≡×เมนู

•   กล่องเกียร์
• เครื่องยนต์
• เครื่องยนต์ 
• ของเหลว
• กล่องเกียร์ 

เชื้อเพลิงจรวดแนฟทิล เชื้อเพลิงเครื่องบิน. ความจริงก็บอกไปบางส่วนแล้ว

วางแผน:

การแนะนำ

• 1 คุณสมบัติและองค์ประกอบ
• 2 ประวัติศาสตร์
• 3 ใบเสร็จรับเงิน
• 4 การสมัคร
  • 4.1 น้ำมันก๊าดการบิน
  • 4.2 เชื้อเพลิงจรวด
  • 4.3 เทคนิคน้ำมันก๊าด
  • 4.4 การจุดไฟน้ำมันก๊าด
    • 4.4.1 ลักษณะของน้ำมันก๊าดส่องสว่าง
หมายเหตุ

การแนะนำ

น้ำมันก๊าดส่องสว่าง 720 มล

น้ำมันก๊าด(ภาษาอังกฤษ) น้ำมันก๊าดจากภาษากรีก κηρός - ขี้ผึ้ง) - ส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอน (ตั้งแต่ C 12 ถึง C 15) เดือดในช่วงอุณหภูมิ 150-250 ° C โปร่งใสมีความมันเล็กน้อยเมื่อสัมผัสของเหลวไวไฟได้จากการกลั่นโดยตรงหรือการแก้ไขน้ำมัน

1. คุณสมบัติและองค์ประกอบ

ความหนาแน่น 0.78-0.85 g/cm³ (ที่ 20 °C), ความหนืด 1.2-4.5 mm²/s (ที่ 20 °C), จุดวาบไฟ 28-72 °C, ค่าความร้อนประมาณ 43 เมกะจูล/กก.

ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบทางเคมีและวิธีการกลั่นน้ำมันที่ได้รับน้ำมันก๊าดส่วนประกอบประกอบด้วย:

• อะลิฟาติกไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัว - 20-60%
• แนฟเทนิก 20-50%
• ไบไซคลิกอะโรมาติก 5-25%
• ไม่อิ่มตัว - มากถึง 2%
• สิ่งเจือปนของสารประกอบซัลเฟอร์ ไนโตรเจน หรือออกซิเจน

2. ประวัติศาสตร์

ในปี 1853 ที่เมืองลวิฟ คนงานในร้านขายยาของ Peter Mikolyash "ใต้แสงดาวสีทอง" Ignatiy Lukasiewicz และ Jan Zeg ได้พัฒนาวิธีการกลั่นและทำให้น้ำมันบริสุทธิ์ ตอนนี้ สามารถเริ่มการผลิตน้ำมันก๊าดหรือ "แคมป์ใหม่" ได้ ดังที่ Lukashevich เรียกว่าน้ำมันก๊าด ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2396 นักวิทยาศาสตร์ได้รับสิทธิบัตรของออสเตรีย ในปีเดียวกันนั้น Zeg ได้เปิดโรงกลั่นน้ำมันขนาดเล็กแห่งแรกในลวีฟ ในศตวรรษที่ 19 มีเพียงน้ำมันก๊าดเท่านั้นที่ถูกนำมาใช้ในการกลั่นน้ำมัน (สำหรับให้แสงสว่าง) และส่งผลให้น้ำมันเบนซินและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอื่นๆ มีการใช้งานอย่างจำกัดอย่างยิ่ง ตัวอย่างเช่น น้ำมันเบนซินถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางเภสัชกรรมและสัตวแพทย์ เช่นเดียวกับตัวทำละลายในครัวเรือน ดังนั้นนักอุตสาหกรรมน้ำมันจึงเผาน้ำมันสำรองจำนวนมากในหลุมหรือเทลงในอ่างเก็บน้ำ ในปี พ.ศ. 2454 น้ำมันก๊าดสูญเสียตำแหน่งผู้นำด้านน้ำมันเบนซินในตลาดผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมของโลก เนื่องจากมีการแพร่กระจายของเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบไฟฟ้าแสงสว่าง ความสำคัญของน้ำมันก๊าดเริ่มเพิ่มขึ้นอีกครั้งเฉพาะในทศวรรษ 1950 เนื่องจากการพัฒนาของเครื่องบินไอพ่นและเครื่องบินเทอร์โบซึ่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมประเภทนี้ (เชื้อเพลิงเครื่องบิน) กลายเป็นเชื้อเพลิงในอุดมคติเกือบ

ที่มาของคำว่าน้ำมันก๊าดก็น่าสนใจเช่นกัน ดังนั้นในสารานุกรมรัสเซีย (เล่มที่ 10 หน้า 42) ซึ่งตีพิมพ์ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยหุ้นส่วนหนังสือ "นักกิจกรรม" จึงกล่าวว่า: "น้ำมันก๊าด... ถูกวางขายโดยบริษัทการค้า "Care and Son" ” จึงได้ชื่อว่า” อย่างไรก็ตาม ในสารานุกรมสหภาพโซเวียตผู้ยิ่งใหญ่ เราอ่านว่า: “น้ำมันก๊าด (น้ำมันก๊าดภาษาอังกฤษ จากภาษากรีก kerós - ขี้ผึ้ง)”

3. ใบเสร็จรับเงิน

ได้มาจากการกลั่นหรือการแก้ไขน้ำมัน เช่นเดียวกับการแปรรูปน้ำมันขั้นที่สอง หากจำเป็นก็จะต้องผ่านการบำบัดด้วยไฮโดรทรีต

