Testovací jízda Suzuki Grand Vitara – poslední z mohykánů. Snížený požadavek. Testovací jízda Suzuki Grand Vitara To se mi líbí nebo nelíbí
Částečně je to způsobeno docela „svižnou“ automatickou převodovkou s dobře zvolenými převodovými poměry. Režim D „ve výchozím nastavení“ je nakonfigurován pro hospodárnou jízdu a při pomalé jízdě má tendenci řadit nahoru co nejdříve. Pro aktivnější řidiče je k dispozici tlačítko „Power“ – když je tento režim aktivován, spodní stupně zůstanou déle zapnuté, což vám umožní „vytočit“ motor. Ale kupodivu to ve skutečnosti nedává znatelné zvýšení dynamiky; stejné ukazatele lze získat v jednoduchém režimu D stisknutím pedálu plynu na podlahu.
I přes přítomnost rozdělovací převodovky a stálého pohonu všech kol není při jízdě po dálnici slyšet žádný hluk z převodovky. A nejen ty převodovky – vývojáři tvrdě zapracovali na zvukové izolaci a aerodynamice. Až po 4000 ot./min začíná dominovat „hlas“ motoru, ale klidná jízda takové hodnoty neznamená: při cestovní rychlosti 100-110 km/h se ručička otáčkoměru pohybuje kolem 2500 ot./min.
Stálý pohon všech čtyř kol už se ale na spotřebě paliva znatelně projevuje. Grand Vitara s motorem 2,4 litru v kombinovaném cyklu spotřebuje asi 13 litrů 95 benzinu na 100 km, což je o tři litry více než spotřeba deklarovaná výrobcem. To je nevyhnutelná cena za všestrannost, kterou SUV prokázalo v „asfaltových“ disciplínách.
Ve svém nejlepším
Vzhledem k tomu, že máme v rukou pořádného „raubíře“, směle odbočujeme z asfaltu. Zatímco pod koly je tvrdá, ale hrbolatá šotolinová cesta, je možné hodnotit výkon odpružení. Ano, zde zcela nezávislá konstrukce jednoznačně těží z pevné zadní nápravy předchozí generace. Grand Vitara se nehoupe a v zatáčkách nemá tendenci „vyskakovat“ z čáry. Odpružení jde ale ztuha a je třeba se připravit na to, že se s přibývajícími otáčkami bude docela třást. Energetická náročnost je přitom dostatečná na to, aby nedocházelo k poruchám i na vážných výmolech, což je pro SUV obrovská výhoda.
Avšak s pohyby zavěšení je obraz přesně opačný. Ukázalo se, že když ne úplně „asfaltové“, tak blízko k nim. K diagonálnímu zavěšení dochází velmi brzy: jakmile uděláte drobnou chybu s trajektorií při nájezdu i na malé zatáčky v terénu, auto je znehybněno. Grand Vitara bohužel nemá pevné mezikolové zámky a neexistují žádní elektronickí „náhradní asistenti“. Na druhou stranu malý úhel nájezdu (pouhých 19 stupňů) neumožňuje přejíždět překážky čelně. Na nerovném terénu byste proto měli přistupovat s maximální pozorností především k překonávání příkopů a podobných překážek. Vážnou zkouškou bude i hluboká dráha – zde by měla výrazně delší pojezd, jednoduchost a bezpečnost tradičního pevného mostu nepopiratelnou výhodu. Možná ale od „univerzálního“ vozu požadujeme příliš mnoho. Nakonec, když budete mít na paměti tyto vlastnosti a budete k věci přistupovat moudře, můžete docela úspěšně překonat drsný terén.
K tomu má pomoci i systém ESP, který je na Suzuki neodmyslitelně spjat s režimy převodovky. Schéma vypadá takto: v režimu „4x4 High“ nelze ESP vypnout vůbec, v režimu „4x4 Lock“ lze násilně vyloučit zásah „asistenta“ kontroly trakce a v režimu „4x4 Low“ (na spodní řádek v rozdělovací převodovce) ESP se samo vypne, ale jak praxe ukázala, že funguje i přes ikonu „ESP off“. To je zpočátku matoucí. Ale když přejdeme k překonávání kaluží a lepkavých půd, záměry designérů jsou jasné. Točivý moment motoru v nízkých otáčkách je už dost vysoký a podřazování ho ještě zvyšuje. Nezkušený řidič, který sešlápne plynový pedál o něco prudčeji, než je nutné, téměř nevyhnutelně „pochová“ auto na bažinatém místě. Tomu zabrání takový „neoprávněný“ zásah systému kontroly trakce, který je v takové situaci skutečně účinný. Pokud například vjedete do mělké louže a napodobíte závažnou chybu způsobující smyk, elektronika okamžitě omezí zvýšení otáček motoru a přibrzdí prokluzující kolo, čímž pomůže autu v pohybu vpřed. Ale v režimu „4x4 Lock“ je ESP skutečně úplně vypnuté a již nebude „dusit“ motor, když se pokusíte prudce přidat plyn na kluzkém povrchu.
Systém si s podobným úkolem dobře poradí i na asfaltu: pokud v zatáčce „přeženete“ plyn, ESP se okamžitě pokusí zabránit prokluzu vozu (ačkoli toho je již při trvalém pohonu všech kol těžko dosažitelné), působí podle stejného schématu: otáčky motoru budou násilně sníženy a „vnitřní“ kolo obdrží část brzdné síly pro korekci trajektorie.
Ale vraťme se k off-roadu. Zapomenout nesmíme ani na omezující režimy v převodovce, které jsou zde velmi účinné. Instalací prvního stupně a zařazením redukčního převodu do převodovky můžete téměř při volnoběhu vylézt do velmi strmých stoupání, užívat si pózu „startujícího astronauta“ a poté z nich bezpečně slézt pomocí dokonale implementovaného brzdění motorem.
Když už jsme u brzdění. Ventilované kotoučové brzdy na všech kolech jsou schopny s jistotou a předvídatelností zastavit vůz jak na asfaltu, tak v terénu. Nastavení ABS lze považovat za blízké ideálu, systém neobtěžuje řidiče příliš brzkými aktivacemi a zároveň umožňuje zachovat adekvátní reakce na otáčení volantem téměř v každé situaci.
Všechny hlavní jednotky Grand Vitara jsou zespodu pokryty plastovou ochranou. Samozřejmě hraje roli spíše bahenního štítu než plnohodnotného „brnění“. Navzdory tomu je obtížné poškodit klikovou skříň motoru nebo převodovku; uspořádání je takové, že zespodu prakticky žádné vyčnívající části. Nejnižší bod je příčník pro montáž rozdělovací převodovky.
Pokud zajdou terénní cvičení příliš daleko a majitel Suzuki musí volat o pomoc, určitě ocení plnohodnotná tažná oka pod předním i zadním nárazníkem - takový přívlastek dnes nenajde ani každé plnohodnotné SUV . Při naší testovací jízdě nám však nebyly užitečné. Cross-country trať byla SUV o něco méně než zcela podřízená - neodvážili jsme se najet na skoky s ostrými vrcholy kvůli zjevnému strachu z „přistání“ auta v zatáčce.
