაეფექტურად ფუნქციონირებს ცილინდრის დადგენა შესაბამისი ინჟექტორის გამორთვით. ინჟექტორები ირეცხება შესაბამისად. დიაგნოსტიკური ჩვენებები. გამორეცხვის მიზეზი: მჭლე ნარევის შეცდომა 25 (P0171), ან გაზის ანალიზატორის კითხვა - დიდი რაოდენობით ჟანგბადი გამონაბოლქვში. საწვავის წნევის რეგულატორი დამონტაჟებულია საწვავის რელსზე. იგი რეგულირდება 3.2 კგ-ზე მეტი დაბრუნების წნევის შესამსუბუქებლად. მექანიზმი იშლება წყლის მოხვედრისას. ჩემს პრაქტიკაში სხვა პრობლემა არ ყოფილა. საწვავის ტუმბო დამონტაჟებულია ავზში. სტანდარტული ტუმბო. მისი მოქმედება ფასდება წნევის გაზომვით (წნევის რეგულატორის ვაკუუმური მილის ამოღებით). როდესაც სამუშაო წნევა ეცემა 2.0 კგ-მდე, ძრავა კარგავს ძალას.
2JZ-GTE ძრავა ეკუთვნის Toyota JZ ძრავების ლეგენდარულ ხაზს და არის ყველაზე "დამუხტული". ეს არის 3 ლიტრიანი ექვსცილინდრიანი ბენზინის შიდა წვის ძრავა DOHC გაზის განაწილების მექანიზმით. შიდა წვის ძრავა განკუთვნილია მანქანაში გრძივი განთავსებისთვის და უკანა ამძრავით ან სრულამძრავიანი ტრანსმისიით მუშაობისთვის. JZ სერიის ძრავებს აქვთ სხვადასხვა მოცულობა: 1JZ – 2,5 ლ, 2JZ – 3 ლ. აბრევიატურა GTE ძრავის მარკირებაში ნიშნავს:
- G – დროის ქამარი ტიპის DOHC;
- T – ტურბო დამუხტვა;
- E – ელექტრონული მრავალპუნქტიანი საწვავის ინექცია.
იაპონიის შიდა ბაზრისთვის ამ ძრავის მანქანები მიეწოდებოდა ST20 ტურბინებით აღჭურვილი, ხოლო საექსპორტო მანქანები აღჭურვილი იყო ST12V ტურბო დამტენებით. 2JZ-GTE პირველად 1991 წელს დამონტაჟდა პირველი თაობის Toyota Aristo V მანქანებზე და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყო მისი მასიურად დაყენება მეოთხე თაობის Toyota Supra-სა და სხვა საკულტო იაპონურ მანქანებში. ეს ძრავი აღჭურვილი იყო 4 სიჩქარიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფით A341E, ხოლო უფრო დინამიური მართვისთვის - Toyota-სა და Getrag-ის მიერ შემუშავებული 6-სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია V160 და V161.1997 წელს გამოჩნდა ძრავის ვერსია VVTI სისტემით.
JZ სერიის ძრავები არის ქარხნული ვერსიით გამოუყენებელი პოტენციალის მქონე ერთეულები
ძრავა იწარმოებოდა მხოლოდ იაპონიაში ტაჰარას ქარხანაში 2002 წლამდე. მიუხედავად ამისა, ამ ძრავის გამძლეობა მაინც შთააგონებს „ტიუნერებს“ მთელ მსოფლიოში - ისინი არეგულირებენ მას, ცვლიან წარმოების მანქანებზე, „გაცვლიან“ სხვა მანქანებში, ქმნიან მასზე დაფუძნებულ „კრუნჩხვებს“ და სარბოლო აღჭურვილობას, აყენებენ მას ჯიპებზე. და თუნდაც ნავები! ძრავის წონა 270 კგ. RM Polishing & Gold Plating სახელოსნოს ბიჭები იმდენად შთაგონებული იყვნენ, რომ ამ ძრავისგან ხელოვნების ობიექტი შექმნეს.