4. การสมัคร

น้ำมันก๊าดถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่ติดไฟได้ของเชื้อเพลิงจรวดเหลว เชื้อเพลิงสำหรับเผาแก้วและผลิตภัณฑ์พอร์ซเลน สำหรับอุปกรณ์ทำความร้อนและแสงสว่างในครัวเรือน ในเครื่องจักรสำหรับตัดโลหะ เป็นตัวทำละลาย (เช่น สำหรับการใช้ยาฆ่าแมลง) และเป็น เป็นวัตถุดิบสำหรับอุตสาหกรรมการกลั่นน้ำมัน น้ำมันก๊าดสามารถใช้แทนน้ำมันฤดูหนาวและน้ำมันดีเซลอาร์กติกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลได้ แต่จำเป็นต้องเติมสารป้องกันการสึกหรอและสารเพิ่มค่าซีเทน น้ำมันก๊าดซีเทนมีค่าประมาณ 40 GOST ต้องมีอย่างน้อย 45 สำหรับเครื่องยนต์หลายเชื้อเพลิง (ดีเซล) คุณสามารถใช้น้ำมันก๊าดบริสุทธิ์และแม้แต่น้ำมันเบนซิน AI-80 ได้ อนุญาตให้เติมน้ำมันก๊าดได้มากถึง 20% ในน้ำมันดีเซลฤดูร้อนเพื่อลดจุดไหลเทโดยไม่กระทบต่อคุณลักษณะด้านสมรรถนะ นอกจากนี้น้ำมันก๊าดยังเป็นเชื้อเพลิงหลักในการแสดงไฟ (การแสดงไฟ) เนื่องจากการดูดซับที่ดีและอุณหภูมิการเผาไหม้ค่อนข้างต่ำ นอกจากนี้ยังใช้สำหรับกลไกการซักและขจัดสนิม

4.1. น้ำมันก๊าดการบิน

น้ำมันก๊าดสำหรับการบินหรือน้ำมันก๊าดสำหรับการบินไม่เพียงแต่ทำหน้าที่เป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เทอร์โบพร๊อปและเทอร์โบเจ็ทของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นสารหล่อเย็นและใช้ในการหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบเชื้อเพลิง ดังนั้นจึงต้องมีการป้องกันการสึกหรอที่ดี (มีลักษณะพิเศษคือการสึกหรอของพื้นผิวการเสียดสีลดลงเมื่อมีเชื้อเพลิง) และคุณสมบัติที่อุณหภูมิต่ำ ความเสถียรต่อการเกิดออกซิเดชันทางความร้อนสูง และความร้อนจำเพาะของการเผาไหม้สูง

4.2. เชื้อเพลิงจรวด

น้ำมันก๊าดใช้ในเทคโนโลยีจรวดเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนและในขณะเดียวกันก็เป็นสารทำงานของเครื่องจักรไฮดรอลิก Tsiolkovsky เสนอการใช้น้ำมันก๊าดในเครื่องยนต์จรวดในปี 1914 เมื่อจับคู่กับออกซิเจนเหลวจะใช้ในขั้นตอนล่างของยานยิงหลายคัน: ในประเทศ - โซยุซ, โมลนิยา, เซนิต, พลังงาน; อเมริกัน - ซีรีส์ "Delta" และ "Atlas" เพื่อเพิ่มความหนาแน่น และประสิทธิภาพของระบบจรวด เชื้อเพลิงจึงมักถูกทำให้เย็นลงเป็นพิเศษ ในหลายกรณีในสหภาพโซเวียตมีการใช้สารทดแทนน้ำมันก๊าดซินตินสังเคราะห์ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมันก๊าดโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่สำคัญ ในอนาคต มีการวางแผนที่จะแทนที่น้ำมันก๊าดด้วยเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น - มีเทน อีเทน โพรเพน ฯลฯ

4.3. เทคนิคน้ำมันก๊าด

น้ำมันก๊าดทางเทคนิคถูกใช้เป็นวัตถุดิบสำหรับการผลิตเอทิลีน โพรพิลีน และอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนแบบไพโรไลติก ใช้เป็นเชื้อเพลิงหลักในการเผาผลิตภัณฑ์แก้วและเครื่องเคลือบดินเผา และเป็นตัวทำละลายสำหรับล้างกลไกและชิ้นส่วน น้ำมันก๊าด (ประกอบด้วยอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนไม่เกิน 7%) ที่ผ่านการไฮโดรจิเนชันแบบลึก เป็นตัวทำละลายในการผลิตพีวีซีโดยการเกิดพอลิเมอไรเซชันในสารละลาย สารเติมแต่งที่มีเกลือแมกนีเซียมและโครเมียมจะถูกเติมลงในน้ำมันก๊าดที่ใช้ในเครื่องซักผ้าเพื่อป้องกันการสะสมของประจุไฟฟ้าสถิต ในรัสเซียมาตรฐานสำหรับน้ำมันก๊าดทางเทคนิคกำหนดโดย GOST 18499-73 "น้ำมันก๊าดเพื่อวัตถุประสงค์ทางเทคนิค"

4.4. การจุดไฟน้ำมันก๊าด

น้ำมันก๊าดประเภทนี้ส่วนใหญ่จะใช้ในน้ำมันก๊าดหรือหลอดไส้ และยังใช้เป็นเชื้อเพลิงและตัวทำละลายด้วย คุณภาพของน้ำมันก๊าดในตะเกียงนั้นพิจารณาจากความสูงของเปลวไฟที่ไม่สูบบุหรี่เป็นหลัก คุณภาพและองค์ประกอบของน้ำมันก๊าดมีผลกระทบอย่างมากต่อ GNP การบำบัดด้วยไฮโดรทรีตสามารถช่วยปรับปรุงคุณภาพของน้ำมันก๊าดได้

4.4.1. ลักษณะของน้ำมันก๊าดส่องสว่าง

มาตรฐานสำหรับคุณสมบัติของน้ำมันก๊าดสำหรับส่องสว่างในรัสเซียถูกกำหนดโดยมาตรฐาน GOST 11128-65 “น้ำมันก๊าดสำหรับส่องสว่างจากน้ำมันกำมะถัน” และ GOST 4753-68 “น้ำมันก๊าดสำหรับส่องสว่าง” ตามมาตรฐานหลัง ตัวบ่งชี้มีดังนี้:

