≡×მენიუ

•   გადაცემათა კოლოფი
• ძრავი
• ძრავი 
• სითხეები
• გადაცემათა კოლოფი 

ახალი ძრავი 2 0 tfsi 249. ზეთის მოხმარების გაზრდის პრობლემის გადაწყვეტა. TDI - გამძლე და ეკონომიური

Audi მანქანები მეორადი ბაზრის ერთ-ერთი ყველაზე სასურველი წარმომადგენელია. ამ ინტერესის რამდენიმე მიზეზი არსებობს: მრავალი მოდელის მაღალი გამძლეობა, სასიამოვნო დასრულება, კარგი აღჭურვილობა და შესანიშნავი ტექნიკური მონაცემები. მაგრამ მეორადი „ბეჭდებით მანქანის“ არჩევისას ფრთხილად უნდა იყოთ.

ჯერ ერთი, დაბალი ფასები ხშირად დაბალი გარბენის ან ფარული დეფექტების საწინდარია. მეორეც, ნაწილები და რემონტი ხშირად ძვირია. მაშინაც კი, თუ არაფერი გაფუჭდა, ტექნიკური ხარჯები მაღალი იქნება. ამავდროულად, Audi-ის კლასის ზრდასთან ერთად, საკუთრების ღირებულება ზვავივით იზრდება.

თუ Audi A3 ჯერ კიდევ არ არის ასე ძვირი შენახვა, მაშინ Audi A6 შეიძლება აღმოჩნდეს მიუწვდომელი. ეს ყველაფერი ეხება უფრო რთულ საკიდს, ელექტრონიკას და მჭიდროდ შეფუთულ ძრავის განყოფილებას.

როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებს შეუძლიათ წარმოქმნან მოულოდნელად მაღალი ხარჯები. ბენზინის ერთეულებს შორის, გარღვევა მოხდა 2007 წელს. შემდეგ 1.4, 1.8 და 2.0 TFSI მოვიდა Audi hood-ის ქვეშ. ამავდროულად, წარმოიშვა მრავალი უსიამოვნება: ქრონომეტრაჟი ჩაიშალა, ზეთი დაიხარჯა, დგუშები განადგურდა. V6 ოდნავ ადრე გაუარესდა, როდესაც სწრაფი და ძლიერი 2.4 შეიცვალა 2.4 FSI-ით.

არანაკლებ რთულია ამბავი დიზელის ფილიალში. ამის მაგალითია წარმატებული 1.9 TDI და წარუმატებელი 2.5 V6 TDI (რომლის უახლესი ვერსიები, მაგალითად, BAU უკვე პრაქტიკულად გათავისუფლდა დეფექტისგან). შემდეგ მოვიდა წარუმატებელი 2.0 TDI PD ტუმბოს ინჟექტორებით და ღირსეული 3.0 TDI V6. მოგვიანებით, 2.0 TDI PD შეიცვალა გაუმჯობესებული 2.0 TDI CR საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემით.

ბენზინის ძრავები

1.6 8V - დაბალი საოპერაციო ხარჯები

არ უნდა ელოდოთ კარგ დინამიკას და ეფექტურობას 1.6-ლიტრიანი ნატურალური ასპირაციის ბენზინის ძრავისგან. თუმცა, Audi A3 1.6 8V არის ყველაზე იაფი Audi შესანარჩუნებლად. ვისაც უყვარს დინამიური მართვა, თავი შორს დაიჭიროს ასეთი ძრავის მქონე მანქანებს.

ეს ძრავა შეგიძლიათ იხილოთ Audi A3-ის (1-ლი და მე-2 თაობა) და A4-ის (B5 და B6) კაპოტის ქვეშ. იგი ასევე ფართოდ გამოიყენებოდა VW ჯგუფის სხვა მანქანებში. მხოლოდ პირველი A3, რომელიც ტონაზე ცოტათი იწონის, მართავს ზომიერად კარგად. A4 B6 ძალიან მძიმეა 1.6-ისთვის. ნაკლოვანებები მოიცავს საწვავის მოხმარებას. 9 ლიტრი 100 კმ-ზე, როგორც ჩანს, არაპროპორციულად მაღალია საშუალო დინამიკით.

თუმცა, რთული ძრავების ეპოქაში, ეს არის ერთადერთი ერთეული, რომელიც გარანტიას იძლევა დაბალი ოპერაციული ხარჯების შესახებ. ტიპიურ გაუმართაობებს შორის შეიძლება აღინიშნოს მხოლოდ აალების კოჭების გაუმართაობა და დროსელის სარქვლის დაბინძურება. არაფერი ძვირი. დროის ღვედის გამოცვლა? გაზის აპარატურის დაყენება? ეს არ არის იაფი, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც შევადარებთ ძრავებს პირდაპირი ინექციით და დროის ჯაჭვის ამძრავით.

ძრავა იყენებს ალუმინის კორპუსს და თავს. ამწე ლილვი ეყრდნობა ხუთ საკისრებს და მრავალპუნქტიანი (განაწილებული) ინექცია პასუხისმგებელია საწვავის მიწოდებაზე. ამწე ლილვი მდებარეობს ცილინდრის თავში.

უპირატესობები:

მარტივი დიზაინი;

იაფი რემონტი;

კარგად მოითმენს HBO-ს შეყვანას;

მანქანის დაბალი ღირებულება.

ხარვეზები:

ცუდი დინამიკა (გასწრება რთულია, განსაკუთრებით A4-ის შემთხვევაში);

შედარებით მაღალი საწვავის მოხმარება.

1.8 ტურბო - ძლიერი და საიმედო

1.8 ლიტრიანი ტურბო ძრავი კვლავ ყურადღების ღირსია. ეს არის გამძლე და საკმაოდ იაფი შესაკეთებელი. ასევე დასაფასებელია დაყენების შესაძლებლობა.

1.8 T უზრუნველყოფს ღირსეულ შესრულებას და საწვავის გონივრულ მოხმარებას. ეს არის ერთ-ერთი პირველი ტურბო ძრავა, რომელიც ფართოდ გავრცელდა. მისი ნახვა შესაძლებელია არა მხოლოდ Audi-ში, არამედ Volkswagen-ში, Skoda-სა და Seat-ში. ძრავა ინდუსტრიაშიც კი გამოიყენებოდა.

მოწყობილობას აქვს თუჯის ბლოკი, ყალბი ფოლადის ამწე და ალუმინის ცილინდრის თავი 20 სარქველით (3 შესასვლელი და 2 გამონაბოლქვი ცილინდრზე). დაკბილული ქამარი გამოიყენება ერთი ამწე ლილვის სამართავად, ხოლო მეორე ლილვი პირველს უკავშირდება მოკლე ჯაჭვით. KKK ტურბინას არ აქვს მოძრავი პირები (მუდმივი გეომეტრია) და საწვავის ინექცია ნაწილდება. ბლოკი "მშრალ მდგომარეობაში" იწონის დაახლოებით 150 კგ.

მალე გაირკვა, რომ 1.8 ტურბოს ძალიან დიდი პოტენციალი აქვს. იგი იწარმოებოდა სტანდარტულად 240 ცხენის ძალით და ტიუნინგის პროცესში ადვილად გაუძლებს 300 ცხენის ძალას. რა თქმა უნდა, ტიუნინგის შემთხვევაში, სიფხიზლე უნდა გაზარდოთ, რადგან ის შეიძლება უკვე გაცვეთილი იყოს.

და მაინც, უფრო ხშირად ტურბო ძრავა არ გამოიყენებოდა სპორტული მოგზაურობისთვის. ნორმალურ პირობებში ასეთი ძრავის მქონე მანქანა 100 კმ-ზე 9-დან 14 ლიტრამდე მოიხმარს.

ასაკთან ერთად გაჩნდა მთელი რიგი ხარვეზები (დროის ღვედი და თერმოსტატი), მაგრამ მათი აღმოფხვრა დიდ ხარჯებს არ საჭიროებს.

უპირატესობები:

კარგი კომპრომისი შესრულებასა და საწვავის მოხმარებას შორის;

სათადარიგო ნაწილების ხელმისაწვდომობა და ხელმისაწვდომობა;

ფართო არჩევანი ბაზარზე.

ხარვეზები:

რამდენიმე უსიამოვნო ტიპიური დეფექტი ძველ მანქანებში მაღალი გარბენით (ზეთის მოხმარება და დროის გაუმართაობა).

განაცხადის მაგალითები:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 და B7.

2.4 V6 - მხოლოდ 2005 წლამდე

მზარდი მძლავრი ხაზის ტურბო-ოთხების გაჩენის მიუხედავად, Audi-ს ფანები მაინც ურჩევნიათ ბუნებრივ ასპირაციულ ბენზინის V6-ებს, განსაკუთრებით ადრეულ ვერსიებში. რა თქმა უნდა, არ უნდა გქონდეთ იმედი საწვავის დაბალ მოხმარებაზე - მინიმუმ 10 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ქალაქში 20 ლიტრზეც კი მოგიწევთ გათვლა. მაგრამ მოგზაურობა სასიამოვნო მოგეჩვენებათ.

აუცილებელია მკაფიოდ განვასხვავოთ 2.4 ლიტრიანი ძრავის ორი თაობა. მათ აქვთ იგივე მოცულობა და ზომები, მაგრამ მოდერნიზაცია მოხდა 2004 წელს. განახლებამდე ბლოკი თუჯის იყო, თავში კი 30 სარქველი (5 ცილინდრზე). ამის შემდეგ, ბლოკი გახდა ალუმინის, სარქველების რაოდენობა შემცირდა 24-მდე, გამოჩნდა პირდაპირი ინექცია და დროთა ჯაჭვი.

უახლესმა ინოვაციებმა გაგვაცრუეს. პირდაპირი ინექციის სისტემის (FSI) გამო, სარქველებზე ნახშირბადის დეპოზიტები დაგროვდა მხოლოდ რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრის შემდეგ. შეზეთვის სისტემაში იყო პრობლემები დროის ჯაჭვის დაჭიმვისა და მცირე გამწოვთან დაკავშირებით. ხმაურის სრული იგნორირება ხშირად იწვევს ჯაჭვის ხტომას და სერიოზულ დაზიანებას. 2008 წელს Audi-მ აღმოფხვრა დროის ამძრავის დაუცველობა, მაგრამ ძრავმა ვერ გაუძლო 4 ცილინდრიანი ტურბო ძრავების წნევას.