Grand Vitara se tedy cítí skvěle jak ve městě, tak na dálnici, přičemž její terénní schopnosti jsou mnohem větší, než může nabídnout většina crossoverů tak populárních na dnešním automobilovém trhu. I když toto SUV není ve všech ohledech absolutní „vynikající“, cenným je právě souhrn jeho kvalit. Podařilo se inženýrům Suzuki vytvořit univerzální vůz v podobě Grand Vitara? Naše odpověď je ano! Zvlášť když si pamatujete, že ideál je nedosažitelný.
Suzuki Grand Vitara odchází bez zanechání dědice. Firma říká, že výroba modelu ještě nebyla zastavena a do konce roku bude dost aut. Osud vozu je však zpečetěn. Grand Vitara je ale skutečně unikátní auto. Je to tak, i když řeči o legendárním statusu a terénních schopnostech tohoto modelu ve mně vyvolávají úsměv. Zde si Grand Vitara pevně vybudovala pověst rodinného vozu a často vídáte ženy řídit crossover.
Současná Grand Vitara byla navržena v těch dobách, kdy ještě neexistovaly Qashqai a Tiguan a všichni si dobře pamatovali, co je SUV. Proto je crossover s nezávislým zavěšením postaven na rámu, byť integrovaném do karoserie, a je vybaven stálým pohonem všech kol s nízkým převodem.
Žebrovaná vložka mezi kapotou a křídlem na boku, ohyb zadního sloupku přecházející do vrchlíku - ve vzhledu pevně postavené Grand Vitary s baculatými oblouky najdete prvotřídní designová řešení. Ale po téměř 10 letech výroby se auto již stalo známým, ačkoli vzhled crossoveru byl dvakrát aktualizován. Tím nechci říct, že by sekané tvary vozu ztratily na aktuálnosti – stačí se podívat na novou generaci modelu Vitara vytvořenou ve stejném stylu.
Jakmile jste uvnitř, uvědomíte si, že čas si vybral svou daň. A není to tvrdý plast předního panelu s jednoduchými stříbrnými vložkami nebo nemotorné „dřevo“, které vypadá, jako by bylo vyříznuto ze sovětského nábytku. Tlačítková „rozhlasová stanice“ vypadá, že okamžitě odrazuje od hledání Bluetooth a USB, ale v maximální konfiguraci jej lze nahradit multimédii s barevným displejem. Nástroje jsou jednoduché, ale dobře čitelné.
Pointa je v přistání, nebo spíše v jeho vlastnostech. Volant není nastavitelný na dosah, na rozdíl od naprosté většiny moderních crossoverů. Sedačka nabízí dvě možnosti: zastrčit nohy nebo natáhnout ruce – a obě jsou stejně nepohodlné. Profil sedadla řidiče je navíc pohodlný jen na pohled a sedák je trochu krátký. Fyzická nepohoda se mísí i s nepohodou psychickou: s nostalgií vzpomínáte na křesla s nastavitelnou bederní opěrkou, masážní, vyvinutá ve spolupráci s NASA, schválená ortopedickou asociací. Jako by se tohle všechno nikdy nestalo.
Ale pravděpodobně by měl být výhled dobrý: vysoké sezení, tenké sklo a velká zasklená plocha. Stěrače však zanechávají špinavý roh vedle levého sloupku a vytvářejí tak mrtvý úhel. Spotřeba kapaliny do ostřikovačů během tání se blíží spotřebě benzínu. Pro boj s filmem na čelním skle nebyl dostatečný tlak z trysek a ostřikovače světlometů se také ukázaly jako neúčinné - dokonce jste museli zastavit, abyste ručně otírali optiku, jinak by auto osleplo.
Motor o objemu 2,4 litru s téměř stejným průměrem válce a zdvihem pístu se rychle a ochotně roztáčí do provozních otáček. Zvlášť pokud přepnete 4stupňovou automatickou převodovku středního věku na sportovní. V normálním režimu automatická převodovka váhá a váhá, což způsobuje trhavý pohyb. Zároveň má člověk pocit, že motor je na crossover dost slabý, ačkoli Grand Vitara nelze nazvat těžkým autem - její hmotnost je o něco větší nebo na stejné úrovni jako u konkurentů.
Obecně platí, že při řízení Grand Vitary máte pocit, jako byste řídili masivnější a větší auto. Částečně za to mohla pomalá odezva řízení a částečně dost kluzké zimní pneumatiky, kvůli kterým jsem musel brzdit dříve a silněji. Malé rozměry crossoveru se přitom pro sebevědomý pohyb v městském davu akorát hodí.
18palcová kola nainstalovaná na voze činí jízdu Grand Vitary nadměrně drsnou. Crossover se chvěje na výmolech a spárách a pro pohodlný pohyb potřebuje kola alespoň o číslo menší a ne tak těžká. Zároveň při vysoké rychlosti auto vyžaduje řízení a v zatáčkách se převaluje. Ukazuje se, že Grand Vitara je pohodlná při plynulé a pomalé jízdě po rovné silnici. Je ale tohle auto stvořeno? Ostatně díky pokročilé převodovce se stálým pohonem všech kol umí jezdit bezohledně a díky redukčnímu převodu má teoreticky náskok před ostatními crossovery.
V režimu 4H není trakce distribuována rovnoměrně, ale ve prospěch zadních kol. To dává Grand Vitara jízdní návyky s pohonem zadních kol: auto snadno jede bokem na ledu nebo sněhové krustě. V segmentu crossoverů má Grand Vitara nejpokročilejší pohonné ústrojí. Pochopení jeho provozních režimů ale není tak snadné, jak by se mohlo zdát.
Ve výchozím režimu 4H je lepší nesjíždět ze silnice – Grand Vitara nevykazuje žádné zvláštní terénní vlohy a chová se jako obyčejný crossover. Systém pohonu všech kol není nakonfigurován tak, aby si poradil s terénními podmínkami, a navíc elektronika zrádně dusí motor. Sedět tam nebude trvat dlouho. Stisknu obří tlačítko označené ESP na středové konzole, ale nemohu najít žádné pochopení: stabilizace je deaktivována pouze ve 4HL. To znamená, že pro vypnutí stabilizačního systému musíte nejprve uzamknout centrální diferenciál. A to netrvá dlouho: po rychlosti 30 km/h se elektronické vodítko opět napne. Paranoidního hlídání ESP se můžete radikálně zbavit, pokud přepnete na nízké se středovým zámkem (4L LOCK). V tomto případě je systém stability směnného kurzu vypnut, ale kontrola trakce zůstává, brzdí prokluzující kola a tím simuluje zablokování mezi koly.