และสำหรับจรวดด้วย การผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 5% ของปิโตรเลียมกลั่น (ประมาณ 2% ในยุโรปและประเทศกำลังพัฒนา และ 7% ในอเมริกาเหนือ) ในยามสงบ กองทัพใช้ทรัพยากรเชื้อเพลิงเครื่องบินประมาณ 10% ของทั้งหมด มวลเชื้อเพลิงคิดเป็น 30-60% ของน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบิน ซึ่งช่วยเพิ่มความสำคัญของเชื้อเพลิงที่ใช้อย่างมาก เชื้อเพลิงเหล่านี้เป็นเชื้อเพลิงที่มีองค์ประกอบเดียว กล่าวคือ ไม่อนุญาตให้ผสมเชื้อเพลิงเหล่านี้ โดยใช้เทคโนโลยีการผลิตที่มีการระบุและควบคุมอย่างเข้มงวด เชื้อเพลิงต้องมั่นใจในความปลอดภัยอย่างสมบูรณ์ เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้สตาร์ทในทุกสภาวะ การเผาไหม้ที่มั่นคงในกระแสลมที่เคลื่อนที่เร็วและที่อัตราส่วนอากาศส่วนเกินขนาดใหญ่ (มากกว่า 2) การเผาไหม้สมบูรณ์โดยไม่มีควันและเขม่า ความเร็วสูงและระยะการบินของเครื่องบิน เชื้อเพลิงเครื่องบินได้มาจากเศษส่วนปิโตรเลียม (C]0-C14 ขึ้นไป) จุดเดือดในช่วง 120-280, 60-280 (การบินแบบซับโซนิค) หรือ 195-315 ° C (สำหรับเชื้อเพลิงเครื่องบินถ่วงน้ำหนักที่ใช้กับเครื่องบินทหารที่สูง ความเร็วเหนือเสียง) โรงกลั่นของรัสเซียผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินในระดับต่อไปนี้: T-1, TS-1 และ T-2 (การบินเปรี้ยงปร้าง), RT (เชื้อเพลิงเปลี่ยนผ่านสำหรับการบินเปรี้ยงปร้างและเหนือเสียง เมื่อความเร็วของเครื่องบินสัมพันธ์กับ 1,190 กม./ชม. (ความเร็วของ เสียงในอากาศ) และหมายเลข Mach I มากกว่า 1.5), T-6 และ T-8B (สำหรับการบินความเร็วเหนือเสียงด้วย Mdo 3.5)

ข้อกำหนดเฉพาะสำหรับคุณภาพของเชื้อเพลิงเครื่องบินถูกกำหนดโดยสภาวะการทำงานที่รุนแรงของระบบเชื้อเพลิง (ตัวกรอง หัวฉีด ปั๊ม ฯลฯ) ของเครื่องบินไอพ่นและเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์กำลังสูง ซึ่งเครื่องยนต์ขัดข้อง (รวมถึงเมื่อรีสตาร์ทใน อากาศ) สามารถนำไปสู่อุบัติเหตุร้ายแรงและมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากได้ การผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินที่มีค่าความร้อนต่ำกว่า (ที่ระดับ 43 MJ/กก.) โดยมีปริมาณเมอร์แคปแทนซัลเฟอร์สูงสุดในช่วง 0.001-0.003 พฤษภาคม % โดยมีจุดวาบไฟต่ำและความดันไออิ่มตัวต่ำ มีเสถียรภาพทางความร้อนสูง โดยแทบไม่มีน้ำเลย (อิมัลชัน ละลาย ฯลฯ) สารประกอบเรซินและสิ่งสกปรกเชิงกล ซึ่งต้องอาศัยกระบวนการไฮโดรจิเนชันขั้นสูงสุดใน เทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงเหล่านี้ (ไฮโดรเดียอะโรมาติเซชัน, ไฮโดรทรีตติ้ง, ไฮโดรแคร็กกิ้ง) สำหรับการผลิตและการทำให้บริสุทธิ์ของเศษส่วนปิโตรเลียม การใช้สารเติมแต่งต้านการสึกหรอและสารต้านอนุมูลอิสระ เป็นต้น

แนวโน้มของเชื้อเพลิงเครื่องบินที่จะก่อให้เกิดการสะสมของคาร์บอนถูกควบคุมโดยการจำกัดเนื้อหาของอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (arenes) ในนั้นให้ไม่เกิน 10-22 พฤษภาคม % ตลอดจนความสูงของเปลวไฟปลอดบุหรี่ซึ่งไม่ควรเกิน 20-25 มม.

ธรรมชาติของเปลวไฟ (ความสว่าง) ของเชื้อเพลิงเครื่องบินสำหรับการบินเหนือเสียงได้รับการประเมินโดยเลขลูมิโนเมตริก (JI4) ยิ่ง J14 สูง ความสว่างของเปลวไฟก็จะยิ่งต่ำลง ความสมบูรณ์ของการเผาไหม้เชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับองค์ประกอบทางเคมี เชื้อเพลิงที่เสริมด้วยอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนมีแนวโน้มที่จะเกิดเขม่าและคราบสะสมซึ่งเป็นผลมาจากการที่อนุภาคคาร์บอนร้อนปรากฏในการไหลของก๊าซของเปลวไฟทำให้ความสว่างของเปลวไฟเพิ่มขึ้น เมื่อความสว่างเพิ่มขึ้น การแผ่รังสี (การปล่อย) ของเปลวไฟจะเพิ่มขึ้น ทำให้ผนังห้องเผาไหม้ร้อนเกินไปและลดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ จำนวน luminometric ของเชื้อเพลิงเครื่องบินถูกกำหนดโดยการเปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงอ้างอิง โดยเลือก tetralin (tetrahydronaphthalene) ที่มี JI4 เท่ากับ 100 หน่วย (GOST 17750-72) ความเข้ม (ความสว่าง) ของเปลวไฟวัดด้วยลูมิโนมิเตอร์ น้ำมันเครื่องบินยี่ห้อที่ดีที่สุดจะมี LC = 60-75 มาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงเครื่องบินต้องมีค่าความหนาแน่นสูง (อย่างน้อย 755-840 กิโลกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) เนื่องจากความหนาแน่นของเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ระยะการบินของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณถังเชื้อเพลิงที่เท่ากัน