უპირატესობები:

კარგი ელასტიურობა;

მაღალი საიმედოობა (მხოლოდ განახლებამდე);

განაწილებული ინექციის მქონე ვერსიები ადვილად მოითმენს გაზის აღჭურვილობის დამონტაჟებას.

ხარვეზები:

HBO-ს დაყენების შეზღუდული აზრი FSI-ის განახლებულ ვერსიაში;

ძვირადღირებული დროის ხარვეზები (FSI);

საკმაოდ მაღალი საწვავის მოხმარება.

განაცხადის მაგალითები:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 და C6.

დიზელის ძრავები

1.9 TDI - გამძლე და ეკონომიური.

ეს არის ბოლო წლების ყველაზე ცნობადი დიზელის ძრავა. ხანდაზმული Audi 1.9 TDI-ითაც კი ღირს ნახვა - გამძლე კონსტრუქცია და იაფი რემონტი.

1.9 TDI არის ლეგენდა ძრავა. წარმოებულია 1991 წლიდან და არაერთხელ მოდერნიზებულია. მან იპოვა გზა VW ჯგუფის ბევრ სხვა ავტომობილში.

90 ცხენის ძალა სადისტრიბუციო ტიპის საინექციო ტუმბოს მქონე ვერსია აღიარებულია, როგორც ყველაზე საიმედო და იაფი ფუნქციონირება და შეკეთება. ძრავას აქვს მარტივი დიზაინი, მუდმივი გეომეტრიის ტურბინა და ერთმასიანი მფრინავი.

დიახ, მცირე პრობლემები ზოგჯერ ხდება. მაგალითად, გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველით, ჰაერის ნაკადის მრიცხველით და საწვავის ტუმბოთი. მაგრამ უმეტესწილად, გაუმართაობა გამოწვეულია არა დიზაინის ხარვეზებით ან ცუდი ხარისხით, არამედ მნიშვნელოვანი ასაკისა და მაღალი გარბენით.

1.9 TDI-ის უფრო ახალგაზრდა და მძლავრმა ვერსიებმა წარმოადგინეს მეტი გადაწყვეტილებები, რომლებსაც შეუძლიათ პრობლემების შექმნა. ჩვენ ვსაუბრობთ ცვლადი გეომეტრიის ტურბინაზე, ორმასიან მფრინავზე, ტუმბოს ინჟექტორებზე და DPF-ზე. თუმცა, ეს ვერსიებიც კი უფრო ხელსაყრელ შუქზე ჩნდება დიზელის ძრავების ფონზე.

გამონაკლისი არის 2006-2008 BXE ვერსია, რომელიც დაეცა, მაგალითად, მეორე თაობის Audi A3-ის ქუდის ქვეშ. 120-150 ათასი კმ-ის შემდეგ საკისრების შემობრუნების უამრავი შემთხვევაა.

უპირატესობები:

მარტივი დიზაინი;

კარგი გამძლეობა;

საწვავის დაბალი მოხმარება.

ხარვეზები:

ბევრია გაცვეთილი მაგალითი (ძრავა 2009 წლამდე იყო დაყენებული, 2004 წლიდან კი თანდათან შეიცვალა 2 ლიტრიანი ტურბოდიზელი);

ცუდი სამუშაო კულტურა: ხმაური და ვიბრაცია, განსაკუთრებით ცივი ძრავის გაშვების შემდეგ.

განაცხადის მაგალითები:

Audi A3 I (8L) და II (8P);

Audi A4 B6 და B7;

Audi A6 C4 და C5.

2.0 TDI CR - ყველაფერი საბოლოოდ კარგია

2-ლიტრიანი დიზელის ძრავა არის Audi-ს მოდელების უმეტესობის მთავარი ერთეული. 2007 წლიდან მან დაიწყო Common Rail საინექციო სისტემის გამოყენება.

2.0 TDI-ის დიზაინის ხარვეზებმა ერთეული ინჟექტორებით აიძულა Volkswagen-ის ინჟინრებს მისი საფუძვლიანი მოდერნიზება. კვების წესის შეცვლა ყველაზე მნიშვნელოვანი სიახლეა. ასევე განახლდა დგუშები, აღმოიფხვრა ზეთის ტუმბოს ამოძრავების პრობლემები, დამონტაჟდა ახალი ცილინდრის თავი და ამწევი ლილვები. შედეგად, ძრავის გამძლეობა მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა, მაგრამ ასევე გამოჩნდა უარყოფითი მხარეები.

2.0 TDI ძრავით Audi-ს ყიდვისას უნდა შეამოწმოთ მანქანის ისტორია. ხშირად, ეს იყო იაფი და ეკონომიური ვერსიები, რომლებიც შეძენილია კომერციული ან კორპორატიული ავტოფარეხებისთვის. მათ აქვთ უზარმაზარი გარბენი და ყოველთვის არ იყვნენ კარგად მოვლილი.

ტიპიური გაუმართაობა გავლენას ახდენს ორმაგი მასის ბორბალსა და ტურბო დამტენზე. პიეზოელექტრული ინჟექტორები აქ არ იშლება უფრო ხშირად, ვიდრე მათი კონკურენტები. საბედნიეროდ, მათი აღდგენა შესაძლებელია. სერვისის კამპანიის ფარგლებში მწარმოებელმა მაღალი წნევის ხაზები შეცვალა.

უპირატესობები:

კარგი შესრულება საწვავის მისაღები მოხმარებით;

კარგი გამძლეობა (განსაკუთრებით 2.0 TDI PD-თან შედარებით);

ვერსიების ფართო არჩევანი.

ხარვეზები:

ძვირადღირებული მოვლა (კომპლექსური დიზაინი და ძვირადღირებული სათადარიგო ნაწილები);

მრავალი ასლის მნიშვნელოვანი გარბენი, მიუხედავად მათი შედარებით ახალგაზრდა ასაკისა.

განაცხადის მაგალითები:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - მომთხოვნებისთვის

მაღალი შესრულება და დინამიკა არ არის 3.0 TDI-ის ერთადერთი უპირატესობა. ამიტომ, ბევრი სიამოვნებით ირჩევს მას, მიუხედავად საკმაოდ მაღალი მოვლის ხარჯებისა.

3 ლიტრიანი ტურბოდიზელი შექმნილია Audi V6 დიზელის ცუდი რეპუტაციის გამოსასწორებლად, რომელიც გაფუჭებულია 2.5 TDI V6-ით. 3.0 TDI პატივისცემას იმსახურებს არა მხოლოდ მისი შესრულების, არამედ მისი გამძლეობის გამო. ბლოკი, ცილინდრის თავი და ამწე მექანიზმი ძალიან ძლიერი აღმოჩნდა. თითოეული ცილინდრისთვის არის 4 სარქველი და ერთი პიეზოელექტრული ინჟექტორი.

პრობლემები ძირითადად აღჭურვილობას ეხება. ყველაზე გავრცელებული პრობლემაა დროის დრაივერი, რომლის გამოცვლა ძალიან ძვირია. 2011 წლამდე გამოიყენებოდა 4 ჯაჭვი, ხოლო შემდეგ - ორი. წამყვანი ჯაჭვი მდებარეობს გადაცემათა კოლოფის მხარეს. მის შესაცვლელად, თქვენ უნდა ამოიღოთ ძრავა.

შემავალი კოლექტორის ფლპი (გაყიდვისთვის ხელმისაწვდომია სარემონტო ნაკრები) და DPF არ არის თავისუფალი ხარვეზებისგან. ძრავა მუდმივად იხვეწება, ხოლო შემდგომ ვერსიებში გაუმართაობა გაცილებით იშვიათია.

უპირატესობები:

მუშაობის მაღალი კულტურა;

კარგი შესრულება;

საწვავის დაბალი მოხმარება;

კარგი მომსახურების ვადა ძრავის მრავალი ნაწილისთვის.

ხარვეზები:

ძვირია დროის ქამრის, ამომყვანი კოლექტორის და DPF ხარვეზების აღმოფხვრაში;

ბევრ მაგალითს ბაზარზე აქვს მაღალი გარბენი და საეჭვო ტექნიკური მდგომარეობა.

განაცხადის მაგალითები:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

სარისკო არჩევანი!

Audi-ის ასორტიმენტი მოიცავს ძრავებს, რომლებიც თეორიულად შესანიშნავია, მაგრამ პრაქტიკაში მტკივნეულად იმედგაცრუებული. კერძოდ, უნდა აღინიშნოს პირველი თაობის 1.4 TFSI პრობლემური დროის ჯაჭვის ამძრავით. ამჟამად გამოიყენება უფრო საიმედო ვერსია დროის ქამრის ამძრავით.

1.8 და 2.0 TFSI ძრავები კოდის აღნიშვნით "EA888" მაცდურია მათი მაღალი გამომუშავებით. თუმცა, ისინი განიცდიან ძრავის ზეთის მაღალ მოხმარებას. ასევე პრობლემებია ტურბინასთან, ამწე ლილვებთან და ელექტრონიკასთან.

დიზელის ერთეულებს შორის არის შავი ცხვრებიც. მაგალითად, Audi A2 აღჭურვილი იყო 1.4 TDI ტუმბოს ინჟექტორებით. პრობლემა არის ამწე ლილვის დაკვრის გამოჩენა, რომლის აღმოფხვრა ეკონომიკურად არ არის შესაძლებელი. 2.0 TDI PD ცნობილია თავისი დაბზარული ცილინდრის თავით და აღჭურვილობის ცუდი გამძლეობით. 2.5 TDI V6-ს აწუხებს მრავალი შეცდომა დროის ღვედის, ასევე შეზეთვისა და კვების სისტემით.

დასკვნა

ოდესღაც Audi-ის ყიდვა უფრო ადვილი იყო - ძრავები გარანტირებულია მშვიდი მუშაობისთვის. ახლა თქვენ უნდა მიაქციოთ ყურადღება ვერსიას. ჭეშმარიტად წარმატებულ ძრავებთან ერთად ისეთებიც გამოიყენეს, რისთვისაც დიზაინერებს უნდა რცხვენოდნენ. ამავდროულად, საკმაოდ საიმედო თანამედროვე ძრავაც კი ძვირი იქნება შენახვა და შენარჩუნება.