Středový zámek je zde spravedlivý a rovnoměrně rozděluje trakci mezi nápravy a spodní řada, byť s malým koeficientem 1,97, zvyšuje trakční schopnosti Grand Vitary. Automatickou převodovku by bylo dobré přepnout do „nižšího“ režimu – tak zůstane na prvním rychlostním stupni. Na panenském sněhu se auto pohybuje sebevědomě jako skutečné SUV, ale s obtížemi se vyrovnává na úrovni většiny crossoverů: elektronika buď kousne kola, a pak je nechá protočit. A to je důležitá dovednost – dráha odpružení je malá. Navíc možná nejlepší geometrická schopnost cross-country ve své třídě umožňuje vozu bez poškrábání nárazníku, ochrany klikové skříně a tlumiče výfuku stoupat dále než ostatní SUV. Vystoupit ale není samozřejmostí, protože v této oblasti již platí přísnější zákony o terénních vozidlech. Přítomnost podřazení je však důležitá při tažení, když například potřebujete vytáhnout něčí auto ze závěje nebo přívěs se čtyřkolkou z vody.
Loni to bylo nejprodávanější Suzuki na ruském trhu – více než 10 tisíc vozů. Popularita Grand Vitara je snadno pochopitelná: praktický a prostorný crossover. Vnitřek je široký – na druhou řadu se v pohodě vejdou tři a je tam místo na naložení věcí a nákupů. Vzhledem k tomu, že je rezervní kolo namontováno na dveřích, je nakládací výška zavazadlového prostoru nízká. A to je téměř SUV, i když je nepravděpodobné, že by většina jeho majitelů využívala složitou převodovku pohonu všech kol na 100 %. Další konkurenční výhodou byla cena, ale od roku 2015 Grand Vitara hodně zdražila a i přes slevy avizované automobilkou je to stále slušná cena.
Se všemi vyjmenovanými přednostmi zanechala Suzuki Grand Vitara smíšený dojem. Každý rok, s každým zvýšením ceny, s příchodem modernější konkurence, byly jeho nedostatky stále kritičtější. V případě Land Roveru Defender nebo Jeepu Wrangler je překvapivě snadné smířit se s chybnými výpočty v ergonomii – přicházejí s útrapami a dobrodružstvími. Ve třídě crossoverů je důležitý především komfort, malé rozměry a skromná spotřeba paliva a také možnosti. Mnohem masivnější a populárnější segment diktuje stejná pravidla pro všechny. Proto se Suzuki rozhodlo projekt Grand Vitara ukončit, stát se jako všichni ostatní a žít podle pravidel. Nová Vitara je i přes své známé rysy obyčejný crossover s monokokovou karoserií a motorem napříč. A toto menší auto má větší šanci oslovit ženy.
Jevgenij Bagdasarov
Mnoho modelů malé společnosti Suzuki unikátní, nacházející se někde mezi obvyklými třídami nebo zabírající vlastní originální výklenek. Vezměme si například nejkompaktnější SUV na světě - Jimny, s délkou necelých 3,5 m, hmotností necelou tunu a objemem motoru pouze 1,3 litru má všechny atributy profesionálního celo- terénní vozidlo: rám, závislé zavěšení kol, pevně připojený pohon všech kol, nižší počet převodů. Nikdo jiný na světě taková auta nevyrábí. Nebo model SX4– jako kompaktní crossover má ve své nabídce také 4dveřový sedan! Všem známý Velká Vitara také vyčnívá z davu, a to nejen tím, že má 3dveřovou verzi, ale také tím, že se nejedná pouze o crossover, ale téměř o terénní vůz, a to díky jediné převodovce ve třídě s nízkým dosahem ozubená kola. Vitara, stejně jako Jimny, odvozuje svůj původ od legendárního samurajského modelu – byl to také válečník! Vitara ale ani po tolika letech od zahájení výroby neztratila bojovnost.
V našich rukou byl 5-dveřový Vitara ve vrcholné verzi s koženým interiérem a automatickou převodovkou s nejvýkonnějším motorem 2,4 litru pro náš trh. Existuje i 233koňová 3,2litrová šestka, ale takové auto, stejně jako verze s turbodieselem, se k nám oficiálně nedodává. Kdysi byla Vitara plnohodnotným terénním vozem s rámovou karoserií a terénním podvozkem s tuhou zadní nápravou a pohonem všech kol, poté se však přetransformovala na Grand Vitara a zařadila se mezi průkopníky v rostoucí třídě crossoverů. Konstruktéři Suzuki, kteří se vždy snažili jít vlastní cestou, ale auto drželi v nižším rozsahu převodových stupňů. A to „náhradní“ zůstalo na pátých dveřích, to má své pro i proti, ale teď už to skoro nikdo nedělá.
Vjíždíme s autem na nadjezd a vidíme, že je tam stále rám, ale karoserie je k rámu připevněna ne hřeby přes gumové podložky, ale svařováním. Tělo je pevně přivařeno k rámu bez mezer! Jak tomu nyní říkají, rám je integrován do karoserie. Vzadu je nezávislé víceprvkové zavěšení a je také nastavitelné. Vpředu je běžný McPherson a vpředu lisovaná ramena s neodnímatelnými kulovými klouby. To vše ale podle operátorů funguje dobře a spolehlivě řadu let. Grand Vitara má obecně image velmi nenáročného terénního vozu. Specialisté Suzuki obvykle velmi pomalu zavádějí inovace, přivádějí je na určitou technologickou úroveň a vylepšují je po mnoho let, až se blíží dokonalosti.
Harmonický vzhled Vitary je i po mnoha letech stále relevantní díky své tradiční povaze a má mnoho obdivovatelů. Auto si získalo popularitu a je stále v poptávce, a to navzdory skutečnosti, že na trhu je nyní mnoho konkurentů, téměř každá společnost nabízí zcela důstojného soupeře. Ale pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, skromná Grand Vitara je mezi nimi stále nejlepší.
V kabině je také vše docela tradiční - to nás uchvacuje - bez okázalosti, lakonické a nic zbytečného. Ale zároveň je to pohodlné, kvalitní a docela ergonomické. Pohodlná, vysoká sedadla s dostatečnou boční oporou jsou docela měkká a jsou nastavitelná nejen dopředu a dozadu, ale i výškově. Sloupek řízení se však pohybuje pouze nahoru a dolů, ale pro pohodlné nošení to stačí. Samotný volant splňuje všechna potřebná kritéria - optimálně padne do dlaní, je středně měkký a příjemný na pohled. Přístrojový blok tvoří tři hluboké studny se stříbrným lemováním - velmi informativní a harmonické. Na středové konzole je audio systém a rozhraní pro jednoduchý jednozónový systém klimatizace - skromný na moderní standardy. Mezi příplatkovou výbavu patří pouzdro na brýle nad vnitřním zrcátkem, vyhřívaná sedadla, přídavná elektrická zásuvka, loketní opěrka se zásuvkou a dvojice držáků nápojů mezi předními sedadly, z nichž jeden má popelník.
Zadní pohovka je dělená v poměru 1:2 a pohodlně se sem vejdou tři cestující, místa je dost. Opěradlo je úhlově nastavitelné, nechybí sklopná loketní opěrka, kapsy v opěradlech sedadel a na konci středové konzoly je dvojice výsuvných držáků nápojů. Algoritmus sklápění sedadel je jednoduchý, ale ne úplně pohodlný - opěradlo se složí na polštář a poté se tento sendvič složí zpět k předním sedadlům. Na jedné straně je vytvořena rovná podlaha zavazadlového prostoru, na druhé je přeprava dlouhých předmětů v takovém prostoru problematická. Mezi sklopeným sedadlem a vpravo otevíranými dveřmi zavazadlového prostoru není mnoho místa. Dlouhé délky však lze hodit i na střechu. V kufru je malá podzemní přihrádka, ale tak malá, že se do ní vejde snad jen složka s papíry.
