Volkswagen-ის სხეულის ზომები გადამზიდის სხვადასხვა ვერსიებში. Volkswagen Transporter - მოდელის ისტორია, მიმოხილვა და დანიშნულება Volkswagen Transporter T3 თაობა
და ორივეს გამოცდაც კი მოახერხა. ერთი მათგანი საყვარელი ბავშვია საყვარელი სახით, მეორე კი სრულიად მუშა აღჭურვილობა. ფოლკსვაგენმა განაგრძო კარგი ტრადიცია, რათა ყოველი მომდევნო ტრანსპორტიერი ცოტათი უფრო პრაქტიკული და სრულყოფილი ყოფილიყო, მაგრამ, შესაძლოა, გერმანული „სატრანსპორტო ინჟინერიის“ აპოთეოზი სწორედ Volkswagen T4-ს მოჰყვა. რატომ მასზე და არა T5-ზე? მოდით ერთად გადავხედოთ, მაგრამ ჯერ მოკლედ, დაახლოებით ორმოცი წუთის განმავლობაში, გავიხსენოთ ტრანსპორტირების ისტორია.ევოლუციის ყველა ეტაპი
დაიბადა 1950 წელს. იგი დაფუძნებული იყო Volkswagen Käfer-ზე (aka Beetle), ამიტომ ამ ფურგონს ჰქონდა საკმაოდ დაბალი სიმძლავრის ჰაერით გაგრილებული ბოქსერის ძრავა - იგივე, რაც იყო Beetle-ში. ფურგონმა მიაღწია უპრეცედენტო წარმატებას, რამდენიმე მიზეზის გამო. ეს იყო მარტივი, მაგრამ შედარებით საიმედო მანქანა და ძალიან იაფი. უფრო მეტიც, მას პრაქტიკულად არ ჰყავდა კონკურენტები თავის კლასში.
რა თქმა უნდა, წარმატება უნდა გამყარებულიყო, ამიტომ 1967 წელს იგი შევიდა ქარხნების საწარმოო ხაზებში. მან შეინარჩუნა მისი წინამორბედის დიზაინის მრავალი მახასიათებელი, მაგრამ უკვე შესაძლებელი იყო მისი მართვა, თუნდაც ქარის საწინააღმდეგოდ, რაზეც T1 ჯიუტად ამბობდა უარს, განსაკუთრებით 38 ცხენის ძალის ძრავით. თან. მეორე თაობის ფურგონებზე გამოჩნდა ორმაგი წრიული მუხრუჭები (1970 წლის შემდეგ წინა მუხრუჭები დისკის მუხრუჭებადაც კი იქცა), სამ სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, როგორც ვარიანტი და უფრო ძლიერი ძრავების ხაზი. ეს ავტობუსები შეკრების ხაზებზე 1979 წლამდე მუშაობდნენ, რის შემდეგაც ისინი შეიცვალა ახალი, მესამე სერიით და იწარმოებოდა ბრაზილიაში 2013 წლამდე.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ფოტოზე: Volkswagen Kafer, Volkswagen T1 და Volkswagen T2
Volkswagen T3 გახდა ბოლო ტრანსპორტიერი უკანა ძრავით და უკანა ამძრავით. უკვე წარმოების დაწყების დროს, ის მოძველებული ჩანდა - ასეთი განლაგება კონკურენტებს შორის ვეღარ მოიძებნა. მაგრამ, როგორც ჩანს, ტრანსპორტირების დიზაინერებმა ისე ტკბილად დაისვენეს, რომ ვერ შეამჩნიეს, რამდენად სერიოზული ბრძოლები იყო მზეზე ადგილისთვის სეგმენტში გასული საუკუნის 80-იანი წლებისთვის, ტრანსპორტიერი აღარ იყო კლასის ერთადერთი წარმომადგენელი ევროპაში და, რა თქმა უნდა, მსოფლიოში, მით უმეტეს.
სამართლიანობისთვის აღვნიშნავთ, რომ T3-ში ბევრი სიახლე იყო, ბოლოს და ბოლოს, ეს არის პირველი ტრანსპორტიერი, რომელიც არ აშენდა წინა თაობის ბაზაზე. იმისდა მიუხედავად, რომ ბევრ ქვეყანაში T3 მიიღეს ოდნავ უფრო მაგარი, ვიდრე მის მწარმოებლებს სურდათ, ის დიდი ხნის განმავლობაში დარჩა ასამბლეის ხაზზე: 1979 წლიდან 1992 წლამდე. მთელი ამ ხნის განმავლობაში გერმანელი გენიოსი ებრძოდა ამ ფურგონის გაყიდვების სტიმულირების ამოცანას. ამიტომ, 80-იან წლებში Volkswagen T3 გახდა ლიდერი დამატებითი ვარიანტების დაყენების შესაძლებლობის თვალსაზრისით. სინქრო მოდელზე იყო ელექტრო შუშები, რადიო, რადიო, ცენტრალური საკეტი სისტემა, ტაქომეტრი, ალუმინის დისკები, ელექტრო სარკეები, ABS და თუნდაც ყველა წამყვანი.
T3-ისთვის "კარგი" დიზაინის პარალელურად, სპეციალისტები ქმნიდნენ ახალ ფურგონს წინა ამძრავით, წინა ძრავით, უფრო თანამედროვე და პერსპექტიული. Volkswagen T4 გახდა სწორედ ასეთი ტრანსპორტიერი - განსხვავებით ყველა წინადან. იგი შეიქმნა 80-იან წლებში და წარმოებაში შევიდა 1990 წელს. ანუ T4 გახდა „ძველი სკოლის“ უკანასკნელი გადამზიდველი - T4 დიზელის ძრავას არ აქვს კაპრიზული ტუმბოს ინჟექტორები და პირდაპირი ინექცია, მისი ელექტროენერგია არ იწვის პირველივე შესაძლებლობის შემთხვევაში და შასი... მაგრამ მეტი რომ ცოტა მოგვიანებით.
კარაველივით გაიარა...
Volkswagen T4 იწარმოებოდა ექვს სხვადასხვა ვერსიაში - უტილიტარული Panel Van-დან დაწყებული Westfalia Camper-მდე. ვისრიალებთ კარაველში, კომფორტული მიკროავტობუსის ვერსია. გარედან თითქმის არაფერია სანახავი - გერმანული სტილის და ოდნავ მოსაწყენი ავტობუსიც კი. რა თქმა უნდა, T3-თან შედარებით, ეს Transporter უფრო თანამედროვე გახდა, ის საოცრად განსხვავდება წინა თაობებისგან. თუმცა დღეს მისი გარეგნობა ძველსკოლად გამოიყურება, მაგრამ კომერციულ მანქანებს უფლება აქვთ ოდნავ ჩამორჩნენ მოდას. დავუშვათ, რომ კლასიკა არასოდეს ბერდება და ეცადოს სალონში ერთ-ერთ სამგზავრო სკამზე დაჯდეს.
კარი უკან სრიალებს, რაც ინტერიერში წვდომის საშუალებას იძლევა. თქვენ შეგიძლიათ უბრალოდ დაჯდეთ სამგზავრო სავარძლების წინა რიგში, მაგრამ იმისათვის, რომ უკან დაბრუნდეთ, თქვენ უნდა დახაროთ წინა რიგის უკიდურესად მარჯვენა სავარძელი. ამის გაკეთება ადვილია და გასასვლელი, რომელიც იხსნება, რა თქმა უნდა, უფრო მოსახერხებელია, ვიდრე ის, რომლითაც მოსემ თავისი ხალხი ზღვის ფსკერზე გადაათრია.