TFSI 2.0 სიმძლავრის ბლოკი არის გერმანული წარმოების ძრავა Volkswagen-ის კონცერნიდან, ეტიკეტირებული EA113. ამ ძრავამ მოიპოვა პოპულარული პოპულარობა მისი მაღალი ტექნიკური მახასიათებლების, ასევე დიზაინის, შეკეთების და ტექნიკური სიმარტივის გამო.

სპეციფიკაციები

VW-Group-ის TFSI 2.0 ძრავა არის ატმოსფერული ტურბო ძრავა, რომელიც დამონტაჟებულია Audi, Skoda და Seat მანქანებზე. ელექტროსადგურმა პირველად ნახა მსოფლიო 2004 წელს.

აუდი TFSI 2.0 ძრავით

ძრავა იყო ტურბო დატენილი და შეიცვალა მრავალი კომპონენტი, FSI-სგან განსხვავებით. ასე რომ, თუჯის ბლოკი და ალუმინის თავი, რომელშიც ორი ამწე იყო განთავსებული. რაც შეეხება ამწე ლილვებს, მან მიიღო სქელი დაჟინებული ბოსები. როგორც გაუმჯობესება, დამონტაჟდა ჰიდრავლიკური კომპენსატორები, მაგრამ მინუსი არის დროის ქამარი და არა ჯაჭვი, როგორც მისი წინამორბედი.

მოდით გადავხედოთ EA113 ძრავის ძირითად ტექნიკურ მახასიათებლებს:

სტანდარტული ძრავის გარდა, არსებობს მრავალი მოდიფიკაცია. განვიხილოთ ძირითადი:

• BPJ - ყველაზე სუსტი ვერსია 2.0 TFSI, სიმძლავრე 170 ცხ.ძ. დამონტაჟებულია Audi A6-ზე, VW Tiguan-ზე. გამოყენებულია ერთი ტურბინა მაქსიმალური წნევით 1,8 ბარი.
• BWA - 185 ცხენის ძალა SEAT Leon-ისთვის.
• AXX, BWA, BWE, BPY - ყველაზე პოპულარული ვერსია 200 ცხ.ძ. დამონტაჟებულია Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
• BUL - 220 ცხენის ძალა Audi A4 DTM Edition-ისთვის.
• BYD - გამაგრებული ბლოკი, გამაგრებული შემაერთებელი წნელები, უფრო ეფექტური ინჟექტორები, KKK K04 ტურბინა 0,9 ბარი წნევით, სიმძლავრე 230 ცხ.ძ. დამონტაჟებულია Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
• BWJ არის ოდნავ უფრო ძლიერი ვერსია (241 ცხ.ძ.) Seat Leon Cupra-სთვის.
• CDL არის BYD-ის ანალოგი გაზრდილი გამაძლიერებელი წნევით 1.2 ბარამდე, სიმძლავრე 256-271 ცხ.ძ., პარამეტრებიდან გამომდინარე. დამონტაჟებულია Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
• BHZ - 265 hp ვერსია Audi S3-ისთვის.

სერვისი

VW-Group-ის მიერ წარმოებული ყველა ელექტრული ერთეულის მსგავსად, ბუნებრივ ასპირაციულ TFSI 2.0-ს აქვს რეკომენდებული მომსახურების ინტერვალი 15000 კმ. მაგრამ, ზოგიერთი მძღოლი ამტკიცებს, რომ ძრავის შესანარჩუნებლად აუცილებელია ამ მაჩვენებლის შემცირება 10000 კმ-მდე.

ძრავა TFSI 2.0 ინექციის სისტემით

შეკეთება და გაუმართაობა

ნებისმიერ ძრავას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები და EA113 TFSI 2.0 არ განსხვავდებოდა. ამ ძრავის გამოყენებამ მნიშვნელოვანი კვალი დატოვა მფლობელებზე. ის ცუდად იწყება ცივ ამინდში და შეიძლება საერთოდ არ დაიწყოს. განვიხილოთ ძირითადი პრობლემები:

ზეთზე ტკბობა. საშუალოზე მეტი გარბენის მქონე მანქანებზე შეიძლება შეინიშნოს გაზრდილი ზეთის მოხმარება (ზეთის მოხმარება) ეს საკითხი შეიძლება მოგვარდეს VCG სარქვლის (კარტკასის ვენტილაცია) შეცვლით ან, საჭიროების შემთხვევაში, სარქვლის ღეროების და რგოლების შეცვლით.

დააკაკუნეთ. დიზელიზაცია. მიზეზი არის ნახმარი camshaft ჯაჭვის ჩანაცვლება დაგეხმარებათ პრობლემის მოგვარებაში.

არ მუშაობს მაღალი სიჩქარით. მიზეზი საინექციო ტუმბოს ცვეთაა, პრობლემა მოგვარებულია მისი შეცვლით. მისი მომსახურების ვადა არის დაახლოებით 40 ათასი კმ, მდგომარეობის მონიტორინგი საჭიროა ყოველ 15-20 ათას კმ-ში.

TFSI 2.0 ძრავის დიაგრამა

აჩქარების უკმარისობა, სიმძლავრის დაკარგვა. პრობლემა მდგომარეობს შემოვლითი სარქველში N249 და მოგვარებულია მისი შეცვლით.

არ იწყება საწვავის შევსების შემდეგ. პრობლემა საწვავის ავზის ვენტილაციის სარქველშია, მისი გამოცვლა მოაგვარებს ყველაფერს. პრობლემა აქტუალურია ამერიკული მანქანებისთვის.

დასკვნა

EA113 TFSI 2.0 ძრავა არის ტურბო ასპირირებული ძრავების კარგი წარმომადგენელი, რომლებიც ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთაა. მაგრამ, ამასთან ერთად, ჩნდება ნაკლოვანებების მნიშვნელოვანი რაოდენობა, რომელთა აღმოფხვრა შეუძლებელია, რადგან ისინი კონსტრუქციული ხასიათისაა.

მულტიმედიური მასალა

ამ თვითშესწავლის პროგრამაში
არის ეგრეთ წოდებული QR კოდები,
რომელიც საშუალებას გაძლევთ გახსნათ
დამატებითი ინტერაქტიული ფორმები
მასალის პრეზენტაცია (მაგალითად,
ანიმაცია); უფრო ვრცლად
იხილეთ "QR კოდის ინფორმაცია"
50 გვერდზე.

ამ თვითშესწავლის პროგრამის მიზანი

ეს თვითშესწავლის პროგრამა მკითხველს აცნობს მოწყობილობას
Audi TFSI ძრავები 1.2 ლ და 1.4 ლ.
ამ თვითშესწავლის პროგრამაზე მუშაობის შემდეგ, მკითხველი გააკეთებს
შეუძლია უპასუხოს შემდეგ კითხვებს:

ძრავი 1.2 ლ TFSI

როგორია ამ ძრავების ზოგადი დიზაინი?

როგორ არის შექმნილი ამ ძრავის გაგრილების სისტემა?

როგორ მუშაობს ამ ძრავის შეყვანისა და დატენვის სისტემა?

როგორ მუშაობს ძრავის ცილინდრის გამორთვის სისტემა?

1.4 ლ TFSI (103 კვტ ვერსია)?

ახალი TFSI ძრავის სერიის დეველოპერები შეხვდნენ
მკაფიოდ განსაზღვრული მიზნები: ახალი პატარა ბენზინის ძრავა
1.2 ან 1.4 ლიტრი სამუშაო მოცულობის მანქანა უნდა იყოს ეკონომიური
უფრო პატარა, მსუბუქი, უფრო კომპაქტური. ის ასევე უნდა იყოს შესაფერისი
ინსტალაციები კონცერნის სხვადასხვა პლატფორმაზე და ასევე აქვს
განვითარების საკმარისი პოტენციალი მომავალი გამოყენების თვალსაზრისით
ალტერნატიული საწვავის დანერგვა და ახალი ტექნიკური
გადაწყვეტილებები.

მიღწეული შედეგები:

CO ემისიების შემცირება

20 გ/კმ-ით;

საწვავის მოხმარების შემცირება თითქმის 1 ლიტრით;

ძრავის წონის შემცირება 30%-ით;

ძრავის სიგრძის შემცირება 18%-ით;

ძრავის უფრო ხელსაყრელი პოზიცია ძრავის განყოფილებაში.

ახალი EA211 სერია დაიკავებს ნიშას Audi-ს პროდუქტებში
ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავები, სპეციალურად
განკუთვნილია მოდულური განივი პლატფორმისთვის (MQB).

EA211 სერიის ძრავები სრულიად ახალი განვითარებაა,
უცვლელი წინამორბედებთან შედარებით (EA111 სერია)
რჩება მხოლოდ მანძილი ცილინდრის ღერძებს შორის - 82 მმ.
ძრავის ახალი პოზიცია ძრავის განყოფილებაში (12° დახრილი)
შესაძლებელი გახდა კავშირის გაერთიანება გადაცემათა კოლოფთან, პოლო-
წამყვანი ლილვები და გადაცემათა კოლოფის საერთო სიგრძე. უკან
ამ რაოდენობის ძრავა-გადაცემათა კოლოფის სხვადასხვა კომბინაციების გამო
ჯგუფის პლატფორმის ფარგლებში MQB თითქმის 90%-ით შემცირდა.

1.4 ლ 103 კვტ ძრავა იყენებს სპეციალურ
განსაკუთრებით საინტერესო ტექნიკური გამოსავალია ზოგიერთის გამორთვა
ry ცილინდრები. სიტუაციებში, როდესაც ძრავის სრული სიმძლავრეა
არ არის საჭირო, ოთხი ცილინდრიდან ორი გამორთულია და ეს
ხდება მძღოლისა და მგზავრების მიერ სრულიად შეუმჩნეველი.
შედეგად, საწვავის მოხმარება NEFZ ციკლში მცირდება
0,4 ლ/100 კმ-ით (8 გ CO

/კმ). ზომიერად მართვისას

სიჩქარე, განსაკუთრებით ქალაქში, მაგრამ ასევე ქალაქგარეთ
მაგისტრალებზე, საწვავის დაზოგვამ შეიძლება მიაღწიოს 10%-ს
20%-მდე. ეს მნიშვნელოვანი მიღწევა იყო ძრავის განვითარებაში
ასეთი მცირე სამუშაო მოცულობა.