სამკაულები ხელოსნების მიერ RM Polishing & Gold Plating
2JZ-ის განსაკუთრებული მახასიათებელია მარაგის კომპონენტებიდან 600-700 ცხენის ძალის ამოღების შესაძლებლობა მხოლოდ გამაძლიერებელი წნევის გაზრდით და შესაბამისად ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილების რეგულირებით. ეს საიმედოობა მიიღწევა თუჯის ცილინდრიანი ბლოკის გამოყენებით. ძრავა ასევე იდეალურად დაბალანსებულია, რადგან დგუშის დარტყმა ცილინდრის დარტყმის ტოლია.
მომსახურების წესები
ამ ძრავის გამოცხადებული მომსახურების ვადა 300 000 კმ-ია, თუმცა რეალურად ზომიერი მართვის დროს გარბენი კაპიტალურ რემონტამდე შეიძლება იყოს 500 000 კმ-მდე. მოდით შევხედოთ რუტინულ მოვლას:
- ძრავის ზეთი უნდა შეიცვალოს ყოველ 10000 კმ-ზე. მაგრამ აქტიური მართვის დროს რეკომენდებულია ზეთის უფრო ხშირად შეცვლა. ზეთის მოცულობა ზეთის ფილტრის მოცულობის ჩათვლით არის 5.4 ლიტრი. მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს Toyota 5W-30 ზეთის გამოყენებას;
- სახელმძღვანელოს მიხედვით, ზეთის მოხმარება შეიძლება მიაღწიოს 1 ლიტრს 1000 კმ-ზე, მაგრამ პრაქტიკაში მომუშავე ძრავა მოიხმარს დაახლოებით 0,5-1 ლიტრს 3000 კმ-ზე. ნავთობის მოხმარების ძირითადი მიზეზი არის ნახმარი დგუშები, სარქვლის ღეროების ლუქები და ჩარჩენილი რგოლები;
- რეკომენდებულია ამძრავი ღვედების შემოწმება ყოველ 20000 კმ-ზე და მათი შეცვლა 100000 კმ-ის შემდეგ. აღსანიშნავია, რომ დროის ღვედის გატეხვის შემთხვევაში შიგაწვის ძრავის სარქველები არ იღუნება;
- სახელმძღვანელოს მიხედვით, რეკომენდებულია მისი შეცვლა ყოველ 80000 კმ-ში, მაგრამ პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ რეზინის ბეჭდების, მილების და ტუმბოების მომსახურების ვადის შესანარჩუნებლად უმჯობესია ეს გარბენი 50000 კმ-მდე შემცირდეს;
- ინსტრუქცია რეკომენდაციას უწევს სანთლების გამოცვლას 100000 კმ-ის შემდეგ. ეს ასეა პრაქტიკაში, თუ ძრავა მუშაობს ნომინალურ პირობებში და გამოიყენება მაღალი ხარისხის სანთლები;
- ჰაერის ფილტრი უნდა შეიცვალოს 40000 კმ-ზე ერთხელ მაინც.
ასევე, არ დაივიწყოთ სარქველების რეგულირება; უფსკრული დაყენებულია რეგულირებადი საყელურების გამოყენებით. ეს პროცედურა საუკეთესოდ გაკეთებულია დროის ქამრის შემოწმებისას.