მიუხედავად მისი პატივცემული ასაკისა (ჩვენი T4 წარმოებულია 2003 წელს, ეს არის ერთ-ერთი ბოლო T4), პერანგები, პანელები, პლასტმასი - ყველაფერი საკმაოდ წესიერად გამოიყურება. იქნებ მანქანა ავტოფარეხში ინახებოდა? არა, რეგულარულად გამოიყენება, გარბენი უკვე თითქმის 290 ათასი კილომეტრია. შიგნით, მაშინვე ირკვევა, რომ დიზაინერებმა დრო დაუთმეს მგზავრების კომფორტზე ფიქრს. გვერდით სვეტზე არის კლიმატის კონტროლის განყოფილება სამგზავრო განყოფილებაში, ხოლო თითოეული სავარძლის ზემოთ არის ჰაერის ნაკადის მიმართულების პირადი რეგულირება. არის მხოლოდ ექვსი ადგილი, რაც იმას ნიშნავს, რომ ასევე არის ექვსი კორექტირება. ისე, ამ მანქანაში მგზავრობა სიამოვნება უნდა იყოს. თუ საჭიროა დიდი ტვირთის გადაზიდვა, სავარძლები შეიძლება დაიკეცოს. ამ შემთხვევაში, ისინი ქმნიან ბრტყელ იატაკს, ხოლო უკანა კარი შეიძლება გამოყენებულ იქნას დატვირთვისთვის. ახლა საჭესთან გადაადგილების დროა.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Volkswagen T4-ის მართვა
T4 მძღოლის სამუშაო ადგილი დამზადებულია Volkswagen-ის 90-იანი წლების საუკეთესო ტრადიციებით. მოკრძალების, ფუნქციონალურობისა და ხარისხის ბალანსმა აქ სრულყოფილებას მიაღწია, თუმცა მცირე მიკერძოება მოკრძალების მიმართ ჯერ კიდევ არსებობს. განშორების კომბინაცია ღრმად არის ჩაღრმავებული, მზე მას თითქმის არ აბრმავებს. არსებობს მხოლოდ ოთხი ინსტრუმენტი: ტაქომეტრი, სპიდომეტრი, საწვავის დონის და გამაგრილებლის ტემპერატურის საზომი. ტაქომეტრის ციფერბლატი მალავს ელექტრონულ საათს მხედველობისგან, ხოლო სიჩქარის საზომი მალავს ოდომეტრს ცნობისმოყვარეებისგან. კომბინაციის ცენტრალურ ნაწილს ბორტ კომპიუტერის ეკრანი უჭირავს.
მაგრამ დანარჩენი ღილაკები და ღილაკები ცალკე ამბავს იმსახურებს. რა თქმა უნდა, არის ელექტრო შუშები, კონდიციონერი, გამაცხელებელი საქარე მინა და ელექტრო სარკეები - ყველაფერი, რაც საჭიროა მანქანის მოსახერხებელი მუშაობისთვის. მაგრამ ამ ელექტრული ნივთების ყველა კორექტირებისა და ამოძრავების მთავარი დამსახურებაა ის, რომ 2003 წლიდან ისინი არ დამწვარია, არ ჩამოვარდნილა და არ შეჩერებულა. ყველაფერი მუშაობს ისე, როგორც უნდა იყოს იმ მშვენიერი დროის "გერმანელისთვის", როცა ჯერ კიდევ ხარისხისა და საიმედოობის სტანდარტი იყო.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
ეს ნაწილობრივ აიხსნება ელექტრონიკის ჭარბი ნაკლებობით. მიიღეთ, მაგალითად, ტემპერატურის კონტროლი სალონში. აბა, რატომ გვჭირდება ღილაკზე თითების დაჭერა, გაუგებარი 21,5°C-ის დაყენება? თქვენ შეგიძლიათ დაატრიალოთ ღილაკი და დააყენოთ კომფორტული ტემპერატურა თითქმის მარადიული ღილაკით, პოტენციურად „გაფუჭებული“ ელექტრონიკის და ამ ზედმეტი სიზუსტის გარეშე. მე ეჭვი მაქვს, რომ ახლა შეიძლება ქვები მესროლონ: რეტროგრადს, კონსერვატორს და პროგრესის მოწინააღმდეგეს. შესაძლოა, მაგრამ T4 Transporter-ში ყველაფერი მუშაობს მეორე ათწლეულის განმავლობაში, მაგრამ T5-ში ასეთი ბრწყინვალება არ შეინიშნება: უბრალოდ ღილაკებია, მაგრამ მასში გაცილებით ნაკლები საიმედოობაა.
დეველოპერები აშკარად არ აპირებდნენ მიკროავტობუსში "ჰაერის გადატანას". ყველა სივრცეს, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას რაიმე ფორმით, აქვს თავისი დანიშნულება. კარებში დინამიკის გვერდით განყოფილებას კი აქვს საკუთარი ორგანიზაცია და სახურავი საკეტით - მოსახერხებელია დოკუმენტების იქ ტარება. ყველა წვრილმანი შეიძლება მოთავსდეს ჯიბეებში, კუპეებში, საკნებში და ამ მიზნით განკუთვნილ სხვა ადგილებში.
ძლიერად დაზიანებული საჭე ცოტა უცნაურად გამოიყურება: ყველა სახელურსა და ელემენტს პრაქტიკულად არ აქვს ცვეთის ნიშნები, ხოლო საჭე მეკობრეების ბორბალს ჰგავს. მაგრამ ეს, სავარაუდოდ, ფასია მისი ძვირადღირებული გარეგნობისთვის: ეს იქნება მხოლოდ პლასტმასის ნაჭერი, უფრო ახალი, მაგრამ იაფი. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გერმანიას ეფიქრა, რომ მათი კომერციული მანქანები რუსეთში 13-15 წლის განმავლობაში იმოძრავებდა და ამდენ ხანს მოეწონებოდა მათ მფლობელებს.
გასაღების ჩართვა აღვიძებს 2.5 ლიტრიან ტურბოდიზელს. ჩართავთ პირველ გადაცემას, ვაჭერთ გაზის პედალს და ას ორ „ცხენისგან“ შემდგარი „ნახირი“ ძალიან ენერგიულად აჩქარებს მიკროავტობუსს. ამ მანქანებზე შეგიძლიათ იპოვოთ სხვადასხვა დანადგარები, რომელთაგან ყველაზე სუსტია 60 ცხენის ძალის ნატურალური ასპირირებული დიზელის ძრავა 1.9 ლიტრი მოცულობით. ტრანსპორტერს შეუძლია მასთან გადაადგილება, მაგრამ ძნელად მოძრაობს. ჩვენი ძრავა სავსებით საკმარისია არა მხოლოდ იმისთვის, რომ იმოძრაოს, არამედ აქტიურად შეცვალოს ზოლები, გადალახოს და თუნდაც გულწრფელად გაბედოს მოძრაობაში.
მანქანას სიამოვნებით მართავთ: ზომები ჩანს, საჭე ინფორმატიულია, მუხრუჭები ნაზი, მაგრამ არა სქელი, ძალის გაკონტროლება მარტივია და თუ გინდათ, შეგიძლიათ მგზავრის ცხვირზე დაჭერა პანელში. შეგიძლიათ კარგად გაატაროთ დრო, ან შეგიძლიათ "თხის ფეხი" გაახვიოთ და ისე ითამაშოთ, როგორც ძველი ბაბუა, რომელიც აგარაკზე ტომატის ნერგებს ატარებს. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ორივე შემთხვევაში კარგი იქნება, ტრანსპორტიერი მზადაა ნებისმიერი მძღოლისთვის.
შასი ძალიან კარგად მუშაობდა: შემობრუნებისას არც კი ტრიალებდა, თუმცა ისეთი სიჩქარით შევედით, რომ ვნანობდით სავარძლებში გვერდითი საყრდენის ნაკლებობას. მიხარია, რომ ნორმალური ადამიანი ავტობუსში მსგავს რამეს არ გააკეთებდა, მაგრამ ჩვენ სულ ვჩხუბობდით, შეიძლება გვეპატიოს - ეს ხომ სატესტო დრაივი იყო.
ქალაქში მოგზაურობის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ელემენტია პარკინგი (ჯანდაბა). მიკროავტობუსის გასაჩერებლად ადგილის პოვნა, რა თქმა უნდა, არც ისე ადვილი საქმეა (ყოველ შემთხვევაში, პეტერბურგში), მაგრამ თუ ადგილი იპოვეს, შეგიძლიათ შეხვიდეთ, როგორც ოკაზე. შემობრუნების რადიუსი ძალიან მცირეა, ამიტომ ოდნავ განვითარებული თვალით მაინც არ არის რთული სივრცის სასურველ ნაწილზე შეკუმშვა.
ერთადერთი ერგონომიული შეცდომა არის პარკირების სამუხრუჭე ბერკეტის პოზიცია. ის იმალება ქვემოთ, თითქმის მძღოლის სავარძელთან ახლოს. მანქანა აშკარად არ იყო შექმნილი მათთვის, ვისაც უყვარს "დრიფტი" წინა წამყვანით და ეს შეიძლება კარგიც კი იყოს.
თქვენ თვითონ გჭირდებათ ასეთი გადამზიდი!