შესავალი

ძრავის მექანიკური ნაწილი

შეზეთვის სისტემა

Გაგრილების სისტემა

შეყვანისა და დატენვის სისტემა

ცილინდრის გამორთვა - ცილინდრი მოთხოვნით

ძრავის კონტროლის სისტემა

სენსორები და აქტივატორები 1.4 ლ TFSI (103 კვტ ) _______________________________________________________________________________________44
ძრავის სიჩქარის სენსორი სხეული G28 ________________________________________________________________________________________________46

ეს თვითშესწავლის პროგრამა შეიცავს ძირითად ინფორმაციას მანქანის ახალი მოდელების დიზაინზე.
ლეი, ახალი სისტემებისა და კომპონენტების დიზაინისა და მუშაობის პრინციპები.
ეს არ არის სარემონტო სახელმძღვანელო! მოცემული მნიშვნელობები მხოლოდ საილუსტრაციო მიზნებისთვისაა.
პრეზენტაცია და გაგების სიმარტივე, ისინი ძალაშია მათთვის, ვინც ხელმისაწვდომი იყო შედგენის დროს
თვით სწავლის მონაცემთა პროგრამები.
სარემონტო და სარემონტო სამუშაოების ჩატარებისას აუცილებლად გამოიყენეთ
მიმდინარე ლიტერატურა მოვლის შესახებ.

შენიშვნა

დამატებითი
ინფორმაცია

მოკლე ტექნიკური აღწერა

ოთხცილინდრიანი ხაზოვანი ძრავა.

ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე, ორი ზედა სარქველი

ლილვი (DOHC).

FSI პირდაპირი ინექციის სისტემა (ბენზინი).

თუჯის ალუმინის ცილინდრის ბლოკი.

თხევადი გაგრილების ტურბო დამტენი

ინტერკულერი მიმღების კოლექტორში

(ჰაერი-თხევადი).

ტაიმინგი დაკბილული ქამრით.

ელექტრონულად კონტროლირებადი ინექციის სისტემა

ამაჩქარებლის პედლებიანი.

ცილინდრის გამორთვა 1.4 ლ TFSI ვერსიაში.

კატალიზატორი კერამიკული სუბსტრატით,

კონვერტორის დათბობის ფუნქცია ორმაგი გამოყენებით
ინექცია (ე.წ. Homogen Split).

ენერგიის აღდგენის სისტემა იძულებით რეჟიმში

უსაქმური მოძრაობა.

Start-stop სისტემა (დამოკიდებულია მოდელისა და ქვეყნის მიხედვით

მარაგები).

ძრავა 1.4 ლ TFSI (103 კვტ)

შესავალი

Პარამეტრები

ძრავი

1.2 ლ TFSI

1.4 ლ TFSI

გამოყენება მანქანებში

Audi A1, Audi A3 '13

ასოს აღნიშვნა
ძრავა

Ძალა,კვტ (hp)

ბრუნვის მომენტი,ნმ

ეკოლოგიური კლასები

ევრო 5 პლუს.

ევრო 2 ddk (დამოკიდებულია წნევაზე

გაჯერებული საწვავის ორთქლები).

ევრო 5 პლუს.

ევრო 5 პლუს.

Გადაცემა

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 '13: 02S.

ინექციის ტიპი

სუპერდამუხტვა

ცილინდრის გამორთვაარა

Audi-ს სხვადასხვა მოდელებში დამონტაჟებულია EA211 სერიის ძრავები
სხვადასხვა სამუშაო მოცულობის დიზაინებში. მახასიათებლები
ძრავები შეიძლება განსხვავდებოდეს მოდელის დიაპაზონის მიხედვით
მანქანები, რომელშიც ისინი დამონტაჟებულია და ბაზრიდან
მარაგები.

ინფორმაცია ვარიანტების, დიზაინის და მოდიფიკაციების შესახებ
მოცემულია ქვემოთ მოცემულ ცხრილში. დამატებითი ტექნიკური
სპეციფიკაციებისთვის იხილეთ მომდევნო გვერდები.

ზომები ძრავის წონის შესამცირებლად

ულტრა მსუბუქი ალუმინის წყალობით (ჩასხმული)
განსაკუთრებით გაჩნდა ცილინდრის ბლოკი, ახალი ბენზინის ძრავები
მსუბუქი - 112 და 114 კგ. 1.4 ლ TFSI ვერსიაში, შემცირება
წონა თუჯის წინამორბედთან შედარებით
EA111 ოჯახიდან იყო 22 კგ. პრინციპები
გამოყენებულია მსუბუქი კონსტრუქციები
თანმიმდევრულად, ძრავის ყველა ნაწილისთვის: ამწე ლილვი წარმატებით დასრულდა
ანათებს 20%-ით, შემაერთებელი წნელები - 25%-ითაც კი. Crankpins
ამწე ლილვი დამზადებულია ღრუ, ალუმინის დგუშებით
ბრტყელი ფსკერით ასევე შემსუბუქებულია.
ცილინდრის დეაქტივაციის სისტემის ნაწილებს აქვთ საერთო მასა
მხოლოდ სამი კილოგრამი.

1.4 ლ 90 კვტ TFSI (EA111)

1.4 ლ 90 კვტ TFSI (EA211)

ალუმინი ბ

ცილინდრები – 16

ოლენვალი –2,2

d დრო –0,6

ტურბო დამტენი

სპეციფიკაციები

ძრავი 1.2 ლ TFSI

ძრავის ტიპი

ოთხცილინდრიანი ხაზში

სამუშაო მოცულობა,სმ

Ძალა,კვტ (hp) rpm-ზე

77 (105) 4500 – 5500-ზე

ბრუნვის მომენტი, Nm rpm-ზე

175 1400 – 4000

ცილინდრის მუშაობის წესი

ცილინდრის დიამეტრი,მმ

დგუშის დარტყმამმ

შეკუმშვის კოეფიციენტი

ძრავის კონტროლის სისტემა

Bosch MED 17.5.21

Საწვავი

ნომერი 95

ეკოლოგიური კლასები

ევრო 5 პლუს.

ევრო 2 ddk (დამოკიდებულია საწვავის ორთქლის წნევაზე).

გამოყენება მანქანებში

სიჩქარე, rpm

გარე ძრავის სიჩქარის მახასიათებლები
(ძალა და ბრუნვა)

ძრავის კოდი CJZA

სიმძლავრე, კვტ

ბრუნვის მომენტი, Nm

ძრავები 1.4 ლ TFSI

ძრავის კოდი

ძრავის ტიპი

ოთხცილინდრიანი ხაზში

ოთხცილინდრიანი ხაზში

სამუშაო მოცულობა,სმ

Ძალა,კვტ (hp) rpm-ზე

90 (122) 5000 – 6000-ზე

103 (140) 4500 – 6000-ზე

ბრუნვის მომენტი, Nm rpm-ზე

200 1400 – 4000

250 1500 – 3500

სარქველების რაოდენობა ცილინდრზე

ცილინდრის მუშაობის წესი

ცილინდრის დიამეტრი,მმ

დგუშის დარტყმამმ

შეკუმშვის კოეფიციენტი

ძრავის კონტროლის სისტემა

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Საწვავი

უტყვი ბენზინი ოქტანით
ნომერი 95

უტყვი ბენზინი ოქტანით
ნომერი 95

ეკოლოგიური კლასები

ევრო 5 პლუს.

ევრო 5 პლუს.

გამოყენება მანქანებში

Audi A1, Audi A3 '13

სიჩქარე, rpm

ძრავის კოდი CMBA

სიმძლავრე, კვტ

ბრუნვის მომენტი, Nm

ძრავის კოდი CPTA

სიმძლავრე, კვტ

ბრუნვის მომენტი, Nm

სიჩქარე, rpm

ძრავის გარე სიჩქარის მახასიათებლები (ძალა და ბრუნვის მომენტი)

ცილინდრის ბლოკი

ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია ალუმინისგან ჩამოსხმის გზით
ზეწოლის ქვეშ და სტრუქტურულად დამზადებული Open Deck სქემის მიხედვით.
ღია გემბანის დიზაინის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები:

უფრო ადვილად ჩამოსხმა, ქვიშის ბირთვი არ არის საჭირო ყალიბისთვის

(დაბალი ხარჯები);
უკეთესი გაგრილება ცილინდრის ზედა ნაწილში შედარებით

დახურული გემბანის დიზაინით;
ნაკლები სიმტკიცე (დახურული გემბანის დიზაინთან შედარებით)

კომპენსირებულია დღეს ლითონის გამოყენებით
ცილინდრის თავიანი შუასადებები;

ბლოკზე ცილინდრის თავის დაყენებისას ცილინდრების ნაკლები დეფორმაცია

ცილინდრები;
დგუშის რგოლები უკეთესად ერგება ნაკლებად დეფორმირებულს

ცილინდრები, ამცირებს ზეთის მოხმარებას.

ცილინდრის ბლოკის ჩამოსხმისას უზრუნველყოფილია
საპოხი სისტემის და სისტემის არხების წნევის და დაბრუნების არხები
კარკასის ვენტილაცია. ეს ამცირებს ნაწილების რაოდენობას და ამცირებს
დამატებითი გადამუშავების ხარჯები.

ზეთის დონის და ტემპერატურის სენსორი
G266

ზეთის ტაფის ქვედა ნაწილი

ტრანკვილიზატორი

ზეთის ტაფის ზედა ნაწილი

ამწე ლილვის ჟურნალის ქუდები

ალუმინის ცილინდრის ბლოკი
ღია გემბანის დიზაინები

რუხი თუჯის ცილინდრის ლაინერები

დამონტაჟებულია რუხი თუჯის ცილინდრის ინდივიდუალური ლაინერები
ცილინდრის ბლოკში მისი ჩამოსხმისას. ყდის გარე მხარე
აქვს ძლიერი უხეშობა, რაც ზრდის ფართობს
ალუმინისა და თუჯის კონტაქტი და აუმჯობესებს სითბოს გაფრქვევას
ვაზნებიდან. გარდა ამისა, ეს ძალიან კარგს აღწევს
ლაინერების ჩართვა ცილინდრის ბლოკში.