ในถังเชื้อเพลิงของเครื่องบิน น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกทำให้เย็นลงถึงลบ 40-50 °C (ที่ระดับความสูง 12-14 กม. ขึ้นไป) และในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ในทางกลับกัน จะถูกทำให้ร้อนถึง 150-250 °C โดยมี ไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัว (อัลคีน), เรซิน, เมอร์แคปแทนเริ่มสลายตัวด้วยการก่อตัวของตะกอนที่ไม่ละลายน้ำซึ่งอุดตันตัวกรอง หัวฉีด และอุปกรณ์ระบบเชื้อเพลิงอื่น ๆ ดังนั้นเชื้อเพลิงเครื่องบินจึงอยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่เข้มงวดเพื่อเพิ่มเสถียรภาพทางความร้อนภายใต้สภาวะคงที่และไดนามิก (เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงตาม GOST 11802-88 และ GOST 17751-79)

ซึ่งทำได้โดยการทำความสะอาดเชื้อเพลิงและการแนะนำสารเติมแต่ง ในตาราง 2.9 ระบุข้อกำหนดสำหรับเชื้อเพลิงเครื่องบิน TS-1 และ RT ตาม GOST 10227-98 และ T-6 และ T-8V ตาม GOST 12308-89

เชื้อเพลิงเครื่องบินจะต้องปราศจากไฮโดรเจนซัลไฟด์ กรดและด่างที่ละลายน้ำได้ สบู่กรดแนฟเทนิก สิ่งเจือปนทางกลและน้ำ สารประกอบอัลคาไลน์ที่ละลายน้ำได้ น้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องทนต่อการทดสอบแผ่นทองแดง ค่าความร้อนที่ต่ำกว่ากำหนดมาตรฐานไว้ไม่ต่ำกว่า 43.12 MJ/kg (TS-1 และ RT) และไม่น้อยกว่า 42.9 MJ/kg (T-6 และ T-8B) ปริมาณเถ้าไม่เกิน 0.003 พฤษภาคม % รวมถึงค่าการนำไฟฟ้าจำเพาะ (เพื่อความปลอดภัยจากไฟฟ้าสถิต) ปริมาณแนฟทาลีนไฮโดรคาร์บอนและสารเติมแต่ง ความสูงของเปลวไฟปลอดบุหรี่ไม่น้อยกว่า 25 มม. (TS-1 และ RT) และไม่น้อยกว่า 20 มม. (T-6 และ T-8V) ในรัสเซียการผลิตและการใช้เชื้อเพลิง TC-1 คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 70% ของความสมดุลของเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมดแม้ว่าในประเทศที่พัฒนาแล้วความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ทแบบไฮโดรแคร็กกิ้งลึกก็เพิ่มขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีเสถียรภาพทางความร้อนสูงที่อุณหภูมิสูงกว่า 150 ° C และการเกิดคาร์บอนน้อยที่สุดของเชื้อเพลิงประเภท T-6 และ T -8V

แนวโน้มในการเพิ่มการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบิน ในอนาคตอันใกล้นี้ ไม่น่าเป็นไปได้ที่จะมีทางเลือกอื่นแทนเชื้อเพลิงเครื่องบินที่ได้มาจากน้ำมัน การพัฒนาด้านการบินอย่างต่อเนื่องอย่างรวดเร็วจำเป็นต้องเพิ่มการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ วิธีแรกในการใช้น้ำมันแก๊สสุญญากาศ (เศษส่วนของน้ำมันหนัก) อย่างกว้างขวางเพื่อผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินคุณภาพสูงโดยอาศัยกระบวนการไฮโดรแคร็กกิ้ง การแคร็กด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา และการบำบัดด้วยไฮโดรเทอร์รีตแบบลึกของผลิตภัณฑ์ มีความเกี่ยวข้องกับการลงทุนสูงในโรงกลั่นและราคาเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น วิธีที่สองที่ประหยัดกว่าคือการขยายองค์ประกอบเศษส่วนของเชื้อเพลิงเครื่องบินอย่างถูกกฎหมายโดยการเพิ่มจุดเดือดสิ้นสุดและลดข้อกำหนดสำหรับคุณภาพเชื้อเพลิง (การเพิ่มเนื้อหาของอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนและอุณหภูมิที่การตกผลึกเริ่มต้น ฯลฯ ) แต่ มันต้องมีการปรับแต่งส่วนประกอบเครื่องยนต์เครื่องบินบางอย่างให้เหมาะสม ในตาราง รูปที่ 2.10 เปรียบเทียบข้อกำหนดที่มีแนวโน้มว่าจะบังคับใช้กับเชื้อเพลิงเครื่องบินในสหรัฐอเมริกาในอนาคตกับมาตรฐานปัจจุบันสำหรับหนึ่งในเชื้อเพลิงเครื่องบินที่พบบ่อยที่สุด JP-4

แบรนด์น้ำมันเครื่องบินที่พบมากที่สุดในต่างประเทศ (Jet Fuels, Jet Kero): Jet A-l, JP-1 และ JP-4 ในสหรัฐอเมริกา, อะนาล็อกฝรั่งเศส TR-4 (จากเศษส่วน 55-240 °C, ความดันไออิ่มตัว 13.7 - 20.7 kPa, อุณหภูมิเริ่มต้นของการตกผลึกลบ 60 °C) และ TRO (จากเศษส่วน 165-240 °C, อุณหภูมิเริ่มต้นของการตกผลึกลบ 40 °C) ในตลาดโลก (โดยเฉพาะในประเทศสหภาพยุโรปและ NATO) เชื้อเพลิงเครื่องบินที่พบบ่อยที่สุดคือ Jet A-1 ตามมาตรฐาน ASTM D1655-96c สารเติมแต่งต่อไปนี้จะถูกเติมลงในน้ำมันเครื่องบินทุกยี่ห้อ: สารต้านอนุมูลอิสระ (24 มก./ลิตร) สารยับยั้งการทำงานของโลหะ (5.7 มก./ลิตร) สารเติมแต่งป้องกันไฟฟ้าสถิต (3 มก./ลิตร) สารเติมแต่งป้องกันน้ำแข็ง (0.10-0.15% ) และอื่นๆ ..

เชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเครื่องบิน (โดยเฉพาะสำหรับเฮลิคอปเตอร์) คือก๊าซปิโตรเลียมเหลวซึ่งอยู่ในสถานะของเหลวที่ความดัน 0.5-1.6 MPa (ก๊าซน้ำมันเบนซิน ของเหลวก๊าซธรรมชาติ เศษโพรเพน-บิวเทน) ในปี 1987 มีการทดสอบเชื้อเพลิง ASKT (การควบแน่นการบิน) ใหม่สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8TG ที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งประกอบด้วยเศษส่วนโพรเพน-บิวเทนเหลว 40% และเชื้อเพลิงคอนเดนเสท 60% (เชื้อเพลิงมอเตอร์ที่ทำจากก๊าซคอนเดนเสท) ทรัพยากรของเชื้อเพลิงดังกล่าวในภูมิภาคฟาร์นอร์ธและไซบีเรียตะวันตกยังคงมีอยู่มาก ต้นทุนการผลิตและการดัดแปลงเครื่องยนต์เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ที่จำเป็นนั้นต่ำ ในตาราง 2.11 แสดงตัวชี้วัด ASCT บางส่วน

ASKT เป็นเชื้อเพลิงที่สะอาดกว่าต่อสิ่งแวดล้อมและมีฤทธิ์กัดกร่อนน้อยกว่า ไม่มีสารประกอบกำมะถัน เรซิน แอสฟัลต์ทีน และสารที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ ที่มีอยู่ในเชื้อเพลิงเครื่องบินแบบดั้งเดิม ASKT มีคุณสมบัติการออกตัวที่ดีกว่า ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการปฏิบัติการของเครื่องบินในภาคเหนือ น้ำมันเครื่องบิน ASKT และ TS-1 ผสมกัน (ละลายซึ่งกันและกัน) ในอัตราส่วนเท่าใดก็ได้

การผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบิน: ประมาณ 7 ล้านตัน/ปีในรัสเซีย 77 ล้านตัน/ปีในสหรัฐอเมริกา และ 110 ล้านตัน/ปีในเจ็ดประเทศชั้นนำ (สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น เยอรมนี อิตาลี สหราชอาณาจักร แคนาดา ฝรั่งเศส)

เชื้อเพลิงจรวดใช้สำหรับเครื่องยนต์จรวดเหลว (LPRE) เท่านั้น โดยมีคุณสมบัติบางประการในการใช้งาน เชื้อเพลิงจรวดมีทั้งแบบส่วนประกอบเดียวและสองส่วนประกอบ เชื้อเพลิงจรวดองค์ประกอบเดียวมีทั้งองค์ประกอบที่ติดไฟได้และออกซิเจน ตัวอย่างของเชื้อเพลิงดังกล่าว: เมทิลไนเตรต CH30N02 (จุดเดือด 64 °C); ไนโตรมีเทน CH3N02 (จุดเดือด 101 °C) เผาไหม้โดยไม่มีออกซิเจนจากภายนอก และใช้ในกรณีที่ปริมาณออกซิเจนมีจำกัด เชื้อเพลิงจรวดแบบสองเชื้อเพลิงคือเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอน (สังเคราะห์หรือธรรมชาติ) ที่ถูกเผาต่อหน้าตัวออกซิไดเซอร์อย่างแรง (โดยปกติจะเป็นออกซิเจนเหลว) ตัวอย่างของเชื้อเพลิงสังเคราะห์คือไดเมทิลไฮดราซีน (ไฮดราซีน, เฮปทิล) หรือไดเอไมด์ H2N-NH2 ซึ่งมีจุดเดือดที่ 113°C เชื้อเพลิงธรรมชาติมีทั้งไฮโดรเจนเหลวหรือไฮโดรคาร์บอน เชื้อเพลิงเครื่องบินเชิงพาณิชย์บางชนิด เช่น T-2 และ T-6 รวมถึงเศษส่วนที่คัดสรรมาเป็นพิเศษของน้ำมันแนฟเทนิก (แนฟธิล) หรือไฮโดรคาร์บอนแนฟเทนิกสังเคราะห์สามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนได้

• ก่อนหน้านี้: น้ำมันเบนซิน
• กำลังติดตาม: น้ำมันดีเซล

หมวดหมู่:เทคโนโลยีการผลิตก๊าซและน้ำมัน

BLAGOVESHCHENSK, 5 มิถุนายน - RIA Novosti, Svetlana Mayorovaปัญหาของการใช้ heptyl ในอุตสาหกรรมอวกาศควรมีการพูดคุยอย่างเปิดเผย และการรวมองค์ประกอบด้านสิ่งแวดล้อมในการสร้างคอสโมโดรม Vostochny ใหม่อาจเป็นก้าวสำคัญในทิศทางนี้ นักสิ่งแวดล้อมและนักวิทยาศาสตร์ที่แบ่งปันความคิดเห็นกับ RIA Novosti กล่าว การใช้เฮปทิลที่เป็นพิษในการปล่อยจรวด