და მაინც, უბრალოდ გასართობად: რა გაფუჭდა ამ მანქანაში 13 წლის და თითქმის სამასი ათასი მილის შემდეგ? ყურადღება, ახლა ფარდები ჩამოიშლება და შაბლონები გატყდება.
ჩვენი T4 ცხოვრობდა თავისი რუსული ცხოვრების ნაწილი, როგორც უსახლკარო ბავშვი. მას არავინ უვლიდა, ისე მოხდა, რომ ზეთი 20 ათასი გარბენის შემდეგ გამოიცვალა. და ეს არის ტურბოდიზელის ძრავაზე! როგორც ჩანს, ამის შემდეგ უფრო ადვილი იქნება მანქანის სროლა, ვიდრე მისი განკურნება. მაგრამ არა, Volkswagen-მა გმირულად ჩააბარა გამოცდა. ამიტომ, ყველაფერი, რაც ამ პერიოდის განმავლობაში უნდა შეიცვალოს, ერთი ხელის თითებზე შეიძლება ჩამოვთვალოთ.
როგორც უკვე ვთქვით, ძრავით გაგვიმართლა. აქამდე არ სჭირდებოდა ჩარევა, საკუთარი დაკვირვებით არ ჭამს ზეთს, არ ეწევა, კარგად ათრიალებს; ცივ ამინდში, როგორც დიზელის ძრავას შეეფერება, მას შეუძლია აჩვენოს თავისი ხასიათი. ეს არ არის ის, რომ ის საერთოდ არ დაიწყება, მაგრამ დაწყება რთულდება: მეორე ან მესამე მცდელობისას დამწყებ მუშაობის 10-15 წამის შემდეგ, ეს ყველაფერი 20°C-ზე დაბალ ტემპერატურაზე. უმჯობესია ბატარეა ღამით საბნის ქვეშ წაიღოთ (თუმცა აქ კითხვა უფრო ბატარეას ეხება და არა შიდა წვის ძრავას) და დილით მოამზადეთ რაიმე სახის აეროზოლი "სწრაფი დაწყება" კატეგორიიდან. სხვათა შორის, მისი გამოყენება მარტივია, ჰაერის მიმღები მოთავსებულია კაპოტზე, შეგიძლიათ პირდაპირ იქ შეასხუროთ.
ვინაიდან მანქანის ამჟამინდელი მფლობელი იშვიათი ტექნიკური პერფექციონისტია (მისივე განმარტებით), გასულ ზამთარში საწვავის აღჭურვილობამ სრული შემოწმება გაიარა. ხელოსნებმა, დაშალეს საინექციო ტუმბო და ამოიღეს ინჟექტორები, მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ეს ყველაფერი უშედეგოდ გაკეთდა და არანაირი შეკეთება არ იყო საჭირო. მათ ყველაფერი დააბრუნეს და ფოლკსვაგენი გაგზავნეს გზებზე სიარულის გასაგრძელებლად.
190 ათას კმ-ზე შეცვალეს გადაბმა. მას შემდეგ თითქმის 100 ათასი გაიარა, ხშირად T4-მა ტრაილერი აწია უკან, მაგრამ ჯერჯერობით მუშაობს. სავარაუდოდ, ის დიდხანს იმუშავებს.
ფოლკსვაგენს მთელი ცხოვრების მანძილზე უკანა საკიდში ახალი არაფერი მოუთხოვია. საგულდაგულო შემოწმების შემდეგ, თქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ ხარვეზი უკანა სამართავი მკლავების ჩუმად ბლოკებზე, მაგრამ მაინც შეგიძლიათ მართოთ და შესაძლოა დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ წინა სუსპენზია უკანა ნაწილთან შედარებით ცოტა "სუსტი" ჩანს - ის უნდა შეკეთებულიყო. ერთხელ. ყოველ 300 ათას კილომეტრზე ერთხელ...
ერთადერთი, რაც მუდმივად უნდა აკონტროლოთ, არის სხეულის მდგომარეობა. რაც არ უნდა მოიფიქრა პირქუშ გერმანელმა გენიოსმა, ეჰ. ამიტომ, სხეულის მდგომარეობა არის პირველი, რაც უნდა შეფასდეს, თუ მოულოდნელად გსურთ შეიძინოთ T4. პირველ რიგში, სხვათა შორის, ზღურბლები ლპება.
Volkswagen Transporter-4 მოდელის მიკროავტობუსები დიდი პოპულარობით სარგებლობს მთელ მსოფლიოში მათი საიმედოობისა და არაპრეტენზიულობის გამო. ტექნიკური თვალსაზრისით, VW T-4 მოდელი გამოირჩევა წინამორბედისგან უფრო თანამედროვე წინა წამყვანის, კაბოვერის ძრავის განყოფილების განლაგებით და ძრავის განივი განლაგებით.
ახლა Volkswagen Transporter-4 იწარმოება შასიზე, რომლის ბაზაა 2.93, ხოლო უფრო დიდი ვერსიით - 3.32 მეტრი. Volkswagen Transporter-4-ის სამი ვარიანტია, რომლებიც განსხვავდება მიკროავტობუსების ტევადობით. ისინი უზრუნველყოფენ დასაშვებ დატვირთვას 800, 1000 და 1200 კილოგრამამდე. გარდა ამისა, VW T-4 შეიძლება დამზადდეს როგორც დიზელის, ასევე ბენზინის ძრავით.
ბუნებრივია, სატრანსპორტო საშუალების ექსპლუატაციის დროს, ადრე თუ გვიან ჩნდება საკითხი კომპონენტებისა და სახარჯო მასალების საჭიროების შესახებ. და Volkswagen Transporter T4-ის სათადარიგო ნაწილები არ არის რაიმე სახის გადახრა ზოგადი წესიდან ამ მხრივ. ჩვენი კომპანია თავის მომხმარებლებს სთავაზობს მაღალი ხარისხის სახარჯო მასალას და ავტონაწილებს vw t4 (t4), რომელთა ხარისხი დასტურდება ქარხნული ტესტებით ევროპული სტანდარტების მკაცრი მოთხოვნებისა და ასეთი პროდუქტების მოთხოვნების შესაბამისად. გამოიყენეთ სათადარიგო ნაწილები ჩვენი მარაგიდან თქვენი Volkswagen Transporter T4-ისთვის და გარანტირებული გექნებათ, რომ თქვენი მიკროავტობუსი იქნება საიმედო, უპრობლემო ბიზნეს პარტნიორი, რომელიც არასოდეს გაგიცრუებთ. გარდა ამისა, ჩვენი სათადარიგო ნაწილების ფასები ყველაზე დაბალია, რადგან ჩვენ ვართ მწარმოებელი ქარხნების პირდაპირი სავაჭრო პარტნიორი.
განახლებული გერმანული T4 Volkswagen მანქანა, რომლის ტიუნინგი საშუალებას იძლევა გააუმჯობესოს მისი მამოძრავებელი და დინამიური მახასიათებლები, იწარმოება 1990 წლიდან. ავტომობილი წარმოადგენს პოპულარული გერმანული წარმოების "ტრანსპორტირების" მეოთხე თაობას. სტანდარტული მანქანა აღჭურვილია წინა წამყვანით და მოთხოვნის შემთხვევაში შეიძლება აღიჭურვოს ყველა ამძრავი ღერძი ავსტრიული დეველოპერისგან Steyr-Daimler-Push-ის გადაბმულობით. მანქანის სტანდარტულ აღჭურვილობაში შედის ჰიდრავლიკური ელექტროგადამცემი, სრული სიმძლავრის აქსესუარები, ჰაერის ნაკადის რეგულირება და სხვა სასარგებლო პარამეტრები.
შექმნის ისტორია
Volkswagen Transporter T4 განსხვავდება მისი წინამორბედებისგან დიზაინით, გაუმჯობესებული გადაცემათა კოლოფით და წინა წამყვანით. გარდა ამისა, შეიცვალა ელექტროსადგურის განლაგება, რომელიც განლაგებულია აღჭურვილობის წინა განყოფილებაში. ოთხმოცდათხუთმეტში გამოვიდა დიზელის ვერსია. ზოგიერთ მოდიფიკაციას აქვს მოდიფიცირებული კაპოტი და ახალი რადიატორის ცხაური, რაც ერთად დამატებით აგრესიულობას მატებს მანქანის ექსტერიერს.