Za povšimnutí stojí výborná viditelnost, sloupky karoserie jsou docela tenké, rezervní pneumatika zavěšená na zadních dveřích nepřekáží při pohledu přes vnitřní zpětné zrcátko a vnější zpětná zrcátka jsou prostě obrovská, vypadáte v nich jakoby dívali jste se na televizi.
Připomeňme, že pohon všech kol je u Vitary na rozdíl od většiny SUV stálý, diferenciální! K dispozici je uzávěrka středového diferenciálu a režimy nízkého převodu se přepínají pomocí kolečka na středové konzole. Když zapnete plný terénní arzenál, stabilizační systém se automaticky vypne. Bohužel, převodovka nepočítá s uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, i když tu byla její elektronická napodobenina, ale ani tam není. Proto se někdy stává problémem překonat některé nerovnosti spojené s diagonálním zavěšením. Byl by větší zdvih odpružení, ale ne - zadní část je nezávislá a její zdvih je omezený. Můžete samozřejmě použít takovou techniku, jako je „plynová brzda“, ale ne každý řidič ví, jak to udělat. Zbývá poslední možnost – vynutit si to z akcelerace. Což se nám celkem úspěšně povedlo. Mimochodem malá diagonální stoupání nejsou pro Vitaru problém. Dále zapneme nízký převodový stupeň s uzávěrkou diferenciálu. Auto také stoupalo do prudkého travnatého stoupání. A dokonce jsem se po úplném zastavení dokázal rozjet ze svahu, jde hlavně o to, aby nedošlo k prokluzování kol při rozjezdu, čemuž napomáhá automatická převodovka, která se v terénu chová dobře. Auto se sebevědomě plazí bahnem, chvatně rozhazuje plážový písek jako ventilátor, obecně se cítí dobře na nerovném terénu, hlavní věcí je nepřekračovat hranice geometrických schopností cross-country. Pohon všech kol ve Vitaře nezajišťuje vrtošivá a jemná lamelová spojka citlivá na přehřívání, ale rozdělovací převodovka s tradičními převody. Tuhle nepřehřejete, ani když budete hodinu zalezlí až po uši v bahně. Mimochodem, světlá výška by se mi líbila vyšší než udávaných 200 mm. Zdá se, že převodovka umí víc. Navíc se zde světlá výška zdá být ve skutečnosti o něco menší, alespoň u našeho testovacího vozu s volitelnou kovovou ochranou. Na jednu stranu spolehlivě ochrání klikovou skříň před nárazy, ale na druhou stranu skryje několikacentimetrovou světlou výšku a na svazích a polních cestách naše auto častěji škrábalo o zem s ochranou. Bylo by hezké pověsit zadní číslo někam výš, jinak ho necháte někde v houštině nebo v louži. Ale v každém případě vypadá Vitara v terénu lépe než jakékoli jiné SUV.
Co je na asfaltu? Většina majitelů takových aut totiž žije ve městě a do terénu skoro vůbec nejezdí. Na dálnici se s rostoucí rychlostí dynamický koridor rozšiřuje a auto začíná držet rovinku méně jistě. A odpružení občas umožňuje pohupování, i když při jízdě po nerovnostech působí drsně a až příliš detailně sleduje profil povrchu. V rychlých zatáčkách auto vykazuje mírné sklony ke smyku, ale přísný stabilizační systém je vždy ve střehu. Náklony jsou znatelné, ale ne kritické, a co je nejdůležitější, auto je poslušné volantu a je řízeno sebevědomě, předvídatelně a dokonce bezohledně. Volant je obdařen dostatečnou citlivostí, i když reakční síla trochu chybí. Podvozek si vedl nejlépe na polních cestách a rozbitém asfaltu, zde můžete jezdit suverénně bez obav z poruch. Co se týče motoru a převodovky, jedná se o sehraný duet. Tichý, příjemný zvuk motoru, okamžitá odezva na dodávku paliva, jistý tah v celém rozsahu otáček. Zdálo by se, že 4stupňová automatická převodovka je archaická, ale na tomto voze je tak akorát - řadí hladce a přiměřeně přes převody, téměř bez prodlev. Možná efektivita není jeho silnou stránkou.
Na rozdíl od většiny crossoverů Velká Vitara existuje pouze ve verzi s pohonem všech kol, ale existuje i 3-dveřová 4-místná karoserie. Základní třídveřový je vybaven motorem o objemu 1,6 litru (106 k), manuální převodovkou a zjednodušenou převodovkou pohonu všech kol bez nízkého rozsahu převodových stupňů a stojí od 870 000 rublů. A naše testovací auto v maximální konfiguraci - z opačného cenového pólu se odhaduje na 1 270 000 rublů. Třídveřové auto s podobnou základnou komponent stojí od 1 060 000 rublů. Všechny ostatní verze jsou 5dveřové a stojí od milionu za auto s 2litrovým motorem o výkonu 140 koní v kombinaci s 5stupňovou manuální převodovkou. Nejjednodušší auto s automatickou převodovkou je o 60 tisíc dražší. Docela rozumné ceny, kromě toho mají prodejci téměř vždy na skladě značnou zásobu vozů a dobrou rovnováhu spotřebitelských kvalit - to je prosté tajemství úspěchu modelu i mnoho let po jeho debutu. Grand Vitaru si většinou pořídí ten, kdo nehoní momentální módu, ale počítá s tím, že si pořídí kvalitní a nenáročný teréňák na dlouhou dobu.
Technické vlastnosti Suzuki Grand Vitara
(údaje výrobce)
Karoserie - 5dveřová, monokok, ocel
Počet míst - 5
Rozměry, mm
Délka - 4500
Šířka - 1810
Výška - 1695
Základna - 2640
Světlá výška - 200
Objem kufru, l - 398/1386
Pohotovostní hmotnost, kg - 1567
Celková hmotnost, kg - 2100
Motor – benzín
Počet a uspořádání válců - 4, v řadě
Objem, l - 2,4
Výkon - 169 koní při 6000 ot./min
Točivý moment - 227 Nm při 3800 ot./min
Převodovka - 4stupňová automatická
Pohon - stálý pohon všech kol
Přední zavěšení - nezávislé, pružinové, McPherson
Zadní zavěšení - nezávislé, pružinové, víceprvkové
Maximální rychlost, km/h - 175
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s - 12,0
Spotřeba paliva na 100 km, l
Městský cyklus - 12.5
Příměstský cyklus - 8.1
Smíšený cyklus - 9.7
Benzín – AI-95
Pneu – 225/65 R17
Alternativní
Kia Sportage v základní verzi s pohonem předních kol a 2-litrovým benzínovým motorem o výkonu 150 koní stojí od 840 000 rublů. Verze s automatickou převodovkou začíná od 950 000 rublů a s pohonem všech kol - od 1 030 000 rublů. Turbodieselové vozy (2,0 l, 136 k) jsou nabízeny pouze s pohonem všech kol a automatickou převodovkou a stojí od 1 290 000 rublů.