ในเดือนเมษายน รัฐมนตรีกระทรวงการพัฒนา Vostochny Cosmodrome Konstantin Chmarov กล่าวกับสื่อมวลชน กล่าวถึงการใช้เฮปทิลที่คอสโมโดรม ในเวลาเดียวกันเขาตั้งข้อสังเกตว่ามันจะถูกนำมาใช้ในระยะบนของจรวด คำกล่าวนี้ทำให้เกิดการประท้วงในหมู่ชาวอามูร์ ตามที่รายงาน ภูมิภาคเริ่มรวบรวมลายเซ็นต่อต้านการใช้เชื้อเพลิงเฮปทิลที่มีพิษสูงที่ Vostochny Cosmodrome

การดำเนินการต่อต้านเชื้อเพลิงพิษที่ Vostochny เกิดขึ้นใน BlagoveshchenskVostochny Cosmodrome มีแผนที่จะสร้างขึ้นในภูมิภาคอามูร์ใกล้กับเมือง Uglegorsk ที่ปิดตัวลง การปล่อยจรวดครั้งแรกจากที่นี่มีการวางแผนไว้ในปี 2558 ซึ่งเป็นการปล่อยจรวดครั้งแรกในปี 2561

Pyotr Osipov หัวหน้าองค์กรสิ่งแวดล้อมสาธารณะ AmurSOES ของอามูร์ เล่าให้ RIA Novosti ทราบถึงข้อกังวลหลักของนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมเมื่อพิจารณาถึงการก่อสร้างคอสโมโดรม Vostochny

“ทำไมเราไม่ยกปัญหานี้มาก่อนเพราะเรามั่นใจว่าจะไม่มีการพูดถึงขั้นตอนบนด้วยสารนี้ คอสโมโดรมและการใช้สเตจบนเดียวกันกับเฮปทิลจำเป็นต้องมีการพูดคุยอย่างเปิดเผย” คู่สนทนาตั้งข้อสังเกต

ดังที่ Lev Polyakov รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยชีวเคมีวิทยาศาสตร์ Novosibirsk สาขาไซบีเรียของ Academy of Medical Sciences แห่งรัสเซีย กล่าวกับ RIA Novosti เจ้าหน้าที่ของสถาบันทุ่มเทเวลาอย่างมากในการศึกษาปัญหาทางการแพทย์ สังคม และสิ่งแวดล้อมของการใช้ heptyl จรวด นักวิทยาศาสตร์วิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างสาเหตุและผลกระทบของการระบาดของโรคในประชากรที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ที่ระยะจรวดตก และทำการทดลองกับสัตว์

“ นักวิชาการของ Russian Academy of Medical Sciences Lev Evgenievich Panin ซึ่งเป็นหัวหน้ากลุ่มวิทยาศาสตร์ที่จัดการกับปัญหานี้ยังให้รายงานเกี่ยวกับหัวข้อนี้ที่คณะมนตรีความมั่นคง มีข้อสรุปเพียงข้อเดียว - heptyl มีผลมากที่สุด ปริมาณที่น้อยที่สุด แม้แต่ปริมาณที่ถือว่าได้รับอนุญาตสูงสุด” เพื่อนกล่าว

ในระหว่างการประชาพิจารณ์ที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2553 ในเมืองอูเกลกอร์สค์ที่ปิดสนิท มีการระบุว่าคอสโมโดรมใหม่จะใช้เชื้อเพลิงจรวดชนิดใหม่ แนฟทิล แทนเฮปทิลที่เป็นพิษ Roscosmos ตอบสนองต่อคำขออย่างเป็นทางการจาก RIA Novosti (ลงนามโดยรองหัวหน้า Roscosmos Alexander Lopatin) ยืนยันการใช้ heptyl สำหรับการปล่อยที่ Vostochny Cosmodrome

แนฟธิล เฮปทิล...ไปกันเลย

การปล่อยจรวดเฮปทิลจากไบโคนูร์ไม่ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศของไซบีเรียการเปิดตัวจรวดจาก Baikonur Cosmodrome โดยใช้เฮปทิลที่เป็นพิษเป็นเชื้อเพลิงไม่มีผลกระทบใด ๆ ต่อระบบนิเวศของภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกลที่เส้นทางบินของพวกมันผ่านไป - นี่เป็นหลักฐานจากการสังเกตระยะยาวของนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย ของห้องปฏิบัติการความปลอดภัยสิ่งแวดล้อมของคณะภูมิศาสตร์บอกกับ RIA Novosti Moscow State University Tatyana Koroleva

ตามข้อมูลของ Roscosmos ในระหว่างการปล่อยและการบินของยานยิง Soyuz-2 นั้นเอง น้ำมันก๊าดและออกซิเจนเหลวจะถูกใช้เป็นส่วนประกอบเชื้อเพลิงจรวด (RPF) แต่ถึงกระนั้น การเปิดตัวจะเป็นไปไม่ได้หากไม่มี heptyl เชื้อเพลิงที่มีพิษสูงจะถูกใช้ในระยะบนของ Fregat

“การเปิดสวิตช์เครื่องยนต์ Fregat RB ครั้งแรกนั้นดำเนินการไปแล้วในอวกาศที่ระดับความสูงไม่ต่ำกว่า 180 กิโลเมตร เพื่อใช้งานในสภาวะเหล่านี้<…>Cryogenic CRT (ออกซิเจนเหลวและไฮโดรเจน) มีประโยชน์เพียงเล็กน้อย<…>- Fregat RB บรรจุเฮปทิลประมาณ 1.5 พันกิโลกรัม” คำตอบอย่างเป็นทางการจาก Roscosmos กล่าว

Roscosmos ชี้แจงว่าที่ระดับความสูงซึ่งจำเป็นต้องมีการเปิดใช้งานระบบขับเคลื่อน RB และยานอวกาศหลายครั้ง สิ่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือ SRT ที่เสถียรในช่วงอุณหภูมิที่กว้าง รวมถึงเฮปทิลด้วย

หน่วยงานอวกาศเน้นย้ำว่าเฮปทิลถูกใช้โดยมหาอำนาจอวกาศจำนวนมาก ตัวเลขระบุว่า Fregat RB มีการใช้งานมากกว่า 35 ครั้งแล้ว