თავდაპირველად დამზადდა "ტრანსპორტერის" და "კარაველის" მოდიფიკაციები, რომლებსაც ჰქონდათ კომფორტული ინტერიერი, რომელიც მაქსიმალურ კომფორტს უქმნიდა მგზავრებს. მოგვიანებით გამოჩნდა T4 Volkswagen მანქანები, რომელთა ტუნინგმა შესაძლებელი გახადა შიდა კომფორტის კიდევ უფრო გაზრდა, ასევე მანქანას მცირე სატვირთო მანქანის ფუნქციონირება.
ზოგადი ინფორმაცია
ქვემოთ გავაანალიზებთ მოცემული აპარატის ტექნიკურ პარამეტრებს. პირველი ვერსიები აღჭურვილი იყო მძლავრი ძრავებით ორი ათეული სარქველით, ორასზე მეტი ცხენის ძალით და 2.8 ლიტრი მოცულობით. შეკვეთის მიზნით, დეველოპერებმა მინივენი აღჭურვეს ტელეფონით, კომპიუტერით და ფაქსით. მოკლე ბორბლიანი ვერსია საშუალებას აძლევდა შვიდი მგზავრის გადაყვანას. მოგვიანებით ვერსიებმა მიიღეს განახლებული განათების ტექნოლოგია და შეცვლილი წინა ნაწილი.
აღჭურვილია ოთხ ან ხუთცილინდრიანი ძრავებით ან დიზელის ძრავებით ტურბინით. ელექტროსადგურების მოცულობა მერყეობს 1,8-დან 2,8 ლიტრამდე, შესაბამისი სიმძლავრით 68-150 ცხენის ძალა. ვერსიები ხელმისაწვდომია ყველა წამყვანი ან წინა წამყვანი, საჰაერო-საწვავის ნარევის პირდაპირი ინექციით. 2000 წლის შემდეგ გამოვიდა ამ სერიის მეხუთე თაობის მანქანები, უფრო მოწინავე მახასიათებლებით.
Volkswagen T4 ძრავა: მოდიფიკაციები
მიკროავტობუსებს, როგორც წესი, არ აქვთ ძრავების ფართო არჩევანი, რომლებიც განსხვავდება სიმძლავრის, საწვავის ტიპისა და სხვა ასპექტებით. ამასთან, ამ შემთხვევაში გამონაკლისი გახდა T4 Volkswagen, რომლის ტიუნინგი ხორციელდება არა მხოლოდ გარედან, არამედ შინაგანად. მოდელები აღჭურვილია ბენზინის ძრავით და დიზელის ბლოკებით, რაც საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ ავტომობილი ეფექტურობის, სიმძლავრის, ტვირთამწეობისა და სიჩქარის მოთხოვნების მიხედვით. ქვემოთ მოცემულია ძრავების არჩევანი, რომლებითაც აღჭურვილია ეს მანქანა.
ბენზინის ვარიანტები:
- R4 1.8 (68 "ცხენი").
- R4 2.0 (84 ცხ.ძ.).
- R5 2.5 (114 ცხ.ძ.).
- 8 VR6 (142 ცხ.ძ.).
- 8 V6 (206 ცხ.ძ.).
დიზელის ერთეულები:
- R4 1.9 D (59 ცხ.ძ.).
- R4 1.9 TD (69 ცხ.ძ.).
- R5 2.4 D (80 ცხენის ძალამდე).
- R5 2.5 TDI (88-დან 151 ცხ.ძ-მდე).
ამ მანქანის დიზელის ძრავები იგივე ასაკისაა, შექმნილი 1990 წელს. ძრავების მრავალფეროვნება შესაძლებელს ხდის აირჩიოთ საიმედო, ეკონომიური და მისაღები დინამიკის მქონე ძრავა, რაც დამოკიდებულია ავტომობილის პირობებზე და საოპერაციო მახასიათებლებზე.
დიზაინის ნიუანსი
თავად Volkswagen Transporter T4-მა შეცვალა ძრავის განთავსების ტრადიციული იდეა. ამ სერიის მინივენებმა მიიღეს წინა წამყვანი და წინა დამონტაჟებული ელექტროსადგური. და ორივე წამყვანი ღერძის მქონე მოდელზე ბრუნვის განაწილება დაკავშირებულია ამძრავ ბორბლებთან ელასტიური შეერთების საშუალებით. ასევე, გაშვებული და წევის ელემენტების აგრეგაცია ხორციელდება ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის ან ავტომატური ოთხ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით.
ინოვაციებისა და ინოვაციური გადაწყვეტილებების უმეტესობა ასოცირდება T4 მოდელთან. მრავალი თვალსაზრისით, ეს შერწყმულია წინა თაობების მფლობელების პრეტენზიებთან, რომლებიც უჩიოდნენ სუსტ დინამიკას და ცუდი მანევრირებას საწვავის მაღალ მოხმარებასთან ერთად.
Volkswagen T4: მიმოხილვები
როგორც მომხმარებლები აღნიშნავენ, მოცემული ავტომობილის პარამეტრები თითქმის იდეალურია, განსაკუთრებით მის წინამორბედებთან მიმართებაში. თუმცა, მანქანის ყიდვისას ძალიან ფრთხილად უნდა იყოთ. ფაქტია, რომ მფლობელებს ბევრი პრეტენზია აქვთ კოროზიის პროცესებისადმი სხეულის წინააღმდეგობის შესახებ. ეს ძირითადად პირველ მოდიფიკაციებს ეხება. ავტომობილის ექსტერიერის დამუშავება სასურველს ტოვებს, განსაკუთრებით პირველ მოდიფიკაციებში.
მფლობელები Volkswagen Transporter-ის კიდევ ერთ სუსტ წერტილს უწოდებენ სამუშაო სითხის გაჟონვას ჰიდრავლიკური საჭის ერთეულებში. ხშირად საჭიროა შესაბამისი ღეროების, ბუჩქების და სტაბილიზატორის ბმულების გამოცვლა. გარდა ამისა, ნავთობის ბეჭდები, ბურთულები და ამორტიზატორები განიცდიან შიდა გზებზე გამოყენებას. გადაცემათა კოლოფი ასევე არასაკმარისია, მაგრამ სათანადო მოვლის შემთხვევაში ის საიმედოდ და დიდხანს ემსახურება. მიუხედავად არსებული უარყოფითი ასპექტებისა, აღნიშნული მანქანა პოზიციონირებულია, როგორც საიმედო და არაპრეტენზიული მანქანა კარგი პარამეტრებით.
სპეციფიკაციები
- ძარის ტიპი - მინივენი;
- მწარმოებელი - გერმანია;
- ადგილების/კარების რაოდენობა - 4/4;
- სიგრძე/სიგანე/სიმაღლე - 4,7/1,84/1,94 მეტრი;
- სიმძლავრის ბლოკი - დიზელის ძრავა 1896 კუბური სანტიმეტრი მოცულობით და სამოცდარვა ცხენის სიმძლავრით;
- ძრავის განლაგება - განივი, ფრონტალური, ოთხი ხაზოვანი ცილინდრით;
- გადაცემათა კოლოფი - წინა წამყვანი ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით;
- საკიდარი - წინა კავშირი ტორსიონული ზოლით, უკანა სისტემა - ზამბარის ერთეული დახრილი ბერკეტით;
- მუხრუჭები - დისკი;
- აჩქარება ნულიდან ას კილომეტრამდე - 28,5 წამი;
- სიჩქარის ლიმიტი - 132 კმ/სთ;
- საწვავის მოხმარება შერეულ რეჟიმში - 8,1 ლ/100 კმ;
- ბორბლიანი ბაზა - 2,92 მეტრი;
- საერთო წონა - 2,58 ტონა;
- საწვავის ავზის მოცულობა ოთხმოცი ლიტრია.
გარდა ამისა, პაკეტში შედის ჰიდრავლიკური საჭე. Long ვერსიის სიმაღლე მერყეობს 1,94-დან 2,43 მეტრამდე.