Škoda Yeti se základním benzínovým motorem o výkonu 105 koní (1,2 l) a pohonem předních kol stojí od 735 000 rublů. Vozy s pohonem všech kol jsou již vybaveny turbomotorem o výkonu 152 koní (1,8 l) a jejich cena je minimálně 930 000 rublů. K dispozici je také turbodieselová verze s pohonem 4x4 a „robotem“ DSG v ceně od 1 140 000 rublů. A cena dobře vybaveného auta může dosáhnout jednoho a půl milionu.
Auto na zkušební jízdě "Avtodel":
Motor: benzín 2,4 l VVT 169 hp
Přenos: Automatické 4
Cena auta: Zařízení JLX-EL od 1 205 000 rublů
Záruka na vozidlo: 3 roky nebo 100 000 km
Na trhu kompaktních městských crossoverů mizí brutální SUV jedno za druhým – nahrazují je stále klidnější a městské varianty. Jednou z posledních bašt „starého režimu“ zůstává Suzuki Grand Vitara.
I přes poslední facelift, který vozu dodal agresivnější vzhled, jde prakticky o stejný vůz, který vstoupil na trh v roce 2008, kdy do řady Grand Vitara přibyly dva nové motory. Poslední aktualizace nic takového nepřinesla: ani nové motory, ani nové verze převodovky. Pouze některé změny v nastavení odpružení a motoru. Jízda se stala pružnější, ale měkčí a motor je citlivější a není tak žravý. A do názvu byla přidána písmena FL.
Možná, že kdyby to bylo pro Suzuki na americkém trhu lepší, dostalo by se legendárnímu vozu více pozornosti. Jenže v roce 2011 to japonskému koncernu ve Spojených státech nevyšlo. Pro Američany je vůz příliš malý a z hlediska spotřebitelských vlastností je v mnoha ohledech horší než agilnější konkurenti. Firma proto oznámila, že na nejprestižnějším trhu se Suzuki omezí na malá auta, motocykly a další samohybná vozidla.
Nyní slavná Grand Vitara nebo jinými slovy Escudo zřejmě čeká život v důchodu. Model se bude prodávat „do limitu“ a dozná jen minimálních změn v plastových dílech. A to se bude dít, dokud bude po takových autech alespoň nějaká poptávka. A poptávka je hlavně v rozvojových zemích, kde jsou silnice nekonečným tématem hovorů. A Rusko není výjimkou: zdá se, že auto je pomalé, ale stabilní. Ostatně ve srovnání se svými konkurenty je „důchodcovská“ Grand Vitara veselá a dokáže dát náskok mnoha „drzejším“ nováčkům.
Co dokáže Grand Vitara „zaháknout“?
Za prvé, design. Jedná se o auto, nástupce slavného Suzuki Samurai. A okolnosti mu nedovolily se od něj příliš vzdálit - ideologie „nezničitelného“ SUV byla zachována v Suzuki Grand Vitara, i když to samozřejmě zdaleka není ten malinký „boor“. Ale ano, doba není stejná. Doba „skutečných strojů“ skončila. Éra aut na jedno použití zachvátila svět.
Co zbývá? Zůstává koncept rámu a téměř „poctivý“ stálý pohon všech kol. To samozřejmě není úplně primitivní „poctivý“ diferenciál od Nivy, ale má k němu blízko. Takových atavismů na trhu nových aut zbylo jen málo: jsou nenasytní a ve městech jejich schopnosti nikdo moc nepotřebuje. Urbanizace udělala svou práci: hlavní kupci žijí ve městech. A vyžadují úplně jiné vlastnosti – rychlost, spotřebu, komfort, a hlavně design. To mrzí ty, kteří terénní auto opravdu potřebují. Ale je jich menšina. A možná jen móda „venkovského života“ umožňuje přežít oxymorickým vozům – luxusním SUV. Ostatně obyčejný vesničan s poměrně skromným rozpočtem na nákup by raději preferoval nový Chevy Niva, Patriot, „čínský“ nebo si objednal ojetou verzi téže Grand Vitary na zahraniční aukci.
Podívejme se, co dnes japonské koncerny nabízejí na trhu městských SUV.
Tabulka 1. Japonští konkurenti Suzuki Grand Vitara na ruském trhu, únor 2014
|
Auto (seřadit podle ceny) |
Cena (verze s pohonem všech kol, pokud existují možnosti pohonu jednoho kola) |
|
|
od 945 000 RUR třídveřová se zjednodušenou převodovkou (bez uzávěrky středového diferenciálu a redukčního převodu) |
||
|
od 984 600 RUB (s viskózní spojkou) |
||
|
Mitsubishi Outlander |
od 1 049 990 RUB |
|
|
Nissan X-Trail |
od 1 071 000 RUR (s elektronickým systémem pohonu všech kol ALL MODE 4x4) |
|
|
Toyota RAV4 |
od 1 143 000 RUR |
|
|
Subaru Forester |
od 1 148 000 RUB (s viskózní spojkou) |
|
|
od 1 159 000 RUB |
||
|
od 1 339 000 RUB |
Podívejme se na těchto osm vozů japonských koncernů. Ve skutečnosti je jich více, ale buď jsou „úplně městské“, nebo větší.
Jak je vidět, v této třídě nabízí dva modely pouze Subaru, které se soustředilo na výrobu crossoverů. Nenechte se zmást dvěma vozy Honda CR-V: ačkoli je koncern staví jako odlišné vozy, ve skutečnosti jde o marketingový tah: verze 2.0 je „klidnější“ a 2.4 je „sportovní“. Mitsubishi má také více crossoverů, ale co do velikosti a terénních schopností se se Suzuki Grand Vitara srovnává pouze jeden. Nissan je na tom podobně.
Porovnejme velikosti aut:
Tabulka 2. Porovnání rozměrů Suzuki Grand Vitara s konkurenty
|
Rozměry aut |
D x Š x V, mm |
Rozvor, mm |
Rozchod vpředu/vzadu, mm |
Světlá výška, mm |
Objem kufru, VDA (normální / sklopená sedadla), l |
|
4500 (včetně rezervního kola) x 1810 x 1695 |
|||||
|
Subaru XV |
4450 x 1780 x 1615 |
||||
|
Mitsubishi Outlander |
4655 x 1800 x 1680 |
||||
|
Nissan X-Trail |
4635 x 1790 x 1700 |
||||
|
Toyota RAV4 |
4570 x 1845 x 1670 (1715 se střešními ližinami) |
197; 165 pro motor 2,5 l |
|||
|
Subaru Forester |
4595 x 1796 x 1735 |
||||
|
Honda CR-V 2.0 |
4570 x 1820 x 1685 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
4550 x 1820 x 1685 |
žádná data |
Jak vidíte, geometricky jsou vozy velmi blízko u sebe. Všechny mají vysokou světlou výšku s výjimkou Hondy CR-V a jedné z variant Toyoty RAV4. Jsou to auta, která úplně ztratila kontakt se svou domovinou. A přestože stále vypadají jako SUV, ve skutečnosti se jedná o zcela městská auta s pohonem všech kol.