Კაკუნის სენსორი
G61

ძრავის მექანიკური ნაწილი

ამწე და გაზის განაწილების მექანიზმები

შემაერთებელი ღეროსა და დგუშის ჯგუფი

ალუმინის დგუშები იწარმოება ჩამოსხმის გზით
წნევა. თერმული დატვირთვის შესამცირებლად, ისინი გაცივებულია
მიიღწევა ზეთის ქვემოდან დგუშის თავებზე შეფრქვევით.

დამაკავშირებელ ღეროებს აქვს მსუბუქი დიზაინი, მათი გადასაფარები გამოყოფილია
დამზადებულია შემაერთებელი მეთოდის გამოყენებით. ტრაპეციული ზედა
დამაკავშირებელ ღეროს არ აქვს შიდა ზეთის მიწოდების არხი.

ამწე ლილვის დამაკავშირებელი ღეროები დამზადებულია ღრუ ალუმინისგან
ბრტყელძირიანი დგუშებიც შემსუბუქდა.

ამწე მექანიზმის შემუშავებისას დიდი
ყურადღება დაეთმო მოძრავი მასების შემცირებას და შიდა
ხახუნის. დგუშების და შემაერთებელი ღეროების შემსუბუქება კომბინაციაში
მუხლის მთავარი და დამაკავშირებელი ღეროების დიამეტრის შემცირებით -
ლილვი ხელს უწყობდა ძრავის მთლიანი წონის შემცირებას და
ხახუნის დანაკარგები.
ხუთსატარიანი ამწე ლილვის მსუბუქი დიზაინის წყალობით
ოთხი საპირწონით, შიდა სტრესები მცირდება
ამწე ლილვში და, შესაბამისად, დატვირთვა მის ძირითად საკისრებზე
ეკლები.

ორი ამწე ლილვები
სარქველები გააქტიურებულია როლიკებით მკლავების საშუალებით. Ერთში
ვერსიებიდან, 1.4 ლიტრიანი TFSI ძრავა აღჭურვილია გამორთვის სისტემით
ცილინდრები, რომელიც მოიცავს მოცურების კამერის ბლოკებს და
აქტივატორები მათი მოძრაობისთვის; უფრო ვრცლად
იხილეთ „ცილინდრი მოთხოვნით“ გვერდზე 32.

მსუბუქი crankshaft ოთხი
საპირწონეები

მსუბუქი ტრაპეციული შემაერთებელი წნელები

ალუმინის დგუშები ღარებით

სარქვლის ამოძრავება როლიკებით სარქველების გამოყენებით
როკერის იარაღი

ამწევი ლილვები

ამწე და გაზის განაწილების მექანიზმები 1.4 ლიტრიანი TFSI ძრავის ცილინდრის გამორთვის სისტემის გარეშე

შენიშვნა
აკრძალულია ამწე ლილვის ამოღება. დამატებითი ინფორმაციისთვის, გთხოვთ, იხილოთ ტექნიკური მომსახურების მიმდინარე ლიტერატურა.
ვანია!

დაკბილული ქამრის ამძრავი

(1.4 ლ TFSI 90 კვტ მაგალითის გამოყენებით)

ამწე ლილვები ამოძრავებულია დაკბილული ქამრით. ქამარი
იჭიმება ავტომატური დაჭიმვის როლიკებით, რომელიც,
მისი საყელოების წყალობით, ის ასევე უზრუნველყოფს სისწორეს
ქამრის პოზიცია. სამონტაჟო სამუშაოებისთვის ქრონომეტრაჟის დრაივზე, დაჭიმვით
როლიკერი იჭრება სპეციალური ხელსაწყოს გამოყენებით
T10499 (12 პუნქტიანი გასაღები) და T10500.

გზამკვლევი როლიკერი ქამრის გამწევ ტოტზე და ელიფსური
ამწე ლილვის საბურველი (ე.წ. ctc) ეფექტურად ამცირებს ვიბრაციას
ქამარი ქამარში ნაკლები ძალა ამცირებს ძალას
ქამრის დაჭიმვა დაძაბულობის როლიკებით. ეს ამცირებს დანაკარგებს
ხახუნის შესახებ და ამცირებს მექანიკურ დატვირთვას ყველა ნაწილზე
ქამარი წამყვანი. ქამრების ვიბრაციის შემცირება
აუმჯობესებს ძრავის მუშაობის სიგლუვეს.

ძრავა იყენებს აცვიათ მდგრადი დროის ქამარს
ტეფლონის საფარი (პოლიტეტრაფტორეთილენი). მადლობა
მასალაზე ასეთი მაღალი მოთხოვნებით, ქამარი განსხვავებულია
გაზრდილი მომსახურების ვადა.

ზეთის ტუმბოს წამყვანი

ძრავის ვერსიიდან გამომდინარე, ის შეიძლება აღჭურვილი იყოს
დაასხით სხვადასხვა ზეთის ტუმბოები.
1.4 ლ TFSI ძრავის ვერსიაზე ზეთის ტუმბო ამოძრავებს
ტექნიკური უზრუნველყოფის გარეშე გადაცემათა ძრავა - იხილეთ ნახ. ახლოს. Იმაში
ამ შემთხვევაში, ჯაჭვის გამწოვი არ არის დამონტაჟებული. მუხლის სამაგრი -
ლილვი მუდმივად არის დაკავშირებული მასთან და მისი ამოღება შეუძლებელია. დამატებითი
დეტალური ინფორმაცია ცვლადი ზეთის ტუმბოს შესახებ
იხილეთ გვერდი 19.

1.2 ლიტრიანი ძრავის ვერსიაზე დამონტაჟებულია ზეთის ტუმბო
Duocentric, ამოძრავებს პირდაპირ crankshaft
ჯაჭვის გარეშე; იხილეთ "დუოცენტრული ზეთის ტუმბო"
მე-20 გვერდზე.

დამატებითი ინფორმაცია
დამატებითი ინფორმაციისთვის თემაზე "ctc - crankshaft torsionals გაუქმება", იხილეთ პროგრამა
თვითშესწავლა 332 "Audi A3 Sportback".

გამონაბოლქვი camshaft დროის ქამარი

ამწე ამწევის დროის ქამარი
ჰიდრავლიკური ამწე ლილვის შემობრუნების მექანიზმით
(50° ამწე კუთხე)

დაძაბულობის როლიკერი

გზამკვლევი
ვიდეო კლიპი

ჯაჭვის საჭე
ზეთის ტუმბოს წამყვანი
(მხოლოდ 1,4 ლ TFSI)

ელიფსური მექანიზმი
დროის საბურველი (ctc)

ზეთის ამძრავი გადაცემათა ჯაჭვი
ტუმბო (მხოლოდ 1,4 ლ TFSI)

ზეთის ტუმბოს ბუდე
(მხოლოდ 1,4 ლ TFSI)

დაკბილული ქამრის გადაცემათა კოლოფი დაცულია დაბინძურებისგან
ზედა და ქვედა გარსაცმები და მდებარეობს მათ შორის
(შუა) სახურავი. ეს ახანგრძლივებს მექანიზმის სიცოცხლეს
ქამარი

ალუმინის შუა საფარი დამზადებულია საკმარისად
მასიური, რადგან ის ემსახურება როგორც ძრავის საყრდენს.

სარემონტო სამუშაოების შესასრულებლად, რომელიც მოითხოვს
მხოლოდ დროის ღვედის მოხსნა (მაგ. „მოხსნა და მონტაჟი
ამწე ლილვის კორპუსი"), ამოიღეთ ძრავის სამაგრი
არ არის საჭირო. დაკბილული ქამრის დაჭიმვის ხელმისაწვდომობა
უზრუნველყოფილია ძრავის სამაგრის მოხსნის გარეშე.

პოლი V- ქამარი ამოძრავებს ამწე ლილვზე არსებული ღვეულიდან
გენერატორი და კონდიცირების კომპრესორი (ეს უკანასკნელი -
შესაბამისი მანქანის კონფიგურაციით). პოლიკლის დაძაბულობა
ახალი ღვედი აღჭურვილია ავტომატური დაჭიმვით.

მანქანებზე კონდიცირების კომპრესორის გარეშე
მხოლოდ ერთი გენერატორის სამართავად გამოიყენება საკაცე
გასარეცხი, ელასტიური პოლი V-ქამარი (Optibelt). მადლობა
ასეთი ქამარი, ასევე შედარებით მცირე მექანიკური
დატვირთვა, დისკზე დამჭიმვი არ არის საჭირო.

დანართის დრაივი

საბურველი ამწეზე

V-ღამრის დაჭიმვა

გენერატორის საბურველი

კონდიციონერის კომპრესორის ღობე
(სატრანსპორტო საშუალების შესაბამისი კონფიგურაციით)

პლასტმასის გარსაცმები
დალუქვის ბეჭდით

ალუმინის საფარი
სილიკონის შენადნობი
(ძრავის სამაგრი)

პლასტმასის გარსაცმები
დალუქვის ბეჭდით

ძრავის მაქსიმალური კომპაქტურობის უზრუნველსაყოფად
დანართები, როგორიცაა გამაგრილებლის ტუმბო, კონდიცირების კომპრესორი
ინსტალაცია და გენერატორი პირდაპირ ხრახნიანია
ცილინდრის ბლოკამდე ან ზეთის ტაფაზე, ცალკე
სამაგრი დამონტაჟებული ერთეულებისთვის.

დაკბილული ქამრის კორპუსები და საფარი

(1.4 ლ TFSI 103 კვტ მაგალითის გამოყენებით)

კარკასის ვენტილაციის სისტემა

ძრავის კარკასის ვენტილაციის სისტემა შიდაა. ეს
ნიშნავს, რომ ნავთობისგან გაწმენდილი ამწე გაზები მიეწოდება
ცილინდრის ბლოკში არხების მეშვეობით გვერდით მიმღების ტრაქტში
ტურბო დამტენის ამომყვანი ან შემავალი კოლექტორის მოდულში
ტურბო დამტენის უკან.

ზეთის გამყოფი

ძრავის კარკასიდან გაზები პირველად შედის ზეთის გამყოფში.
უხეში გაწმენდა, სადაც ფირფიტები და მორევის არხები გამოყოფილია
ისინი წარმოქმნიან ზეთის დიდ წვეთებს. ამის შემდეგ ზეთის გამყოფში
ჯარიმა გაწმენდა დიდი ფირფიტებით კარკასის გაზებისგან
ზეთის პატარა წვეთები ცალკეა.