ბენზინის ვერსია
შედარებისთვის, მოდით გადავხედოთ Volkswagen T4-ის (ბენზინის ძრავის) მახასიათებლებს, რომელიც წარმოებულია 1996 წლიდან 2004 წლამდე:
- ძარის ტიპი - მინივენი ხუთკარიანი;
- გამოყენებული საწვავის ტიპი - ბენზინი AI-92;
- ძრავა - ძრავა 2461 კუბური სანტიმეტრი მოცულობით, ას თხუთმეტი "ცხენის" სიმძლავრით;
- მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი - 2200 rpm;
- მაქსიმალური სიჩქარე - 162 კილომეტრი საათში;
- ასობით კილომეტრამდე გარბენი 18,8 წამია;
- ელექტროსადგურის მონტაჟი - განივი შუბლის განლაგება;
- წამყვანი - სავსე;
- გადაცემათა კოლოფი - ოთხ სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია;
- საკიდარი (უკანა/წინა) - განივი/დახრილი მრავალ დონის ბერკეტი;
- სიგრძე/სიგანე/სიმაღლე - 5,18/1,84/1,94 მეტრი;
- სამუხრუჭე სისტემა - ვენტილირებადი დისკი;
- მიწის კლირენსი - თხუთმეტი სანტიმეტრი;
- ბორბლიანი ბაზა - 3,32 მ.
მოდერნიზაცია
T4 Volkswagen-ის ავტომობილი, რომლის ტიუნინგი შეგიძლიათ თავად გააკეთოთ, აკმაყოფილებს ამ კატეგორიის მანქანების უსაფრთხოებისა და საიმედოობის ყველა მოთხოვნას. თუმცა, მფლობელები ხშირად ცდილობენ, შექმნან უნიკალური მანქანა ამ სეგმენტში. უახლესი მასალებისა და ფანტაზიის გამოყენებით მომხმარებლები ქმნიან ნამდვილ შედევრებს.
ყველაზე ხშირად, გაუმჯობესება ეხება ექსტერიერს სხეულის კომპლექტების, სახურავის რელსების და გაუმჯობესებული განათების ელემენტების დამონტაჟებით. გარდა ამისა, ბევრი აუმჯობესებს დისკებს და ამატებს დამატებით აღჭურვილობას. ინტერიერის რეგულირება (Volkswagen T4 ხშირად განიცდის ამას) მოიცავს სავარძლების შეცვლას ან დასრულებას, ინსტრუმენტთა პანელის განახლებას, საჭის შეფერვას და რესტალს.
თავისებურებები
მომხმარებლებმა, რომლებსაც ურჩევნიათ დაზოგონ ძრავის შეკეთებაზე, ყურადღება უნდა მიაქციონ მიკროავტობუსის ბენზინის ვერსიას. ის უფრო გამძლეა და აქვს გაზრდილი სამუშაო ვადა, მაგრამ უფრო რთული ინსტალაციაა და უფრო „მჭამელი“. მაგალითად: ყველაზე ძლიერი ბენზინის ძრავა ქალაქში დაახლოებით თხუთმეტ ლიტრ საწვავს ხარჯავს ას კილომეტრზე.
ობიექტურობისთვის, აღსანიშნავია, რომ ბენზინის ძრავები სამუდამოდ არ ძლებენ, საჭიროებენ შესაბამის მოვლას და არ არიან ასი პროცენტით დაცული ავარიისგან. როგორც წესი, გენერატორი, სენსორები, ანთების კოჭები და მასთან დაკავშირებული ნაწილები იშლება. საოპერაციო პირობების და მწარმოებლის რეკომენდაციების შეუსრულებლობა იწვევს ბლოკის ადრეულ ძირეულ შეკეთებას.
ბოლოს და ბოლოს
Volkswagen T4, რომლის მიმოხილვები განსხვავებულია, ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო წარმომადგენელად თავის კლასში. დეველოპერებმა გაითვალისწინეს წინა მოდელების შეცდომები და ნაკლოვანებები, გააუმჯობესეს მანქანის ძრავა, შეცვალეს მისი ექსტერიერი და ასევე სერიოზულად მიუდგნენ ინტერიერის დიზაინს. დიზაინერებმა ასევე გაითვალისწინეს ყველა პრეტენზია მფლობელების მიერ ადრეული სერიების შესახებ.
შედეგი არის საიმედო მანქანა, რომელიც შექმნილია შვიდი მგზავრის გადასაყვანად და სოლიდური ადგილი ბარგის განყოფილებაში. გამოყენებული ძრავების მრავალფეროვნება საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ ვარიანტი გარკვეული კლიმატური პირობებისა და პირადი პრეფერენციების შესაბამისად. აღნიშნული მანქანის ღირებულება მერყეობს 100 ათასი ჩვეულებრივი ერთეულის ფარგლებში.
Volkswagen T4 ითვლება ძალიან საიმედოდ. ის თავდაუზოგავად ეწინააღმდეგება დროის გავლენას. მაგრამ არის ის დღეს ისეთივე კარგი, როგორც ადრე იყო? რა ხარვეზები იმალება მის დიზაინში?
მოდელის ისტორია
Volkswagen T სერიას ძალიან დიდი ტრადიცია აქვს. პირველი ასეთი მანქანა შეიქმნა მეოცე საუკუნის 40-იანი წლების ბოლოს. იგი დასახელდა ტიპი 2 (T1). T2-ის მემკვიდრე გამოჩნდა 60-იანი წლების მეორე ნახევარში და დაახლოებით 10 წელი გაატარა ასამბლეის ხაზზე. 1979 წელს დადგა დრო შემდეგი თაობის - T3, რომელიც არსებობდა 1992 წლამდე. სამხრეთ აფრიკაში მისი წარმოება კიდევ 12 წელი გაგრძელდა.
90-იანი წლების დასაწყისში T3-ის დიზაინი და კონსტრუქცია უკვე ძალიან მოძველებული იყო და ფოლკსვაგენმა გამოუშვა T4. ახალი თაობა ინოვაციური იყო არა მხოლოდ სტილის, არამედ ელექტროგადამცემის თვალსაზრისითაც. სწორედ ამ მოდელში გადაწყვიტეს გერმანელებმა უარი თქვან უკანა ამძრავზე, შეცვალეს იგი წინა წამყვანით. მსურველებს შეუძლიათ შეიძინონ Syncro 4x4-ის ყველა წამყვანი ვერსია დამატებითი საფასურით. შეიცვალა ძრავის მდებარეობაც: ის მანქანის უკნიდან წინა მხარეს გადავიდა.
მიკროავტობუსი შემოთავაზებული იყო ოთხი ძირითადი ვერსიით - Transporter, Carravella, California და Multivan. გადამზიდი არის უტილიტარული ძირითადი ფურგონი. დანარჩენი ვერსიები ძვირადღირებული სამგზავრო მოდელებია.
1995 წლის შემოდგომაზე Volkswagen Transporter-მა მიიღო ახალი დიზელის ძრავა, ხოლო Carravelle-სა და Multivan-ის ვერსიებმა განიცადა მსუბუქი სახე. ყველაზე შესამჩნევი განსხვავებებია ახალი ცხაური, ფარები და კაპოტი, რაც ფურგონს უფრო აგრესიულ იერს აძლევს. შიგნით არის ახალი საჭე და არის რამდენიმე მცირე ცვლილება დაფაზე. თანდათანობით, განახლებები გამოჩნდა სხვა ვერსიებში. Volkswagen T4 2003 წლამდე აწყობილი იყო გერმანიაში, ტაივანსა და ინდონეზიაში.
ძრავები
Ბენზინი:
R4 1.8 (67 ცხ.ძ.)
R4 2.0 (84 ცხ.ძ.)
R5 2.5 (110-115 ცხ.ძ.)
2.8 VR6 (140 ცხ.ძ.)
2.8 V6 (205 ცხ.ძ
დიზელი:
R4 1.9 D (60 ცხ.ძ.)
R4 1.9 TD (68 ცხ.ძ.)
R5 2.4 D (75-78 ცხ.ძ.)
R5 2.5 TDI (88, 102-151 ცხ.ძ.)
მიკროავტობუსებს, როგორც წესი, არ აქვთ ძალების ფართო სპექტრი. მაგრამ Volkswagen-მა არ დაზოგა, შესთავაზა ძრავების დიდი არჩევანი. რა თქმა უნდა, დიზელის ერთეულები ყველაზე პოპულარული გახდა. გასაკვირი არ არის, რომ ფურგონები ბენზინის ძრავით კაპოტის ქვეშ მოიხმარენ ძალიან ბევრ საწვავს, ხოლო ამ ტიპის მანქანების მომხმარებლებისთვის დაბალი მოხმარება ძალიან მნიშვნელოვანია.