Pokud věříte údajům výrobců, pakSuzukiGrandVitara je malý kufr. Ale ve skutečnosti je to daleko od pravdy. Kufr vozu je velmi prostorný, jak jsme si mohli ověřit. Facelift se kufru nedotkl, takže vše zůstává při starém. Ale čísla od jiných výrobců jsou velmi vágní a někdy matoucí. Například Toyota a Honda neudávají rozměry kufru se sklopenými sedadly a Subaru naopak kalkuluje pouze se sklopenou zadní řadou. Připomeňme, že uvedená čísla musí být vypočtena pomocí metodyVDA je evropská metoda, kdy se kmen plní stejným typem litrových kostek. Pro snazší pochopení - balíčky mléka. Je tu jen jeden problém: skutečný náklad má rozměry a nebudete „plní“ pouhými litry. Inzertním údajům tedy můžete věřit, ale opatrně. Buď se sedačky neskládají do rovné podlahy, nebo trčí oblouky, nebo je nakládací otvor malý.
Jeden z atributů „skutečného SUV“ – plnohodnotné rezervní kolo na zadních dveřích – se ztratil téměř u všech moderních crossoverů. Navíc od poloviny automobilek si plnohodnotné kolo můžete koupit pouze jako doplňkovou možnost. Pravda, na americkém trhuGrandVitara měla verzi zcela bez rezervního kola - a to je celých 20 cm k rozměrům vozu a více než 10 kg hmotnosti na zadní dveře. V Rusku je tato verze Grand Vitara teoreticky také možná, ale její popularita je nízká.
Každý výrobce se snaží nalákat unikátním systémem pohonu všech kol, většina z nich tak či onak přidává písmeno „i“, což znamená „inteligence“. Všechny slibují „jedinečnou“ manipulaci a „nejvyšší“ bezpečnost. Ve většině případů se však bavíme o zlepšení ovladatelnosti vozidla na kluzké vozovce, ale s překonáváním skutečných terénních podmínek mají tyto inteligentní systémy pramálo společného. Navíc skutečné off-roadové „vykořisťování“ vedou k velmi rychlému opotřebení těchto „intelektuálních požitků“ a jejich oprava stojí spoustu peněz.
Na tomto pozadí poněkud „předpotopní“ Suzuki Grand Vitara s pohonem všech kol vítězí svou výdrží, pokud majitel potřebuje často a dlouho jezdit po špatných a velmi špatných silnicích.
Ti, kteří si věří ve své inženýrské úspěchy, se snaží spotřebiteli sdělit co nejvíce o svém designu, zatímco ti, kteří si nejsou tak jisti, „kalí vody“.
Je zvláštní, že pro reklamní a marketingové účely používají japonští výrobci automobilů následující krok: minimální konfigurace je vybavena nejprimitivnější verzí pohonu všech kol. Ale za velmi atraktivní cenu můžete bezpečně kreslit na plakáty a také s ním zdobit celé tuny sběrového papíru a gigabajty - málokoho hned napadne malá hvězda na boku. A pokud se nad tím zamyslí, pak například stejně jako v případě Nissanu X-Trail nic nepochopí: zdá se, že systém pohonu všech kol není stejný, ale zdá se, že všechno je podobný. Jaký je rozdíl mezi ALL MODE 4x4 a ALL MODE 4x4-i - zkuste to a hádejte. Pokud si samozřejmě všimnete hvězdičky nahoře a písmene „i“ na straně.
Suzuki také používá podobný pohyb, ale v měkké verzi. Atraktivní cena „od 945 000 RUB“. ve skutečnosti to znamená třídveřovou verzi Grand Vitara se zjednodušenou převodovkou - bez uzávěrky středového diferenciálu a bez redukce. Ale již všechny pětidveřové Grand Vitara přicházejí s „poctivým“ pohonem všech kol. Jsou nabízeny dvě možnosti motoru - 2,0 litru s výkonem 140 k. a 2,4 litru o výkonu 169 koní, spárované s pětistupňovým manuálem nebo čtyřstupňovým automatem. Cena za příručku s dvoulitrovým motorem začíná od 1 015 000 rublů, to nezohledňuje různé sezónní slevy.
Tabulka 3. Porovnání motorů a převodovek Suzuki Grand Vitara a japonští konkurenti
|
Možnosti motoru a převodovky |
Standardní konfigurace |
|
|
Benzín |
Pětidveřový: |
|
|
Subaru XV |
Benzín |
BL od 984 600 RUB |
|
Mitsubishi Outlander |
Benzín |
Pozvánka od 1 099 990 RUB |
|
Nissan X-Trail |
Benzín |
XE od 1 071 000 RUB |
|
Toyota RAV4 |
Benzín |
Standardně od 1 143 000 RUB |
|
Subaru Forester |
Benzín |
1A od 1 148 000 RUB |
|
Honda CR-V 2.0 |
Benzín |
Elegance od 1 159 000 RUR |
|
Honda CR-V 2.4 |
Benzín |
Elegance od 1 339 000 RUR |
Studie porovnávaných modelů z hlediska motorů ukazuje, že Suzuki Grand Vitara je jakýmsi průměrem. A motory se nezdají být „mrtvé“, ale žádná zvlášť sportovní početná „stáda“ tu k vidění nejsou. Nutno říci, že obecně sestava motorů odpovídá tomu, co Grand Vitara představuje. Síla obou motorů je dostatečná k tomu, abyste se na dálnici cítili sebejistě a v klidu překonali dost znatelnou absenci silnic. Přitom, jak se později ukáže, má stroj slušnou nosnost. Oba motory mají vysoký točivý moment, v některých ohledech se chovají podobně jako dieselové motory a „klasické“ převodovky jako by říkaly: „Jsem dříč, který si poctivě vydělává.“ Zároveň se snaží poskytnout majiteli co nejvíce pohodlí a potěšení. V rozumných mezích, samozřejmě. Stále „SUV“.
A stará osvědčená čtyřstupňová automatická převodovka místo novodobých CVT zde bude spíše plusem - spolehlivost místo sportovnosti. No, a nižší spotřeba paliva - Grand Vitara miluje „jíst“. Jenže třeba Mitsubishi Outlander nenabídne manuální převodovku vůbec - pouze CVT nebo 6stupňovou automatickou převodovku a i to jen spárovanou s třílitrovým motorem. A cena za podobný Mitsubishi Outlander bude začínat od 1 409 990 rublů.
Změny nastavení odpružení a motoruSuzukiGrandVitara po faceliftu samozřejmě není nijak radikální, ale je to cítit. Auto se stalo elastičtějším, méně jako roztažené medvídě. To je cítit při rychlostech přes 110 km/h na dálnici. Ale motor 2,4 litru (měli jsme ho spárovaný s automatickou převodovkou) byl přeladěn citelněji. Akcelerace se stala jednodušší a předjíždění také. Ale co je nejdůležitější, auto nyní začíná „srkat kýble“ benzínu po 110 km/h, a ne po 90 - 95 km/h, jak tomu bylo dříve.