შესასვლელი

ზეთის გამყოფის გამოსასვლელი

Დაბრუნების
ზეთები

ზეთის გამყოფის ნაწილი ცილინდრის ბლოკში

კარკასის გაზის მიწოდება

ზეთის გამყოფის კორპუსის საფარი

ზეთის გამყოფი
ჯარიმა გაწმენდა

ზეთის გამყოფი
უხეში გაწმენდა

ნავთობის გადინება ზეთის გამყოფიდან
ზეთის ქვაბში (ქვემოთ
ზეთის დონე მასში)

ამწე გაზების შეყვანა ტურბოდამტენის შესასვლელ მხარეს
(მაღალი სიჩქარით)

კარკასის აირები იწმინდება ზეთისგან ცალკე
ზეთის გამყოფი, რომელიც დამზადებულია პლასტმასისგან და მიმაგრებულია
ცილინდრის ბლოკამდე ჭანჭიკებით.

გამშვები სარქველი
ტურბო დამტენზე

ტურბო დამტენი

მთავარი ხაზი დაკალიბრებული
კვეთა მიმღების მოდულამდე
კოლექციონერი დაკალიბრებული
კვეთა ზღუდავს დინებას.
ამის გამო არანაირი რეგულაცია არ არის საჭირო
წნევის ლატორი.

გამშვები სარქველები

გამშვები სარქველები ხელმძღვანელობენ გაწმენდილი კარკასის სითხეების ნაკადს
აირები მიმღები ტრაქტის ამა თუ იმ ადგილას (და შემდეგ ცილინდრში-
ძრავის ბირთვი), დამოკიდებულია წნევის თანაფარდობაზე
მიმღებ ტრაქტში. უმოქმედო რეჟიმში (ან მაღალზე
სიჩქარე) მიმღების კოლექტორში იქმნება ვაკუუმი,
რომლის გავლენითაც სარქველი მიმღების მოდულში
კოლექტორი იხსნება. სარქველი აფეთქების მიმღების მხარეს
დახურვისას.

საწვავის ორთქლის ინექციის წერტილი
ადსორბერისგან

კარკასის გაზის შესასვლელი მდებარეობა ტურბო დამტენის უკან
შეყვანის კოლექტორში (დაბალი სიჩქარით)

ზეთის გამყოფი მოდული ცილინდრის ბლოკზე

დროსელის სარქველი

გამშვები სარქველი

მოდული
მიღება
კოლექციონერი

კარკასის შიდა გადასასვლელი
აირები არხებით ცილინდრის თავში და ბლოკში
ცილინდრები

ტურბო დამტენით, რომელიც მუშაობს მიმღებ კოლექტორში
ჭარბი წნევა იქმნება (გამაძლიერებელი წნევა), ქვეშ
რომლის ზეგავლენაც სარქველი მიმღები კოლექტორში
იხურება. სარქველი ტურბო დამტენის შემშვებ მხარეს,
პირიქით, ის იხსნება, რადგან ზეწოლა ხდება სუპერჩამტენის შესასვლელთან
ამ შემთხვევაში, ნაკლებია ვიდრე წნევა კარკასში.

ტურბო დამტენი (უკუ
სარქველი)

კარკასის გაზის შესასვლელი მდებარეობა
მიმღებში ტურბო დამტენის უკან
კოლექციონერი

კარკასის გაზის მიწოდება

ამწე კარკასის აქტიური ვენტილაცია

ამწე სავენტილაციო სისტემას კიდევ ერთი დაბრუნება აქვს
სარქველი, რომელიც ემსახურება კარკასის აქტიურ ვენტილაციას
სუფთა ჰაერის მიწოდება მას. თუ საკმარისია
მტვერსასრუტი, სუფთა ჰაერი ჰაერის უკან მიღმა ტრაქტიდან
ფილტრი იწოვება კარკასში და იქ ურევენ კარკასს
აირები და მათთან ერთად ამოღებულია ვენტილაციის სისტემით
კარკასი ძრავის ცილინდრებში. ასეთი "ვენტილაცია" საშუალებას იძლევა
საშუალებას გაძლევთ უფრო ეფექტურად ამოიღოთ ტენიანობა ძრავის კარკასიდან
(კონდენსატი და ტენიანობა საწვავში).

ძრავის სხვადასხვა ვერსიებზე, აქტიური ვენტილაციის შლანგი
crankcase შეიძლება გაიაროს სხვადასხვა გზით. გამშვები სარქველი აქტიურია
ამწე სავენტილაციო განყოფილება დამონტაჟებულია სარქვლის საფარში. ის
იხსნება მცირე ვაკუუმში კარკასში და პირიქით,
დაუყონებლივ იხურება მისი არარსებობის შემთხვევაში, რაც ხელს უშლის დაბინძურებას
ჰაერის ფილტრის ელემენტის ზეთით შეცვლა
ნისლი ძრავის კარკასიდან.

გამშვები სარქველი

ჰაერის კორპუსზე მორგება
ფილტრი

საწვავის ორთქლის ამოღების სისტემა საწვავის ავზიდან (სისტემა
ადსორბერი) არსებითად არ განსხვავდება მსგავსისგან
სისტემები სხვა ტურბო ბენზინის ძრავებზე.
ადსორბერი, რომელშიც საწვავის ორთქლი გროვდება, როდესაც ისინი
არ არის მიმართული ძრავის ცილინდრებში წვისთვის,
მდებარეობს Audi A3 '13-ზე საწვავის შემავსებლის ყელზე
ავზი, უკანა მარჯვნივ.

მიმღებ ტრაქტს ორი ადგილი აქვს შესატანად
საწვავის ორთქლი, დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარეზე. არხი
ძრავის ორთქლის მიწოდება ხსნის სოლენოიდის სარქველს 1
ადსორბერი N80, რომელსაც აკონტროლებს ძრავის მართვის განყოფილება.

ადსორბერის სისტემა

უმოქმედო და დაბალი დატვირთვის დროს, საწვავის ორთქლი შემოდის
შემშვებ კოლექტორში, ანუ დროსელის სარქვლის უკან, სადაც
ამ შემთხვევაში არის ვაკუუმი. აქტიური მუშაობის რეჟიმებში
ტურბო დამტენი როცა ა
გამაძლიერებელი წნევა, ორთქლები შემოდის მიმღების მხარეს
ტურბო დამტენი.

ორთქლის მიწოდების მიმართულების შეცვლა კონტროლდება ორით
გამშვები სარქველები, რომლებიც მუშაობენ გამშვები სარქველების მსგავსად
კარკასის ვენტილაციის სისტემები.

ადსორბერი (დაყენებული საწვავზე
ტანკი)

შესასვლელი წერტილი გალავნის მხარეს
ტურბო დამტენი (უკუ
სარქველი)

საწვავის ორთქლის ინექციის წერტილი
ადსორბერიდან სისტემის მთავარამდე
კარკასის ვენტილაცია

ელექტრომაგნიტური
კასრის სარქველი 1
N80

შეყვანის კოლექტორში შესვლის ადგილი

დროსელის სარქვლის უკან

ადსორბერისგან

მიმღების კოლექტორამდე

ელექტრო
კონექტორი

გამშვები სარქველი
შეყვანა მიღებაში
კოლექციონერი, როდესაც იშლება
ჭრის მიღებაში
კოლექციონერი.

გამშვები სარქველი
შეყვანის მხარე
ტურბო დამტენის მიღება -
სხეული ჭარბი
შესასვლელი წნევა
ნომის კოლექციონერი.

სარქვლის ბლოკი,
მათ შორის:

ცილინდრის თავი

ახსნა ილუსტრაციისთვის მე-17 გვერდზე:

სარქვლის სახურავი

ამწევის მართვის სარქველი 1 N205

გამონაბოლქვი ამწევის კონტროლის სარქველი 1
სარქველები N318

ცილინდრი 2 N583

შემავალი კამერის ამძრავი
ცილინდრი 3 N591

ცილინდრი 2 N587

გამონაბოლქვი კამერის ამძრავი
ცილინდრი 3 N595

დარბაზის სენსორი G40

ჰოლის სენსორი 2 G163

Camshaft საფარი

ბურთის საკისარი

მოცურების ყბის ბლოკი

გამონაბოლქვი camshaft

გამაგრილებლის ტუმბოს მექანიზმი

როლიკერი ჰიდრავლიკური კომპენსატორით

სარქვლის ზამბარის დამჭერი

სარქვლის ბეჭედი

სარქვლის ზამბარა

ამწევის საყრდენი ჩარჩო

სარქველის საფარის შუასადებები (ლითონი)

ცილინდრის თავსაბურავი

საწვავის ლიანდაგი

საწვავის წნევის გამგზავნი G247

ინჟექტორის ცილინდრი 1 – 4 N30 – N33

ზეთის წნევის სენსორი F1

შესასვლელი სარქველი

შემავალი ამწე ლილვი

საწვავის წნევის რეგულატორი N276

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო

ინტეგრირებული გამონაბოლქვი

ინტეგრირებული გამონაბოლქვის არსებობა ნიშნავს იმას
ოთხი გამონაბოლქვი არხი მცირდება ერთ ცენტრალურ არხზე
ფლანგა ცილინდრის თავის შიგნით. კატალიზური
ნეიტრალიზატორი პირდაპირ მასზეა დამონტაჟებული
ცენტრალური ფლანგა.
საწვავის დაზოგვისა და თერმული სარგებელის გარდა,
იხილეთ „ცილინდრის თავის გაგრილება“ გვერდზე 26, მაგალითად
დიზაინის გადაწყვეტა ასევე იწვევს წონის შემცირებას 2 კგ-ით
ჩვეულებრივი გამონაბოლქვის კოლექტორთან შედარებით.

სარქვლის საფარის მოდულური დიზაინი

სარქვლის საფარი დამზადებულია ალუმინისგან
ზეწოლა და ფორმები ერთად ორივე ოთხი მხარდაჭერა
camshafts არის ერთი განუყოფელი ერთეული.
ხახუნის დანაკარგების შესამცირებლად თითოეულის პირველ საყრდენებში
ამწე ლილვები იყენებენ ბურთულ საკისრებს (პირველი
საყრდენები იღებენ ყველაზე დიდ დატვირთვას ქამრიდან
მანქანა). გარდა ამისა, სარქვლის საფარი აღჭურვილია
შემდეგი კვანძები:

camshaft კონტროლის სარქველი 1 N205;

გამონაბოლქვი ამწევის კონტროლის სარქველი 1

სარქველები N318 (ძრავის მიხედვით);
ჰოლის სენსორი G40;

ჰოლის გამგზავნი 2 G163 (ძრავის მიხედვით);

ამწე სავენტილაციო სისტემის გამშვები სარქველი,

იხილეთ „აქტიური კარკასის ვენტილაცია“ მე-14 გვერდზე.