დიზელის ძრავები, ისევე როგორც მანქანა, 90-იანი წლებიდან მოდის. რაც უფრო მაღალია სიმძლავრე, მით უკეთესია დინამიკა, მაგრამ ასევე უფრო ხშირია სერვისის ვიზიტები. სუსტ R4-ებს უჭირთ ტრანსპორტიერის აჩქარება. ბოლო დრომდე ეს ძრავები ძალიან საიმედოდ ითვლებოდა, მაგრამ დღეს, გიგანტური გარბენის გამო, ისინი სულ უფრო და უფრო იწყებენ ნგრევას. 1.9 D და 2.5 TDI (150 ცხ.ძ.) შეიძლება მოითხოვოს ძირითადი შეკეთება 300-350 ათასი კმ-ის შემდეგ. სხვა დიზელის ძრავები ადვილად ძლებენ 450-500 ათასი კმ.
ვინაიდან მანქანა უკვე მრავალი წლისაა, გაუმართაობა შეიძლება მოხდეს ნებისმიერი მოდიფიკაციით. ძველი დიზელის ძრავები ძირითადად განიცდიან საწვავის გაჟონვას და საწვავის ინექციის ტუმბოს უკმარისობას. გარდა ამისა, ხშირად იშლება არა მხოლოდ ნათების სანთლები, არამედ თავად ბზინვარების კონტროლის სისტემაც. ახალგაზრდა TDI-ებში, ტურბო დამტენი, ნაკადის მრიცხველი და საწვავის ინექციის სისტემა იშლება.
თუ არ გსურთ ბევრი ფულის დახარჯვა მანქანის სერვის ცენტრში შეკეთებაზე, მაშინ ყურადღება უნდა მიაქციოთ ბენზინის ძრავებს. მათი რესურსი 500-700 ათას კმ-ზე მეტია. ისინი გაცილებით იშვიათად იშლება, მაგრამ რემონტის დანაზოგი უბრალოდ იწვება საწვავთან ერთად მოგზაურობის დროს. ბენზინის ძრავის არჩეული ვერსიის მიუხედავად, არ უნდა გქონდეთ იმედი, რომ ქალაქში საწვავის მოხმარება 100 კმ-ზე 10 ლიტრზე ნაკლები იქნება. უძლიერესი V6 იქ ადვილად წვავს 15 ლ/100 კმ-ზე მეტს.
სამწუხაროდ, ბენზინის ბლოკები სრულად არ არის თავისუფალი ტექნიკური ხარვეზებისგან. ყველაზე ხშირად ეს ეხება დამხმარე აღჭურვილობას: გენერატორი, დამწყები, ანთების კოჭები და ყველა სახის სენსორი, მათ შორის ლამბდა ზონდები. ასევე ხდება ზეთის გაჟონვა. სასტიკად უგულებელყოფილ მაგალითებში შეიძლება საჭირო გახდეს ძრავის ძირითადი რემონტი.
ბენზინის AAS (2.0/84 ცხ.ძ.) ითვლება ყველაზე კაპრიზულად. ეს ყველაფერი Digifant ინექციის კონტროლის სისტემაზეა. ზოგჯერ ის იწყებს ხრიკების თამაშს: ან საწვავის მოხმარება მოულოდნელად იზრდება, ან ძრავში ხდება შეფერხებები, როდესაც ჰაერის ტემპერატურა ნულის ტოლია. ნაპოვნია გამოსავალი - ინჟექტორის შეცვლა VAZ "იანვარით". ასეთი ცვლილების ღირებულება დაახლოებით 30,000 რუბლია.
Გადაცემა
Volkswagen T4-მა სამუდამოდ დაარღვია დამკვიდრებული ტრადიცია: უკანა ამძრავიანი და ძრავა, რომელიც მდებარეობს უკანა ღერძის უკან. მიკროავტობუსი წინა ამძრავიანი გახდა, წინა ძრავით. სიმძლავრე მიიღება ძრავიდან 5-სიჩქარიანი მექანიკური ან 4-სიჩქარიანი ავტომატური გამოყენებით.
Syncro 4x4-ის სრულამძრავიანი ვერსიაში ბრუნვის მომენტი ნაწილდება ღერძებს შორის ბლანტი შეერთების საშუალებით, რომელიც აკავშირებს უკანა ბორბლებს, როდესაც წინა ბორბლები სრიალებს. Syncro-ს არსებობა მოითხოვს დამატებით საოპერაციო ხარჯებს: შეკიდული საკისარი და ელასტიური წამყვანი ლილვის შეერთება, გადაცემათა კოლოფის ლუქები ან გუგუნის უკანა გადაცემათა კოლოფი.
ზოგიერთი მფლობელი ცდილობს ჩვეულებრივი ვერსიების გადაყვანას ყველა ბორბალზე. საბედნიეროდ, ასეთი მოდერნიზაცია სავსებით შესაძლებელია და წარმატებით გადაიჭრება სპეციალიზებულ სერვისებში.
ტიპიური პრობლემები და გაუმართაობა
თუ თქვენ ყიდულობთ Volkswagen T4-ს წარმოების პირველივე წლებიდან, მაშინ აუცილებელია კოროზიის კორპუსის საფუძვლიანი შემოწმება. ჟანგი ხშირად ჩნდება საბარგულის კარზე, უკანა ფარებზე, კაპოტზე, საქარე მინის ჩარჩოზე და ვერტიკალურ ნაკერზე ძარის მარცხენა მხარეს, ასევე მოცურების კარის მიდამოზე. რაც უფრო ახალგაზრდაა ნიმუში, მით ნაკლებია "გაფუჭების" რისკი.
გერმანული მიწოდების სატვირთო მანქანის კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის გაჟონვა ელექტროგადამცემ სისტემაში. ბევრი მანქანა შედარებით ხშირად მოითხოვს საჭის ღეროების შეცვლას, საჭის ტუმბოს და საჭის თაროს შეკეთებას.
საყრდენები და სტაბილიზატორის ბუჩქები, რომლებიც ყველაზე სწრაფად ცვდებიან საკიდში. ბურთის სახსრები, ბერკეტების ჩუმი ბლოკები და ამორტიზატორები 100-150 ათას კმ-ზე მეტს ძლებს. რუსული გზები ხელს უწყობს ბორბლების საკისრების სწრაფ ცვეთას. ყოველივე ამის შემდეგ, არაფერი გრძელდება სამუდამოდ!
გადაცემათა კოლოფებს ასევე არ ახასიათებთ გადაჭარბებული გამძლეობა. ავტომატური ტრანსმისიების შემთხვევაში 200-250 ათასი კმ-ის შემდეგ ფუჭდება ბრუნვის გადამყვანი, ჰიდრავლიკური ჩამკეტი გადაბმული, სარქველების კორპუსში სარქველები და სოლენოიდები. რემონტისთვის დაგჭირდებათ მინიმუმ 50,000 რუბლი. მექანიკური გადაცემათა კოლოფი (15-25 ათასი რუბლი) გაგრძელდება 250-350 ათასი კმ. თავად მექანიკაში ცვდება მე-5 სიჩქარის გადაცემათა კოლოფი, საკისრები და სინქრონიზატორები.
ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი ტუმბო კიდევ ერთი სუსტი წერტილია. ABS-ის გარეშე მანქანებში, სამუხრუჭე ძალის რეგულატორი ასაკთან ერთად წყვეტს მუშაობას. გარდა ამისა, Volkswagen T4-ის მფლობელები პერიოდულად უჩივიან გაგრილების სისტემის შებოჭილობის დაკარგვას. მანქანის ინსპექტირებისას ასევე აუცილებელია მოცურების კარების გადაადგილების სიმარტივის შემოწმება. თუ სირთულეები წარმოიქმნება, ლილვაკები სავარაუდოდ უნდა შეიცვალოს. გერმანულ ფურგონში პრობლემებია კარ-ფანჯრების გახსნის მექანიზმთან დაკავშირებით.
Volkswagen T4 ხშირად განიხილება მძღოლების მიერ, როგორც ძლიერი მუშა. ნებისმიერი რემონტი შეიძლება გადაიდოს მოგვიანებით, რადგან გერმანული მიკროავტობუსი ყველაფერს გაუძლებს! სამწუხაროდ, ამ მიდგომის შედეგები ხშირად მოდის შემდეგი მფლობელის მხრებზე, როდესაც შეძენის შემდეგ აუცილებელია ძრავის და შეჩერების ძირითადი რემონტი.