ხარვეზის მიმოხილვა
ნებისმიერი ძრავის მსგავსად, 2JZ-GTE-ს აქვს სისუსტეები და უმჯობესია წინასწარ იცოდეთ მათ შესახებ:
- დროის ღვედის დაჭიმვის პრობლემა;
- ძრავის განყოფილების გარეცხვის შემდეგ წყალი ხვდება სანთლების ჭებში და შეიძლება წარმოიშვას ძრავის გაშვებისას სირთულეები;
- ST20 ტურბინის კერამიკული იმპერატორი იშლება დატვირთვის ქვეშ;
- VVTI სისტემის საერთო პრობლემები. ყველაზე ხშირად დაწყვილება და სარქველი ვერ ხერხდება. ძალიან მნიშვნელოვანია, რა სახის ზეთი დაასხით, კერძოდ, VVTI სისტემით ძრავებზე;
- PCV სარქვლის არასაიმედოობა (კარტკასის აირები) ასევე იწვევს დაწყების სირთულეებს;
- სუსტი crankshaft pulley დამაგრება;
- ნავთობის ტუმბოს ლუქის პრობლემები. ზეთის ტუმბოს მოწყობილობა საკმაოდ საიმედოა, სანამ მისი სამუშაო ზედაპირები სათანადო მდგომარეობაშია, მაგრამ საჭირო ზეთის წნევის არარსებობის შემთხვევაში, ცილინდრის თავი, ცილინდრები და დგუშები დაუყოვნებლივ იტანჯება;
- შეყვანის კოლექტორის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (აკუსტიკური კონტროლირებადი ინდუქციური სისტემა) ასევე არ არის ყველაზე საიმედო დიზაინი. ეს სისტემა ტოიოტას ეკუთვნის და ხელს უწყობს ძრავის სიმძლავრის და ბრუნვის გაზრდას ძრავის სიჩქარის დიაპაზონში მუშაობის დროს;
- დაბალი სიცოცხლისუნარიანი ტუმბო.
2JZ-GTE-ის წარუმატებლობის ყველაზე გავრცელებული მიზეზი არის გადაჭარბებული გაძლიერება, რაც იწვევს სარქვლის გაფუჭებას და, შედეგად, „სტალინგრადს“
ბუნებრივია, შეიძლება მოხდეს სხვადასხვა ხასიათის გაუმართაობა, მაგრამ ეს, სავარაუდოდ, გამოწვეულია ამ ძრავების ასაკით, სათადარიგო ნაწილების ხარისხით (თუ უკვე მოხდა ძირითადი რემონტი) და მუშაობის პირობები.
ძრავის რეგულირების პარამეტრები
2JZ-GTE არის საყვარელი ძრავა ტიუნერებს შორის. უმარტივესი რამ, რისი გაკეთებაც შეგიძლიათ საკუთარი ხელით, არის გაძლიერება, გაზრდის წნევის გაზრდა. საფონდო ტურბინები საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ წნევა 1.2-1.3 ბარამდე. მაგრამ დანართები ასევე უნდა იყოს მორგებული. აქ საჭიროა საწვავის სისტემის მოდერნიზება - საჭიროა ინჟექტორების შეცვლა უფრო ეფექტური (დაახლოებით 550cc), საწვავის ტუმბოს შეცვლა (საჭიროა 250 ლ/სთ-დან) და ECU პარამეტრების დარეგულირება. ამრიგად, თქვენ შეგიძლიათ გაზარდოთ სიმძლავრე 400 ცხენის ძალამდე. საწვავის მოხმარება ამ შემთხვევაში უკვე სცილდება მწარმოებლის მიერ გამოცხადებულ ლიმიტებს.
თქვენ შეგიძლიათ მიიღოთ იგივე 400 ცხენის ძალა ან მეტი, მაგრამ უფრო თანაბარი ბრუნვის დონით - დაგჭირდებათ ტურბო ნაკრების დაყენება. ორი პატარას ნაცვლად ერთი დიდი ტურბინა დამონტაჟებულია. ეს სქემა უზრუნველყოფს დაყენების მარტივს. როგორც წესი, ეს არის Garrett-ის ტურბინა, ინტერკულერი, 1000cc ინჟექტორები ან ინჟექტორების ორი რიგი, Walbro-ს წყვილი ტუმბო და 80 მმ+ დროსელის კორპუსი. ამ კომპლექტს შეიძლება დაემატოს რეგულირებადი ამწე ლილვები უფრო ფართო სარქვლის დროით და ამწევით, უფრო მკაცრი სარქვლის ზამბარებით, მორგებული შემშვები კოლექტორით, თანაბარი სიგრძის გამონაბოლქვით და გამონაბოლქვით 3 დიუმიან მილზე და სხვა ECU მორგებული პროგრამული უზრუნველყოფით.