K testovací jízdě jsme dostali vůz s děsivou průměrnou spotřebou – palubní počítač ukazoval 14,7 l/100 km. Cesta před námi byla dlouhá - více než 1000 km v jednom směru - a my jsme začali narychlo přepočítávat rozpočet na cestu, proklínali jsme inzerenty a obchodníky všemi jejich slovy, protože spotřeba v kombinovaném cyklu měla být pouze 9,7 l/100 km. . Je pravda, že uvedené číslo pro město je již jiné - 12,5 l/100 km, s přihlédnutím k dopravním zácpám, „kape“ dvou litrů obecně není tak velký, ale stále významný. Ve snaze „vejít se“ do rozpočtu jsme se snažili cestovat ekonomicky. I přes snahu se nepodařilo dosáhnout deklarované dálniční spotřeby 8,1 l/100 km. Možná je to dáno tím, že polovina cesty vedla dlouhými kopci a velmi malý úsek cesty jsme zvládli projet v poklidném tempu - spěchali jsme za obchodem a zpět jsme utíkali pod dnes již slavným Rostovským sněhem. Nejprve se nám ale podařilo dosáhnout hodnoty 11 l/100 km, poté 10 a ve finále 9,1 l/100 km. Jediná věc v takových autechGrandVitara, otravná - je to malá benzinová nádrž. I při 9 l/100 km je 66 l plynové nádrže jen asi 700 km a při výjezdu z města není údaj dojezdu 405 km nijak inspirativní.
Tabulka 4. Porovnání parametrů motoru a nosnosti Suzuki Grand Vitara s konkurenty
|
Varianty motorů a převodovek |
Spotřeba paliva, kombinovaný cyklus l/100 km |
Palivová nádrž, l |
Pohotovostní hmotnost vozu bez řidiče (v závislosti na motoru a převodovce), kg |
Maximální hmotnost, kg |
Nosnost, kg |
|
|
Benzín |
pro 2,0 l 8,4 - 8,9; |
pro 2,0 l 1533 - 1548; |
2070; |
|||
|
Subaru XV |
Benzín |
za 1,6 l 7,3 č. |
pro 1,6 l 1365 - 1400; |
Žádná data |
Žádná data |
|
|
Mitsubishi Outlander |
Benzín |
pro 2,0 l a 2,4 l 7,8; |
pro 2,0 l 1480; |
1985; 2210; 2270 |
505; |
|
|
Nissan X-Trail |
Benzín |
pro 2,0 l 8,7 - 8,5; |
pro 2,0 l 1515 - 1550; |
benzínové motory - 2050; |
pro 2,0 l 535 - 500; |
|
|
Toyota RAV4 |
Benzín |
pro 2,0 l 8,0 - 7,8; |
pro 2,0 l 1610 - 1645; |
2087 - 2110; |
pro 2,0 l 477 - 465; |
|
|
Subaru Forester |
Benzín |
pro 2,0 l 8 - 7,9; |
pro 2,0 l 1469 - 1502; |
Žádná data |
Žádná data |
|
|
Honda CR-V 2.0 |
Benzín |
pro manuální převodovku - automatická převodovka 565 - 539 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
Benzín |
Jak vidíte, spotřeba paliva v kombinovaném cyklu Suzuki Grand Vitara se nemůže pochlubit žádnými zvláštními úspěchy. Motor o objemu 2,4 litru spárovaný s automatickou převodovkou spotřebuje v průměru o jeden litr více než jeho konkurenti. Ale zároveň mezi všemi srovnávanými vozy má Grand Vitara největší nádrž na plyn - 66 litrů.
Suzuki Grand Vitara má navíc velmi dobrou nosnost. Hmotnost vozu není zdaleka největší - Nissan X-Trail a Toyota RAV4 váží téměř o 100 kg více, což znamená, že účinnost motorů stejného zdvihového objemu a výkonu v Grand Vitaře bude vyšší.
Suzuki Grand Vitara uvnitř
Právě provedené srovnání Suzuki Grand Vitara s konkurencí naznačuje, že se jedná o solidní a poněkud staromódní vůz, jehož údělem je být „pracantem“. Uvnitř tomu vůz plně odpovídá. Vše je extrémně konzervativní – nechybí ani USB výstup, a to ani v nejvyšší konfiguraci. Jediná možnost s navigačním systémem má obrazovku, která se nepočítá - není relevantní pro všechna města, na což společnost velmi upřímně upozorňuje. Ano, za poslední dva roky se seznam měst vážně rozšířil – nejprve to byla jen Moskva a Petrohrad – ale standardní navigace pro Grand Vitara je stále spíše výjimkou než pravidlem.
Ale tady je vše po ruce, vše je promyšlené a pohodlné. Mladým lidem se ale taková konzervativnost nemusí vůbec líbit a zde nepomůže ani „poctivý“ pohon všech kol. Přesto je zarputilý konzervatismus Grand Vitary někdy dost otravný – to je jakási kvintesence tvrdohlavého tělíčka mezi auty.
Jako luxusní možnostiSuzukiGranVitara nabízí světlý kožený interiér. Vypadá a působí příjemně na dotek. Je však zcela nepraktické, pokud se auto používá jako „pracovní kůň“.
"Čistý džíp je ostuda pro majitele." Řeč je přímo o Grand Vitaře. Tohle auto je opravdu špinavé auto a v takto nablýskaném stavu ho můžete vidět jen v zimě, na počest velmi velkých svátků.
Většinu času auto vypadá špinavě a dokonce i barvu „šatů“ lze těžko odhadnout. A nejde jen o špinavé silnice, ale také o místa, kde je pohodlnější a výhodnější jezditGrandVitara. A to je například kontrola postupu stavby domu. Je potřeba vynaložit velké úsilí, abyste všechnu tu krásu neznečistili – koneckonců stačí, když se bota dotknete prahu, aby nedotčená čistota interiéru ztratila svůj lesk. Ale je třeba znovu poznamenat: pokud je takový salon zevnitř extrémně nepraktický, pak se samotná Grand Vitara velmi dobře vypořádá se špínou. Nepořádek je nepořádek a jako poslední se špiní boční okna, zrcátka a světlomety.
Extrémně konzervativní interiér je obecně velmi pohodlný. Zdá se, že je zde vše poskytováno v luxusní verzi (kroměUSB aAUX, samozřejmě). Velká přihrádka v palubní desce, prostorné přihrádky, které se snadno schovají, držáky nápojů, přídavné zásuvky, jednoduché a intuitivní ovládání palubního vybavení. Jednoduchý, ale dobře fungující systém vytápění interiéru, pohodlné sezení pro všechny cestovatele. Toto je Grand Vitara uvnitř.