დასკვნა
წლები მიფრინავს და ფურგონი, მიუხედავად მისი ყოფილი სიმყარისა, დღეს აღარ არის ისეთი უნაკლო და ხშირად იშლება. შეძენის შემდეგ, ასე თუ ისე, რაღაცის შეკეთება მაინც მოუწევს. გამოყენებული ასლების ფასები 200-დან 600 ათას რუბლამდე მერყეობს. როგორც წესი, მათი უმრავლესობა უკვე დაღლილობის ზღვარზეა.
რა არის სასარგებლო Volkswagen T4-ის შესახებ? უზარმაზარი საბარგული, ერგონომიული ინტერიერი, ეკონომიური დიზელის ძრავები და შედარებით მდიდარი აღჭურვილობა ტოპ ვერსიებში. ყველაზე დიდი უპირატესობა არის სათადარიგო ნაწილების ფართო სპექტრის კარგი ხელმისაწვდომობა და კორპუსის მრავალი ვარიანტი.
2014 წლის 2 თებერვალი → გარბენი 219 340 კმგადამზიდი T4 1.9
დანგრეული VAZ 21033-ის შემდეგ სასწრაფოდ სჭირდებოდა კიდევ ერთი მანქანა, რადგან დიდი ხანია მინდოდა რაღაც უფრო დიდი და ფართო, კონკრეტულად დიზელის უცხოური მანქანა. 6000 დოლარი რომ მოვაგროვე, დავიწყე მიკროავტობუსის ძებნა. ავარჩიე შორის: Peugeot Boxer, Ford Transit, Merc 208 (ძველი), Hyundai H1, Fiat Ducato. მიმოხილვების წაკითხვის შემდეგ, შევხედე სათადარიგო ნაწილების ხელმისაწვდომობისა და ფასების დიაპაზონს, დავიწყე Ford Transit-ის ძებნა კრაბის ძრავით და საშუალო სახურავით და Merc 208-ით. Mercs-თან საქმე მაშინვე არ გამოუვიდა - ისინი პრაქტიკულად არ გაიყიდა და თუ ვინმე გაყიდა, მაშინ ძველი 207 ან 208 სავალალო მდგომარეობაში იყო და სოლიდური თანხა უნდოდათ. რამდენიმე მანქანის შემოწმების შემდეგ საქმეები უკეთესი იყო, ერთი სატვირთო ვერსიაში 5 ათას დოლარად ვიპოვეთ. მაგრამ, ბოლო მომენტში, თანამემამულეებმა დამარწმუნეს, რომ ჯობია, იყიდო Transporter T4, ამბობენ, მიუხედავად იმისა, რომ უფრო ძვირია, ამაზე ფიქრი არ მოგიწევთ, ხოლო წინა წამყვანი მარტივი და საიმედოა. შენარჩუნება.
მიმოხილვების წაკითხვის შემდეგ, სათადარიგო ნაწილების ფასების, მათი ხელმისაწვდომობის დათვალიერების, მოდიფიკაციის ვარიანტების დათვალიერების, ყველა მემანქანესთან გასაუბრების შემდეგ, რაც მე ვიცნობდი, დავიწყე სასურველი მოდელის ძებნა და უფრო კონკრეტულად, გრძელი ბორბლის ბაზა, TD1. 9 ძრავი, ფრთის კარები, ერთნახევარი ადგილი. ერთთვიანი ძებნის შემდეგ მივხვდი, რომ ამ ფულისთვის (დასაქმებული 6000+2000 აშშ დოლარი) მანქანას მალე ვერ ვიპოვიდი. ნაცნობის საფუძველზე გერმანიიდან შევუკვეთე მანქანა, გავიდა ერთი თვე, შედეგი არ იყო. ახალ 2013 წლამდე კი, როცა ყოველგვარი იმედი დავკარგე და ახალი წლის შემდეგ გადავწყვიტე მეყიდა პირველი მეტ-ნაკლებად შესაფერისი მანქანა, მოხდა სასწაული (მაშინ მაინც მეგონა). 30 დეკემბერს ვიპოვე სასურველი მძივები 8000 აშშ დოლარის ფასში, მფლობელთან საუბრის შემდეგ დავნიშნეთ დათვალიერება 2013 წლის 3 იანვარს.
პირველ შთაბეჭდილებას საზღვრები არ ჰქონდა და როცა ისევ მანქანით მივიყვანე, აბსოლუტურად ამაღელვებელი იყო, მფლობელები კი სასიამოვნო ადამიანები ჩანდნენ. სერვისის სადგურამდე მისი მიყვანა შეუძლებელი იყო (მაგრამ ამაოდ, როგორც იქნა). მანქანის შემოწმებისა და მართვის შემდეგ გადაწყდა DAI-ში მისვლა ხელახალი რეგისტრაციისთვის. ხელახალი რეგისტრაციას დაახლოებით 3 საათი დასჭირდა და ისინი დაეხმარნენ მანქანის სახლში დაბრუნებას. ხაზიაევები წავიდნენ სახლში, მე დავრჩი სახლში შთაბეჭდილებებით, საზრუნავით, მომავალი 2000 დოლარის ვალით და ადრენალინით, მაგრამ გასაღებით და ახალი რეგისტრაციის მოწმობით ჩემს სახელზე. მართვის პირველი დღეები საკმაოდ რთული იყო, ბოლოს და ბოლოს ზამთარი იყო და მანქანას უნდა შეეგუო. მანქანა კარგად დაძრა ცივ ამინდში და აჩვენა მართვის შესანიშნავი შესრულება, საწვავის მოხმარება ასევე კარგი იყო ავტობუსის ზომისა და წონის მიხედვით - ვისიამოვნე მგზავრობით. მხოლოდ ის იყო, რომ ზეთის წნევის ნათურა რამდენჯერმე აინთო და ჩაქრა და ზუმერი გაისმა - ალბათ ზეთი და ფილტრი უნდა გამოვცვალო-მეთქი. ვინაიდან ზეთის შესაცვლელად აუცილებელია ძრავის დაცვის ამოღება და არ ვიცოდი რა სახის ფილტრი იყო საჭირო, ვიყიდე სინთეტიკური ზეთი და მივედი სერვის სადგურზე. ფილტრების ღირებულებამ და ზეთის შეცვლასთან დაკავშირებულმა სამუშაომ ცოტა დამაბნია: ზეთი 250 UAH, საწვავი - 120 UAH, ზეთი - 50 UAH, ჰაერი - 100 UAH, შრომა - 140 UAH და კიდევ 660 UAH. მაგრამ ზეთის წნევის ნათურის პრობლემა არ გაქრა, პირიქით, ყველაფერი კიდევ უფრო გაუარესდა, ზემოთ აღწერილი მთელი პროცესი უფრო და უფრო ხშირად ჩნდებოდა და თავისთავად უფრო და უფრო ქრებოდა. ასე ტარების შემდეგ ერთი კვირის შემდეგ შევამჩნიე ნიმუში, რომ ეს ავარია დროსელის შეცვლის შემდეგ ქრება და ჩნდება მხოლოდ ძრავის გარკვეული სიჩქარის მიღწევის შემდეგ (ტაქომეტრი არ არის). შევედი ინტერნეტში და ვიპოვე მონაცემები, რომ ეს შეცდომა ჩნდება მაშინ, როდესაც წნევის ზედა ზღვარი არ არის მიღწეული 2000 ათასი ბრუნვის დროს, ანუ ძრავას არ აქვს საჭირო წნევა. მივდივარ ავტოგასამართ სადგურზე წნევის შესამოწმებლად და ამავდროულად შევცვალე დროის ღვედები და უკანა სამუხრუჭე ხუნდები. ექსპერტების დასკვნა მდგომარეობს იმაში, რომ წნევა ნორმალურია, ბალიშები შეცვლილია, სამუხრუჭე ხალიჩები შეკეთებულია (შეკეთების ნაკრები), შეიცვალა უკანა ბორბლის კერა საკისარი, შეცვლილია დროის ღვედები, გამაძლიერებელი და გენერატორი. ერთეულის ღვეზელი უარყოფილია (ალტერნატორის ღვედი შევჭამე - ამაზე თავი დავანებე და გადავედი, რადგან ფული არ მქონდა, უბრალოდ დრო არ იყო რემონტისთვის), ახალი ღირს 1300 UAH, შასი შემოწმდა, სადაც ასევე საჭიროა რაღაც. უნდა შეიცვალოს. სულ, ნაწილებისა და სამუშაოების ღირებულებამ შეადგინა 2750 UAH, ასევე ნაპოვნი იქნა 4000 UAH ღირებულების მასალებით მუშაობა. სწორედ აქ გაქრა ჩემი ხალისი მარშუტით სარგებლობისგან (ეს ყველაფერი საკუთრების პირველ თვეში იყო, ეს ოსტატებმა შენიშნეს და თქვეს, თუ იაფად გინდა მგზავრობა, ჟიგულით იარეო, მაგრამ კომფორტი უნდა გადაიხადო). არა, ვვარაუდობდი, რომ უცხოური მანქანის შენარჩუნება ძვირი დაჯდებოდა, მაგრამ არც ისე ბევრი! შემდგომმა გამოყენებამ შემდგომი სიურპრიზები მოიტანა. ერთი კვირის შემდეგ საჭირო გახდა ლუბნიში წასვლა, არაფერი უწინასწარმეტყველებდა უბედურებას... ხოროლში რომ გავჩერდი, მიკროავტობუსი ვაჩვენე თანაკლასელს და როგორც კი მისგან შორს დავიწყებდი, დაჭერისას სამუხრუჭე პედალი წავიდა. იატაკი და კარგი იყო ღამის გასათევი ადგილი რომ იყო. მეორე დღეს მე და ჩემმა კლასელმა მძივები სერვის ცენტრში წავიყვანეთ.