"การใช้ Fregat RB ที่ Baikonur Cosmodrome ได้ข้อสรุปเชิงบวกจากการประเมินสิ่งแวดล้อมของรัฐ<…>ไม่มีการระบุข้อสังเกตเกี่ยวกับการละเมิดความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างการดำเนินงาน” รองผู้อำนวยการ Roscosmos กล่าว

“ จากมุมมองของความจริงที่ว่าเวทีด้านบนจะทำงานนอกชั้นบรรยากาศ มันไม่ก่อให้เกิดอันตราย แต่ยังต้องมีการขนส่งเฮปทิล ต้องเติมเชื้อเพลิงบล็อก และภาชนะที่เหลือต้องเก็บไว้ที่ไหนสักแห่ง การออกแบบคอสโมโดรม Vostochny ไม่ได้กำหนดมาตรการเพื่อปกป้องประชากรที่จะดำเนินการในกรณีฉุกเฉิน” Osipov แสดงความกังวล

เฮปทิลหนึ่งหยด...

ตามที่นักวิทยาศาสตร์จากสถาบันชีวเคมีโนโวซีบีร์สค์สาขาไซบีเรียของสถาบันวิทยาศาสตร์การแพทย์แห่งรัสเซียความสัมพันธ์ระหว่างเหตุและผลระหว่างเฮปทิลกับการเพิ่มขึ้นของอุบัติการณ์ของประชากรที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ติดกับพื้นที่ฤดูใบไม้ร่วงได้รับการพิสูจน์แล้ว . ผลการวิจัยได้รับการตีพิมพ์ในกระดานข่าวของสถาบันวิทยาศาสตร์การแพทย์แห่งรัสเซียสาขาไซบีเรียในปี พ.ศ. 2548-2549

นี่คือสิ่งพิมพ์ "การเผาผลาญบิลิรูบินที่บกพร่องและการพัฒนาของภาวะบิลิรูบินในเลือดสูงในหนูแรกเกิดภายใต้อิทธิพลของไดเมทิลไฮดราซีน (เฮปทิล) ที่ไม่สมมาตร" และ "ปัญหาทางการแพทย์ สังคม และสิ่งแวดล้อมของการใช้จรวดเชื้อเพลิงเหลว (เฮปทิล)"

เลขาธิการวิทยาศาสตร์ของสถาบัน Tatyana Goltsova ซึ่งมีส่วนร่วมในงานทางวิทยาศาสตร์นี้บอกกับ RIA Novosti ว่ามีความจำเป็นต้องคำนึงว่าเวทีด้านบนจะถูกเติมด้วย heptyl และบริเวณที่ขั้นตอนใดตก

“ในอัลไต ในสถานที่ซึ่งขั้นตอนต่างๆ ลดลง มีการรบกวนการเผาผลาญบิลิรูบินและการพัฒนาภาวะภูมิคุ้มกันบกพร่องในประชากร เราจำเป็นต้องตรวจสอบกลไกการออกฤทธิ์ของเฮปทิลต่อสิ่งมีชีวิต ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าพยาธิวิทยารูปแบบเหล่านี้ สามารถเชื่อมโยงกับผลกระทบที่เป็นพิษของ Korolev ก็ต่อต้านการใช้งานอย่างเด็ดขาด” คู่สนทนากล่าว

พยาธิวิทยาถูกระบุในอัลไตและแสดงออกมาในความจริงที่ว่าการทำงานของทางเดินน้ำดีของตับบกพร่องในเด็ก จากนั้นจึงมีการเสนอสมมติฐานหลายข้อ

อย่างไรก็ตามไม่มีใครเลยยกเว้น "เฮปทิล" ที่เชื่อมโยงกับช่วงเวลาแห่งโรคภัยไข้เจ็บ ในช่วงเวลาดังกล่าว ขีปนาวุธข้ามทวีป SS-18 สี่ลูกซึ่งเฮปทิลถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงถูกจุดชนวนในอัลไต

อารมณ์กระเป๋าเดินทาง

ในการประชุมสภาภูมิภาคอามูร์เมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม เจ้าหน้าที่ก็หยิบยกปัญหาความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของ Vostochny Cosmodrome ขึ้นมาเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรองผู้อำนวยการ Sergei Abramov ซึ่งได้รับเสียงปรบมือจากเพื่อนร่วมงานจำนวนหนึ่ง ยืนกรานที่จะดำเนินการประเมินสิ่งแวดล้อมที่เป็นอิสระและให้เหตุผลกับโครงการ

“ คอสโมโดรมมีค่าใช้จ่ายเท่าไร? มีความตื่นตระหนกและความรู้สึกกระเป๋าเดินทางในสังคมยังไม่มีการประเมินสภาพแวดล้อมของคอสโมโดรม Vostochny

ตามข้อมูลของ Roscosmos โดยหลักการแล้ว คอสโมโดรมไม่รวมอยู่ในรายการวัตถุของการประเมินสิ่งแวดล้อมของรัฐ รายการนี้ถูกกำหนดโดยบทความในกฎหมายของรัฐบาลกลางที่มีชื่อเดียวกัน ลงวันที่ 23 พฤศจิกายน 1995

“ไม่ได้กล่าวถึงคอสโมโดรม เช่นเดียวกับโครงการก่อสร้างทุนอื่น ๆ ที่ไม่ได้อยู่ในพื้นที่ธรรมชาติที่ได้รับการคุ้มครองเป็นพิเศษ ไหล่ทวีป หรือน้ำทะเลภายในประเทศ<…>Vostochny cosmodrome จะต้องได้รับการตรวจสอบโดยรัฐตามประมวลกฎหมายผังเมือง” Lopatin กล่าว

เขาตั้งข้อสังเกตว่าการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) จะดำเนินการภายในกรอบนี้ในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวกของสถานีอวกาศ

องค์ประกอบเดียวในกิจกรรมของ Vostochny Cosmodrome ที่ต้องผ่านการประเมินด้านสิ่งแวดล้อมคือผลิตภัณฑ์ใหม่ของสาธารณรัฐคาซัคสถานในอุตสาหกรรมอวกาศ

“วัสดุการออกแบบสำหรับยานปล่อย ระยะบน และยานอวกาศที่วางแผนไว้สำหรับใช้งานที่คอสโมโดรมวอสโทชนี ซึ่งสามารถจัดเป็นอุปกรณ์และเทคโนโลยีใหม่ ก็มีแผนที่จะยื่นเพื่อการประเมินสิ่งแวดล้อมของรัฐในระดับรัฐบาลกลางในปี 2014” โลปาตินมั่นใจ

ความจริงก็บอกไปบางส่วนแล้ว

ในฤดูร้อนปี 2010 การประชาพิจารณ์จัดขึ้นที่ Uglegorsk (โดยวิธีการเป็นหน่วยงานปกครอง - ดินแดนที่ปิด) ซึ่งมีการหารือเกี่ยวกับประเด็นของการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของ Vostochny Cosmodrome

จากนั้นมีการประกาศว่าคอสโมโดรมใหม่จะใช้เชื้อเพลิงจรวด Naftil ใหม่ แทนเฮปทิลที่เป็นพิษ การเน้นย้ำอยู่ที่ข้อมูลนี้ ไม่ใช่ที่ตัวเร่งเฮปทิล

“ว่ากันว่านี่คือท่าจอดเรือที่ทันสมัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมที่สุด หากเรามีข้อมูลครบถ้วน เราก็สามารถเริ่มต้นการสนทนาที่ดีต่อสุขภาพได้ แต่ตอนนี้เรารู้สึกว่าถูกหลอก ของงานเหรอ” Osipov นักนิเวศวิทยาตั้งข้อสังเกต

Roscosmos ยืนยันว่าในระหว่างการประชาพิจารณ์ในปี 2010 พวกเขาได้หารือเกี่ยวกับยานพาหนะส่งของชนชั้นกลางที่มีอนาคตพร้อมความสามารถในการบรรทุกที่เพิ่มขึ้น โดยใช้แนฟทิลที่มีพิษต่ำ (RG-1) เป็นส่วนประกอบเชื้อเพลิงจรวด

“เชื้อเพลิงนี้ไม่ใช่ส่วนผสมของ “ไฮโดรเจน ออกซิเจน และน้ำมันก๊าด” แต่เป็นเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่มีกลิ่นน้ำมันก๊าดกลั่นอย่างดี<…>แนฟธิล (RG-1) ได้รับการผลิตและใช้เป็นเชื้อเพลิงในระหว่างการปล่อยยานปล่อยประเภทเซนิตมาตั้งแต่ปี 1985” โลปาตินกล่าวในการตอบกลับอย่างเป็นทางการ

องค์การอวกาศตั้งข้อสังเกตว่าแนฟธิลแตกต่างจากน้ำมันก๊าด T-1 ที่ใช้ในยานยนต์ประเภทโซยุซในปัจจุบัน เนื่องจากมีสารประกอบอะโรมาติกค่อนข้างต่ำและมีแนฟธีนในปริมาณที่สูงกว่า คุณสมบัติทางเคมีกายภาพและพิษของน้ำมันก๊าด T-1 และแนฟธิล (RG-1) มีค่าใกล้เคียงกัน

Roscosmos ตั้งข้อสังเกตว่าทุกประเทศที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมอวกาศใช้เฮปทิลเป็นส่วนประกอบของเชื้อเพลิงจรวด นักวิทยาศาสตร์รวมทั้งปานินไม่ได้โต้แย้งเรื่องนี้ “อาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าการใช้เฮปทิลในเทคโนโลยีจรวดและอวกาศเป็นปัญหาทั่วโลก” ปานินตั้งข้อสังเกตในงานของเขา

Tatyana Goltsova ยังไม่ได้โต้แย้งว่าการใช้ heptyl ในระยะบนไม่สามารถเทียบได้กับระดับของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเมื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงหลัก ปริมาณการใช้สารพิษนี้แตกต่างกันมากเกินไป

“หาก Fregat ชั้นบนเปิดอยู่แล้วในอวกาศ ซากที่เป็นไปได้ทั้งหมดก็ควรจะหมดลง ในกรณีนี้ เราควรจะกลัวสถานการณ์ฉุกเฉิน” เลขาธิการวิทยาศาสตร์กล่าว

“ที่นี่มีประชากรจำนวนน้อย และจำเป็นต้องได้รับการปกป้อง การหลีกเลี่ยงสถานการณ์ฉุกเฉินนั้นไม่เพียงพอ คุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับพวกเขา โซยุซเป็นจรวดที่เชื่อถือได้ แต่ถึงแม้จรวดจะปล่อยไม่สำเร็จก็ตาม” นักนิเวศวิทยากล่าวสรุป .

เรื่องราว. ข้อมูล

ในเดือนสิงหาคม 2554 หลังจากการเปิดตัวเรือบรรทุกสินค้า Progress M-12M ใหม่ ระบบขับเคลื่อนทำงานผิดปกติซึ่งนำไปสู่การปิดฉุกเฉิน เศษชิ้นส่วนของรถบรรทุกอวกาศซึ่งไม่ได้ถูกเผาไหม้ในชั้นบรรยากาศที่หนาแน่นตกลงไปในเทือกเขาอัลไต

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 รถยนต์ Proton-M ที่ปล่อยจาก Baikonur พร้อมดาวเทียมสื่อสารของญี่ปุ่นตกลงสู่คาซัคสถาน ห่างจากเมือง Dzheskazgan ไปทางตะวันออกเฉียงใต้ 50 กิโลเมตร ถังโปรตอนบรรจุเฮปทิลเชื้อเพลิงที่มีพิษสูง