Kožený volant skvěle padne do rukou a tlačítka rádia a tempomatu jsou dobře umístěna a nelezou vám pod prsty, když není potřeba. Zdálo by se, že je vše v pořádku. Ale i zde existuje jistý druh maniakálního konzervatismu: volant lze nastavit pouze úhlem. Ani v luxusních verzích Grand Vitara nechybí úprava pro dosah. Jediné, co zachraňuje situaci před fiaskem, jsou vynikající sedadla s širokým rozsahem nastavení, která umožňují přizpůsobit polohu sezení možnostem nastavení volantu.
Světlomety Grand Vitary fungují perfektně - i v těch nejšpinavějších podmínkách můžete zastavit na generální úklid maximálně jednou za 400 km. Červené noční osvětlení konzole lahodí oku a nejprimitivnější systém nastavení jasu sice zavání érou dinosaurů... ale když ujedete stovky kilometrů po frekventované dálnici, začnete si vážit dobrého staré klasiky. Na silnici je tento primitivní nastavovací kolík na palubní desce prostě úžasný - nemusíte nic hledat, jas lze snížit na sotva viditelná čísla. A to vše je snadné a rychlé.
SOUHRN
Ne poslední, ale skoro poslední z mohykánů. Superkonzervativní, solidní, v některých ohledech až dubové auto. Kvintesence zvěrokruhu Býk mezi auty. Toto je portrét Suzuki Grand Vitara v širokých tahech.
V metropoli ji její konkurenti obcházejí, citlivěji sledují módu a rychle nabízejí různé „triky“ (a dokonce i čínský automobilový průmysl je často důvtipnější, pokud jde o elektronické „triky“ na palubě, a koneckonců Japonsko , dalo by se říci, rodiště elektroniky!) Na dálkové trasy můžete najít mnohem méně nenasytné čtyřkolové kamarády.
Čas odejít do důchodu?
Tam, kde je život jednodušší, světla jasnější a slunce lépe svítí, si můžete vybrat jiného, vyspělejšího a modernějšího čtyřkolového kamaráda. Ale abych si prohlédl stavbu domu v Moskevské oblasti nebo na dlouhou cestu pod hrozbou sněhové bouře, upřímně, půjdu s mnohem větším klidem v „staré paní“GrandVitara. A trpět absencíUSB taky moc nenadělám -FM vysílač na čerpací stanici stojí necelých pět set rublů. A rádio v Grand Vitaře je vynikající.
Kdo mohl tušit, že společnost Suzuki specializující se na kei cars najednou předběhne nejen své velké japonské konkurenty – čas sám. O tom, kdo jako první vyrobil pohodlné SUV, lze samozřejmě polemizovat. V tomto formátu – kompaktním a v žádném případě sparťanském džípu s rámem, pevnou zadní nápravou, plug-in pohonem předních kol a rozsahem snižování – však Suzuki bezpochyby debutovalo. A ani o 17 let později, když se objevila předposlední, třetí generace Escudo/Vitara, Japonci nezměnili všechny své hodnoty najednou. Opustili podélné uspořádání pohonné jednotky a násobiče, které bylo již v polovině 2000 považováno za neobvyklé. Vynikal model mezi spolužáky spolehlivostí?
Který motor je optimální pro moderní crossover? Dostatečný objem atmosférického motoru jsou dva litry. Alespoň takovými jednotkami jsou vybaveny cenově dostupné terénní vozy 4x4. Obchodníci Suzuki se rozhodli, že si Grand Vitara zaslouží silnější motory. V důsledku toho se v řadě objevily motory o objemu 2,4 a 3,2 litru a samotný vůz dostal příležitost soutěžit o odvážnějšího klienta.
K čemu jsou nyní módní SUV? Jezdit je po špatných, rozbitých cestách. Sergei Voskresensky a Igor Tverdunov se setkali se dvěma neobvyklými zástupci této rodiny v jejich rodném prostředí.
SUV Suzuki jsme již testovali několikrát. Navíc vůz, který vidíte na obrázcích, je obdobou Vitary, kterou jsme před dvěma zimami provedli v plném měřítku. Ale je tu nuance: na rozdíl od všech ostatních Suzuki spadá toto auto pod definici „exkluzivního“, protože bylo vydáno ve speciální verzi Freestyle.
Příběhy o výletech na Suzuki Grand Vitara
Neklademe si nepochopitelné cíle: Katu-Yaryk, Chulyshman, Kamenné houby. Pokud to vyjde - Uchar. To poslední je velká otázka a bez zjevného nadšení. Jsme příliš zvyklí jezdit na břeh, vytahovat z kufru stůl, židle, gril... Musíme na sobě začít pracovat v malém a včas není jasno.
Svůj příběh začnu tím, že před 2 lety jsme už cestovali autem do Kyrgyzstánu a Issyk-Kulu. Ta první cesta ve mně zanechala dobré vzpomínky a byla pro mě trochu nostalgická (ukazuje se, že takový druh turistiky existuje - nostalgická :)), protože moje dětství a školní léta jsem strávila v Kyrgyzstánu.. Po první cestě jsem byl také napíšu svou zprávu, abych pomohl podobným cestovatelům. Ale kvůli (mé lenosti) různým okolnostem jsem toho tehdy nebyl schopen. Takže (vnucuji se) jsem rád, že to teď udělám :).
Opět jsem přemýšlel o dovolené a chtěl jsem v novém autě navštívit nová místa. Navrhl jsem, aby ho do Kodaně doprovodil můj otec; Bylo také rozhodnuto vzít s sebou mého přítele jako navigátora a druhého řidiče. Stalo se tak v srpnu 2011.
To znamená, že to bylo buď na konci zimy, nebo na začátku jara, kdy jsem se definitivně rozhodl, že musím jet, ačkoli nápad jet byl už v roce 2012, ale z řady důvodů nebylo možné jet pak. A teď už byly zaplaceny startovné, tým se našel velmi rychle, jelikož jsme plánovali jít po nenáročné turistické (zelené) trase bez velkého fanatismu, šli jsme s: já, moje přítelkyně, můj bojový navigátor Valentin a jeho žena.
A je to tady, jak říká píseň: „Slavné moře je svatý Bajkal“! Skvělý, silný, neznámý a plný neuvěřitelných tajemství. Ohromuje svou majestátností, ohromuje svou silou a inspiruje svou krásou. Bajkal není jen jezero, je to skutečný poklad, který nám dala příroda. A hlavním pokladem je voda Bajkalu.
Jedeme a jedeme, ale Primorye tam stále není. Zastavili jsme na čerpací stanici, ukázalo se, že je to Šmakovka, zeptal jsem se řidiče auta z fronty, jak daleko to bylo ještě do Primorského území? Byl tou otázkou velmi překvapen a řekl, že jsme v Primorye už dlouho. Ale nikdy jsme neviděli stélu nebo značku označující vchod do Primorye.
Šli jsme se odbavit do bytu, ukázalo se, že je trochu daleko od centra, i když nás navigátor bez problémů provedl a žádné velké zácpy nebyly, naštěstí jsme žádné zácpy ve městě neviděli; . Uklidili jsme se a šli se podívat na památky Chabarovsku. Město je velmi krásné, zejména ulice Muravyov-Amursky. Tak krásné nábřeží jsme ještě nikde neviděli, přestože jsme nábřeží navštívili mnoho.