იძულებითი 2JZ-GTE ორმაგი ტურბო სისტემის შენარჩუნებით
ძრავის რეგულირებისას ყურადღება უნდა მიაქციოთ აალებას - თუ დაგვიანებულია, ნაპერწკალი გაქრება ნარევის დინებით, მაგრამ ძალიან ადრე ვერ აანთებთ, რომ დეტონაცია არ მოხდეს. გაგრილების სისტემა ასევე საჭიროებს გაუმჯობესებას - საჭიროა სამი რიგის რადიატორი. ამ ტიუნინგით შეგიძლიათ გაზარდოთ სიმძლავრე 800 ცხ.ძ-მდე; თუ მეტია საჭირო, თქვენ უნდა დააინსტალიროთ ყალბი დგუშები, გამაგრებული შემაერთებელი წნელები და ხელახლა დაამაგროთ ცილინდრის თავი. თუ ეს ასევე არ არის საკმარისი და სერიოზულად აპირებთ 1000 ცხენის ძალის გადალახვას, არ დაივიწყოთ შეკუმშვის კოეფიციენტი, მსუბუქი საფრენი ბორბალი და სხვა ტიპის საწვავი უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვით.
ყალბი 2JZ-GTE ერთი უზარმაზარი ტურბინით HKS-დან
გაძლიერებისას დიდი მნიშვნელობა აქვს როგორი ზეთი ჩადის ძრავში - აქ საჭიროა მხოლოდ უმაღლესი ხარისხის სინთეტიკური ზეთის გამოყენება. ბუნებრივია, ნებისმიერი ტიუნინგი უკვე მოითხოვს სერიოზულ საბიუჯეტო ხარჯებს.
მანქანის მოდელების სია
მიუხედავად მისი საიმედოობისა, 2JZ-GTE ფართოდ არ გამოიყენებოდა და ლეგენდად იქცა მისი გამოშვების შემდეგ. ძრავა დამონტაჟდა შემდეგ მანქანებში:
- Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (მხოლოდ იაპონიაში);
- Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (მხოლოდ იაპონიაში);
- Toyota Supra RZ/Turbo.
ცვლილებების სია
მოდით შევხედოთ 2JZ ძრავის ხაზს და მათ მოკლე აღწერას:
- 2JZ-GE არის ყველაზე გავრცელებული ერთეული სერიაში. ეს ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა 220 ცხ.ძ. 5800 rpm-ზე და 298 Nm 4800 rpm-ზე;
- 2JZ-GTE – 2JZ-GE-ის ტურბოდამტენიანი ვერსია. იაპონური ბაზრისთვის განკუთვნილი ვერსია 280 ცხ.ძ. 5600 rpm-ზე და 435 Nm ბრუნვის მომენტი 4000 rpm-ზე VVTI სისტემის გარეშე და მასთან ერთად ბრუნვის მომენტი უკვე გაიზარდა 451 Nm-მდე. ევროპულ და ამერიკულ ვერსიებს აქვთ 321 ცხ.ძ. ;
- 2JZ-FSE - ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა პირდაპირი ინექციით და გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტით. სიმძლავრე 217 ცხ.ძ., ბრუნვის მომენტი კი 294 ნმ. ამ ძრავზე დამონტაჟებულია სხვა ცილინდრის თავი.
ძრავის სპეციფიკაციები
| წარმოება | თაჰარა მცენარე |
| წარმოების წლები | 1991-2002 |
| ძრავის მოცულობა, cc. | 2997 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, hp/rpm | 280/5600 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm. | 435/4000 |
| ცილინდრის ბლოკის მასალა | თუჯის |
| მიწოდების სისტემა | ინჟექტორი, ტვინ-ტურბო |
| ძრავის ტიპი | ხაზში |
| ცილინდრების რაოდენობა | 6 |
| სარქველები თითო ცილინდრზე | 4 |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 86 |
| დგუშის დარტყმა, მმ | 86 |
| შეკუმშვის კოეფიციენტი | 8,5 |
| გაზის განაწილების მექანიზმი | DOHC (VVTI) |
| ცილინდრის მუშაობის წესი |