დიზაინის მახასიათებლები

ალუმინის ცილინდრის თავი ორ ნაწილად

camshafts.
ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე.

სარქვლის საფარი მოდულარულია დიზაინით.

შემავალი სარქველების დროის რეგულირება ყველა ძრავზე

lyah, ამწე ლილვის როტაცია 50° ამწე ლილვის დიაპაზონში,
ფიქსაცია "გვიან" პოზიციაში.
მხოლოდ გამონაბოლქვი სარქვლის დროის რეგულირება

1.4 ლ (103 კვტ) ძრავებზე, ამწე ლილვის როტაცია
40° ამწე ლილვის დიაპაზონში, ჩაკეტვა "ადრეულ" პოზიციაზე.
ცილინდრის გამორთვა (ძრავის მიხედვით),

იხილეთ "ცილინდრი მოთხოვნით"
32 გვერდზე.

სანთლების ცენტრალური განთავსება (ცენტრში

სარქვლის ბუდეები).
მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო ამოძრავებს მიმღებიდან

camshaft (ოთხკამერიანი პროფილი).
ჩამონტაჟებული გამონაბოლქვი.

გამაგრილებლის ჯვარედინი ნაკადი, იხილეთ „გამაგრილებელი“

ცილინდრის თავი" 26 გვერდზე.

3 ..

Audi A4/A5/Q5 2008-2010 წლების მოდელების, ასევე VW და Skoda-ს ზოგიერთი მოდელის 1.8/2.0 TFSI ძრავებით მფლობელებს ძრავის ზეთის მოხმარების გაზრდის პრობლემა ექმნებათ. მოხმარება არის 1 ლიტრამდე 1000 კმ-ზე, ზოგიერთ შემთხვევაში კი მეტი, თუმცა მწარმოებელმა განაცხადა მისაღები მაჩვენებელი 0,5 ლიტრამდე 1000 კმ-ზე.

პრობლემა განსაკუთრებით აქტუალურია AVS (Audi Valvelift System) სარქვლის ამწევის მართვის სისტემით ძრავებისთვის, რაც გარკვეულ პირობებში იწვევს წვის პალატასა და კარკასს შორის წნევის არახელსაყრელ თანაფარდობას.

ნავთობის მოხმარების გაზრდის მიზეზები:

1. PCV crankcase ვენტილაციის სარქველი.
2. დგუშის ჯგუფის კონსტრუქციული დეფექტი: ღარებში რგოლებს აქვთ განუსაზღვრელი მდებარეობა, რის გამოც დალუქვა არასაკმარისია. შედეგი არის ის, რომ ზეთი რჩება დგუშის რგოლების მიდამოში და გამოშვების დროს იყრება.
3. მართვის სტილი უმოქმედობისა და დაბალი დატვირთვის უპირატესობით.

პოპულარული კომენტარი, რომელიც შეიძლება მოიძებნოს ნავთობის მოხმარების პრობლემის განხილვისას არის ”კარგი, ასე იყოს! მაგრამ ზეთი ყოველთვის ახალია და მისი გამოცვლა შეიძლება ნაკლებად ხშირად!” თუმცა, ზეთის მაღალი მოხმარების მქონე მანქანის მუშაობისას, სანთლების ელექტროდები ისე სწრაფად იფარება ზეთით, რომ მათზე ნახშირბადის დეპოზიტები წარმოიქმნება. შედეგი არის ცილინდრებში გაუმართაობა და ძრავის გაუმართაობა. გარდა ამისა, დგუშის ღარებში რგოლებს აქვთ განუსაზღვრელი მდებარეობა, დალუქვა საკმარისი არ არის და ზეთი რჩება დგუშის რგოლების მიდამოში და გამოშვების დროს იყრება. ამის გამო, სამუშაო ტემპერატურა მნიშვნელოვნად იზრდება. შედეგი არის დგუშების განადგურება და ტიხრების გატეხვა.

გარდა ამისა, არსებობს განსხვავებული მოსაზრებები ზეთის მოხმარების შემცირების ღონისძიებების შესახებ: VCP სარქვლის შეცვლა, ძრავის დეკარბონიზაცია, მაღალი სიბლანტის ზეთზე გადასვლა და ა.შ. თუმცა, ეს მეთოდები არ მოაქვს მოსალოდნელ შედეგს. ერთადერთი გამოსავალი არის ძრავის კაპიტალური რემონტი.

შიდა წვის ძრავების ძირითადი კაპიტალური რემონტის ვარიანტები მანქანებზე ზეთის გაზრდილი მოხმარების პრობლემის გადასაჭრელად ტექნიკურ ცენტრში წარმოებული 1.8/2.0 TFSIVAGშეკეთებაᲛაღაზია:

1. დგუშის ჯგუფის შეცვლა ახალი ტიპის დგუშის ჯგუფით.
2. სტანდარტული დგუშების შეცვლა ყალბი პისტონებით.

მოდით, უფრო დეტალურად განვიხილოთ თითოეული ვარიანტი.

ვარიანტი 1. დგუშის ჯგუფის შეცვლა ახალი დგუშის ჯგუფით

დგუშის ახალ ჯგუფს აქვს ზეთის გადინების ხვრელები და გაზრდილი დიამეტრის ზეთის საფხეკი რგოლები. ახალი ტიპის დგუშებს აქვთ შემაერთებელი ღეროს ქინძის ხვრელის დიამეტრი, ამიტომ შემაერთებელი ღეროების მთელი ნაკრები ასევე საჭიროებს შეცვლას.

დგუშის ჯგუფის ახალი დგუშის მოდელით ჩანაცვლების ღირებულება:

სათადარიგო ნაწილების ღირებულება 146,400 რუბლია.

კომპლექტში შედის ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები და მასალები : წინა საფარის შუასადებები,სენსორის შუასადებები 2 ც.,დროის ჯაჭვი, დაჭიმვა, უფრო მშვიდი (3 ხელოვნება),წინა საფარის ზეთის ბეჭედი,უნივერსალური გამწმენდი,დალუქვა, უკანა ბეჭედი, ძრავის საყრდენი,ვაკუუმური ტუმბოს შუასადებები,ცილინდრის თავის ჭანჭიკი, ცილინდრის თავსაბურავი, საფარი, მიმღები მილის დაგება,გამონაბოლქვი სისტემის დამჭერი,შემშვები კოლექტორის შუასადებები,გამონაბოლქვი მრავალმხრივი შუასადებები,ტურბო დამტენის ზეთის ხაზი,ტურბო დამტენის საყრდენი,ტურბო დამტენის სამონტაჟო კაკალი,ამწე ლილვის სამონტაჟო ჭანჭიკი,დამაკავშირებელი ღეროს სამონტაჟო ჭანჭიკი,დამაკავშირებელი ღერო,ზეთის ფილტრის კორპუსის შუასადებები,ზეთის ქულერის შუასადებები,Ზეთის ფილტრი,ძრავის ზეთი, ანტიფრიზი, შემაერთებელი ღეროების ნაკრები,დგუშის შეკრება, ჭანჭიკი M12x1, 5x60, ზეთის ტაფის სადრენაჟე საცობი,ხრახნი M10x1x22.3.

ძრავისთვის 1.8-2.0 TFSI Gen2 (გრძივი)სამუშაოს ღირებულებაა 42,460 რუბლი. , სულ 188,860 რუბლი.

1.8-2.0 TFSI Gen2 ძრავისთვის (განივი)სამუშაოს ღირებულებაა 29,700 რუბლი. , სულ 176,100 რუბლი.

1 ვარიანტის ფასები არის 2016 წლის სექტემბრისთვის.

ვარიანტი 2. სტანდარტული დგუშების შეცვლა ყალბი(დგუშის ჯგუფის ნაწილობრივი შეცვლა)

გაყალბებულ დგუშებს აქვთ ზეთის გადინების ხვრელები და გაზრდილი დიამეტრის ზეთის საფხეკი რგოლები. მაგრამ არსებობს განსხვავება ახალი მოდელის სტანდარტული დგუშის ჯგუფისგან - ჩვენ ვინარჩუნებთ ადგილს "ძველი" დამაკავშირებელი ღეროსთვის და ქინძისთავისთვის, რაც ამცირებს ძირითადი რემონტის ღირებულებას.

ამ ვარიანტს ყველაზე ხშირად ჩვენი კლიენტები ირჩევენ, როგორც ოპტიმალურს.

დგუშების ჩანაცვლების ღირებულება ანაზრაურების საფუძველზე არის 150,000 რუბლი.

ფასი შეიძლება შემცირდეს, თუ დაშლის დროს აღმოჩნდება, რომ შესაძლებელია ძველი შემაერთებელი ღეროების შენახვა და ცილინდრის თავი არ საჭიროებს შეკეთებას. მინიმალური ღირებულებაა 120,000 რუბლი, მაგრამ ჩვენ არ ვუხელმძღვანელებთ კლიენტებს ამ ფასზე, რადგან... ჩვენს პრაქტიკაში არასდროს გამოუვიდა (პრაქტიკული მინიმუმი იყო 135,000 რუბლი, საბოლოო თანხა განისაზღვრება ანალიზის შემდეგ (მოიწვიეთ კლიენტებს, რომ მოვიდნენ შიდაწვის ძრავის ანალიზის შემდეგ, თუ სასურველია და შესაძლებელია, ჩვენ ვაჩვენებთ და ვამბობთ ყველაფერს ფაქტის შემდეგ). ).

IN ანაზრაურების სარემონტო ნაკრები მოიცავს სათადარიგო ნაწილებს და მასალებს, რომელთა ხელახლა დაყენება შეუძლებელია მოხსნის შემდეგ, ასევე გაყალბებულ დგუშებს.

ჩვენ მოვამზადეთ ვიდეო, სადაც ნაჩვენებია სარემონტო პროცესი დგუშების ყალბით ჩანაცვლებით:

დგუშის ჯგუფის შეცვლაზე მუშაობა 1.8/2.0 TFSI ძრავებზე ჩვეულებრივ 4-5 დღეს სჭირდება.