ზევით მექანიკოსი მოვიდა ჩვენთან ავტოსადგურიდან - რა დაგემართა? მე ვამბობ, რომ ან სამუხრუჭე შლანგი გასკდა ან გაფუჭდა, ან სამუხრუჭე ცილინდრი ჟონავს. რატომ არ შეგიძლიათ განსაზღვროთ რა არის გატეხილი? ამბობს მექანიკოსი. გეუბნები, შენ სპეციალისტი ხარ და ფულს გიხდი რემონტში, შეხედე რა გაფუჭებულია. მექანიკოსი, რომელმაც ადგილი დაათვალიერა, ამბობს: თქვენი შლანგი გასკდა, არაფერია რთული გამოცვლა. გარკვევით ვამბობ, შეცვალე. კარგი, შემოდი (ყუთი მდებარეობს პატარა გორაზე, ვეუბნები, მანქანა გზიდან მაინც გადადე, ჩემი ხელის მუხრუჭიც კი არ მუშაობს, გაყინულია). "რატომ არ ჩერდები?" გაკვირვებული იყო და უხალისოდ წავიდა მანქანას, რომელიც ჩემს შესვლას ბლოკავდა. მანქანის აწევისას უკანა ზამბარა ამოვარდა (ამორტიზატორის სამაგრი თხილი გაშალა). მე და ჩემი კლასელი წავედით სათადარიგო ნაწილების საყიდლებზე, ყიდვასთან დაკავშირებით არანაირი პრობლემა არ ყოფილა, ყველაფერი აშკარა იყო, თუმცა თავად პატარა რაიონულ ცენტრს სჭირდებოდა. მანქანა წარმატებით შეკეთდა და მშვიდად განვაგრძე გზა. ერთი კვირის შემდეგ, ფანჯრის მარეგულირებელმა შეწყვიტა მუშაობა - მე უკვე მომზადებული ვიყავი ამ ტიპის ავარიისთვის და განსაკუთრებით არ ვნერვიულობდი, რადგან ჯერ კიდევ მქონდა სწორი და კარგია, რომ ფანჯრის მარეგულირებელმა შეწყვიტა მუშაობა, როდესაც ფანჯარა დაიხურა.
გასაკვირია, რომ ორი თვის განმავლობაში არაფერი გაფუჭდა, მაგრამ ძრავის განყოფილების მორიგი შემოწმებისას აღმოაჩინეს ძრავის დაუმაგრებელი შესაკრავი (მარცხნივ). დეტალურმა შემოწმებამ აჩვენა, რომ საჭირო იყო ძრავის ამოღება და ძაფების ხელახლა გაჭრა და იმ დამაგრების წერტილებიდან ერთი გატეხილი იყო და ვეღარ აღდგება. დღე აირჩია და წინასწარი შეთანხმებით მივედი სადგურზე. მანქანა ორი დღის შემდეგ ავიღე და მექანიკოსისგან გავიგე, რომ ალტერნატორის ღვედი გაცვეთილი საკინძების გამო ჭამდა, რომელიც მან ღვედთან ერთად გამოცვალა. ნაწილებით შესრულებულმა რემონტმა შეადგინა 1400 UAH, რამაც ცოტა გამახარა (არ არის საჭირო ბლოკის ბორბლის შეცვლა). ერთი დღის შემდეგ, სრულიად შემთხვევით, როცა ვიწრო ქუჩაზე სხვა ავტობუსით ვმოძრაობდი, უკანა მარჯვენა კარი დაიჭირა კიოსკის შუშის ვიტრინას დაფარულ თავსახურზე, რის შედეგადაც თავსახური და ჭანჭიკი არაფერ შუაში იყო და ჩემი კარი დამტვრეული იყო და ქვედა სამაგრის მიდამოში სხეული ჩაზნექილი იყო. ავტობაზრობაზე მივდივარ, სადაც მინის კარს ვპოულობ და 1000 გრაფს ვიხდი. კარი +300 გამოცვლა+გასწორება (საჭიროა სასწრაფოდ), მაგრამ კარები შორს არის იდეალურისგან.
მუშაობის მომდევნო ოთხი თვის განმავლობაში მხოლოდ ორი ავარია გამოჩნდა - სამუხრუჭე შლანგის (წინა) ორიგინალური შლანგის შეცვლა 125 UAH. + სამუშაო 80 UAH. და ისევ ძრავის საკინძების შეკეთება (მარცხნივ), რადგან შემკეთებელმა უფრო მოკლე სიგრძის ჭანჭიკი ჩაყარა, რამაც გამოიწვია მისი გაფხვიერება და ძაფის განადგურება (ზოგადად, გატეხილი საკიდის გამო, ფული ჯერ კიდევ არ იყო შეკეთება სხვა უფრო მნიშვნელოვანი პრობლემების გამო). ძაფი მე თვითონ აღვადგინე (ბოლოს და ბოლოს, ზაფხულია, თბილა) და ზეთი და ფილტრები უკვე გამოვცვალე და სადღაც ნორმალურ ფასად ვიპოვე ფილტრი: ზეთი (ბოში) - 30 UAH, საწვავი და ჰაერი 50 UAH. შეკეთება წარმატებით განხორციელდა, ხვრელის გასწვრივ კიდევ გაიჭრა ახალი ძაფი და ჩაიკრა გრძელი ჭანჭიკი. მომდევნო ერთი თვის განმავლობაში ნელ-ნელა სამჯერ მოვუჭირე ჭანჭიკი და როცა გადავწყვიტე მისი ბოლო მოჭიმვა, მობრუნების მეოთხედი საკმარისი იყო, რომ გამეტეხა და ნახევარი დღით მაინც დამემსახურა (ეს იყო დილით). საღამომდე ტანჯვის შემდეგ საკინძები აღადგინეს - წინააღმდეგ შემთხვევაში, ბლოკის გამოცვლა 600 დოლარი დაჯდებოდა, ან კიდევ უკეთესი, მთლიანად ძრავა. დროდადრო პირველი და მეორე გადაცემათა კოლოფი ოდნავ ნელა ირთვებოდა, მერე ყველაფერი ნორმალურად ხდებოდა, მერე უკუ გადაცემათა კოლოფი გაჭირვებით იწყებდა.
შემდეგ, ერთი თვის შემდეგ, გარკვეული თანხის დაზოგვის შემდეგ, გადავწყვიტე დამეწყო შასის შეკეთება, რომელიც ღირდა 4350 UAH. და ეს იმ პირობით, რომ CV სახსრები და ამორტიზატორები არ არის შეცვლილი. შემდეგ, ორი თვის შემდეგ, გამოვცვალე უკანა ბალიშები + შევაკეთე სამუხრუჭე ერთ-ერთი ცილინდრი (შეკეთების ნაკრები), რომელიც ღირდა 490 UAH. როგორც ჩანს, ყველაფერი უკვე გაკეთებულია, მაგრამ ახლა 2000 ბრ/წთ-ის შემდეგ. სარქველები იწყებენ აკნეს ან ჰიდრავლიკური კომპენსატორები.. ჯერ არ ვაკეთებ ამას, ვიყიდე კლასიკა და ისიამოვნე, მიმოხილვა უკვე დაიწერა წაიკითხე