ძრავი Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

EA113 ძრავის მახასიათებლები

წარმოება	ქარხანა Audi Hungaria Motor Kft. გიორში
ძრავის მარკა	EA113
წარმოების წლები	2004-2014
ცილინდრის ბლოკის მასალა	თუჯის
მიწოდების სისტემა	პირდაპირი ინექცია
ტიპი	ხაზში
ცილინდრების რაოდენობა	4
სარქველები თითო ცილინდრზე	4
დგუშის დარტყმა, მმ	92.8
ცილინდრის დიამეტრი, მმ	82.5
შეკუმშვის კოეფიციენტი	10.5
ძრავის მოცულობა, cc	1984
ძრავის სიმძლავრე, hp/rpm	170-271/4300-6000
ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Საწვავი	98 95 (დაბალი სიმძლავრე)
გარემოსდაცვითი სტანდარტები	ევრო 4 ევრო 5
ძრავის წონა, კგ	~152
საწვავის მოხმარება, ლ/100კმ - ქალაქი - სიმღერა - შერეული.	12.6 6 .6 8.8
ზეთის მოხმარება, გ/1000კმ	500-მდე
Ძრავის ზეთი	5W-30 5W-40
რამდენი ზეთია ძრავში	4.6
ჩანაცვლებისას დაასხით, ლ	~4.0
ზეთის შეცვლა განხორციელდა კმ	15000 (უკეთესი 7500)
ძრავის მუშაობის ტემპერატურა, გრადუსი.	~90
ძრავის ხანგრძლივობა, ათასი კმ - მცენარის მიხედვით - პრაქტიკაზე	- ~300
ტიუნინგი, hp - პოტენციალი - რესურსის დაკარგვის გარეშე	400+ ~250
ძრავა დამონტაჟდა	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo საჯდომი ლეონი Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

საიმედოობა, პრობლემები და ძრავის შეკეთება Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

EA113 TFSI სერიის ორი ლიტრიანი ძრავა გამოვიდა 2004 წელს და შეიქმნა ატმოსფერული ძრავის საფუძველზე პირდაპირი საწვავის ინექციით VW 2.0 FSI-AXW. მთავარი განსხვავება ორ ძრავს შორის პირველი დამატებული ასოდან ძნელი მისახვედრი არ არის – ახალი ძრავა აღჭურვილია ტურბო დამტენით. ეს არ არის ერთადერთი განსხვავება; შეცვლილი ბალანსის მექანიზმი ორი დამაბალანსებელი ლილვით,მეორე გამოიყენება ამწე ლილვი სქელი ბიძგით ბოსებით,დგუშები შეცვლილია უფრო დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტისთვის გამაგრებულ შემაერთებელ ღეროებზე. ეს ყველაფერი დაფარულია მოდიფიცირებული 16-სარქველიანი ორლილოვანი ცილინდრის თავით, ახალი ამწე ლილვებით, სარქველებით, გამაგრებული ზამბარებით, შეცვლილი არხებით და სხვა მოდიფიკაციებით. 2.0 TFSI ძრავა აღჭურვილია ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით,ფაზის გადამრთველი მიმღების ლილვზე, საწვავის პირდაპირი ინექცია,დროის ამძრავი იყენებს სარტყელს, რომლის მომსახურების ვადა ~ 90000 კმ-ია, თუ ქამარი გატეხილია, 2.0 TFSI ძრავა ღუნავს სარქველს.
პატარა BorgWarner K03 ტურბინა იფეთქებს ძრავში (ზეწოლა 0,9 ბარამდე), რაც უზრუნველყოფს თანაბარ ბრუნვის პლატოს 1800 rpm-დან. უფრო მძლავრი ვერსიები აღჭურვილია უფრო ეფექტური ტურბინით - KKK K04.
აკონტროლებს ყველა Bosch Motronic MED 9.1 ECU-ს.

VW-Audi 2.0 TFSI ძრავის მოდიფიკაციები

1. AXX - ძრავის პირველი ვერსია, სიმძლავრე 200 ცხ.ძ. 6000 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი 280 Nm 1700-5000 rpm-ზე. ძრავა დავაყენეთ Audi A3-ზე, VW Golf 5 GTI-ზე, VW Jetta-სა და Volkswagen Passat B6-ზე.
2. BWE - AXX-ის ანალოგი, მაგრამ სრულამძრავიანი Audi A4 და SEAT Exeo.
3. BPY - AXX-ის ანალოგი, მაგრამ ჩრდილოეთ ამერიკისთვის, ULEV 2 გარემოსდაცვითი სტანდარტის მიხედვით.
4. BUL - 220 ცხ.ძ. ვერსია Audi A4 DTM Edition-ისთვის.
5. CDLJ - ძრავა Polo R WRC-ისთვის.
6. BPJ - 2.0 TFSI-ის ყველაზე სუსტი ვერსია, 170 ცხ.ძ. დამონტაჟებულია Audi A6-ზე.
7. BWA - AXX-ის მსგავსი, მაგრამ უფრო ახალი დგუშებით სიმძლავრე 200 ცხ.ძ. 6000 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი 280 Nm 1700-5000 rpm-ზე. ძრავა გვხვდება Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - გამოიყენეს გამაგრებული ბლოკი, გამაგრებული შემაერთებელი წნელები, შეკუმშვის კოეფიციენტი შემცირდა 9,8-მდე, უფრო ეფექტური ინჟექტორები და ტუმბო, ახალი თავი, სხვადასხვა ამწე ლილვები, KKK K04 ტურბინა (გამაძლიერებელი წნევა 1,2 ბარამდე), ა. განსხვავებული ინტერკულერი, სიმძლავრე 230 ცხ. 5500 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი 300 Nm 2250-5200 rpm-ზე. დამონტაჟებულია Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 და Pirelli Edition-ზე.
9. CDLG - BYD ადაპტირებული WV Golf 6 GTI Edition 35. სიმძლავრე 235 ცხ.ძ. 5500 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი 300 Nm 2200-5200 rpm-ზე.
10. BWJ - BYD-ის ანალოგი, მაგრამ განსხვავებული ინტერკულერით, სიმძლავრე გაიზარდა 241 ცხ.ძ. 6000 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი 300 Nm 2200-5500 rpm-ზე. ძრავა გვხვდება Seat Leon Cupra-ზე.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD ანალოგები განსხვავებული ამწეობით (ძველი კოლექტორი), განსხვავებული ინტერკულერი და ამომყვანი ამწე, სიმძლავრე 256-271 ცხ.ძ., პარამეტრების მიხედვით. დამონტაჟებულია Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265 ცხენის ვერსია Audi S3-ისთვის. იგი განსხვავდება ინჟექტორებით, სანთლებით, ამომყვანით, ჰაერის ფილტრის ყუთში.

VW-Audi 2.0 TFSI ძრავების პრობლემები და უარყოფითი მხარეები

1. ჟორის ზეთი. საშუალოზე მეტი გარბენის მქონე მანქანებზე შეიძლება შეინიშნოს გაზრდილი ზეთის მოხმარება (ზეთის მოხმარება) ეს საკითხი შეიძლება მოგვარდეს VCG სარქვლის (კარტკასის ვენტილაცია) შეცვლით ან, საჭიროების შემთხვევაში, სარქვლის ღეროების და რგოლების შეცვლით.
2. დააკაკუნეთ. დიზელიზაცია. მიზეზი არის ნახმარი camshaft ჯაჭვის ჩანაცვლება დაგეხმარებათ პრობლემის მოგვარებაში.
3. არ მოძრაობს მაღალი სიჩქარით. მიზეზი საინექციო ტუმბოს ცვეთაა, პრობლემა მოგვარებულია მისი შეცვლით. მისი მომსახურების ვადა არის დაახლოებით 40 ათასი კმ, მდგომარეობის მონიტორინგი საჭიროა ყოველ 15-20 ათას კმ-ში.
4. ჩავარდნები აჩქარებაში, სიმძლავრის დაკარგვა. პრობლემა მდგომარეობს შემოვლითი სარქველში N249 და მოგვარებულია მისი შეცვლით.
5. არ იწყება საწვავის შევსების შემდეგ. პრობლემა საწვავის ავზის ვენტილაციის სარქველშია, მისი გამოცვლა მოაგვარებს ყველაფერს. პრობლემა აქტუალურია ამერიკული მანქანებისთვის.

გარდა ამისა, აალებადი კოჭები დიდხანს არ ძლებს, შემშვები კოლექტორი პერიოდულად ჭუჭყიანდება და მიმღები სადინრის ძრავა იშლება ასეთი პრობლემების მოგვარებით კოლექტორის გაწმენდით და ძრავის შეცვლით. თორემ ძრავი კარგია, ფაქიზი, უყვარს მაღალი ხარისხის ბენზინი და ზეთი. თუ აღჭურვილია, ის 200 ცხ.ძ. და საკმაოდ კარგად მართავს.
დროთა განმავლობაში, ეს ძრავა შეიცვალა EA888 სერიის კიდევ ერთი 2.0 ლიტრიანი ტურბო ძრავით.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI ძრავის დარეგულირება

ჩიპ-ტიუნინგი

TFSI ძრავების ტიუნინგი საკმაოდ მარტივი ამოცანაა (თუ ფული გაქვთ), ძრავის სიმძლავრის 250-260 ცხენის ძალის გაზრდისთვის უბრალოდ მიდით ტიუნინგის ოფისში და განაახლეთ სტადიაზე 1. თუ ეს სიმძლავრე არ არის საკმარისი, მაშინ ღირს ინსტალაცია. ინტერკულერი, 3 დიუმიანი გამოსაბოლქვი მილი, ცივი ამომყვანი, უფრო ეფექტური ინექციის ტუმბო და ციმციმი, ეს გაზრდის გამომუშავებას 280-290 ცხ.ძ.-მდე. სიმძლავრის შემდგომი ზრდა შეიძლება გაგრძელდეს Audi S3-ის ახალი K04 ტურბინის და ინჟექტორების გამოყენებით, ასეთი კონფიგურაციები იძლევა ~350 ცხ.ძ. 2-ლიტრიანი ძრავიდან წვენების შემდგომი გამოწურვა არც ისე მომგებიანია, ფასი/ც.ძ. შესამჩნევად მცირდება.