Ny motor 2 0 tfsi 249. Løsning på problemet med økt oljeforbruk. TDI – holdbar og økonomisk
Audi-biler er en av de mest ettertraktede representantene for annenhåndsmarkedet. Det er flere grunner til denne interessen: den høye holdbarheten til mange modeller, behagelig finish, godt utstyr og utmerkede tekniske data. Men når du velger en brukt "bil med ringer", bør du være forsiktig.
For det første er lave priser ofte en varsel om lav kjørelengde eller skjulte feil. For det andre er deler og reparasjoner ofte dyre. Selv om ingenting går i stykker, vil vedlikeholdskostnadene være høye. Samtidig, med økningen i Audi-klassen, øker eierkostnadene som et snøskred.
Hvis Audi A3 ennå ikke er så dyr å vedlikeholde, kan Audi A6 vise seg å være uoverkommelig. Det handler om en mer kompleks fjæring, elektronikk og et tettpakket motorrom.
Både bensin- og dieselmotorer kan generere uventet høye kostnader. Blant bensinenheter skjedde et gjennombrudd i 2007. Så kom 1.4, 1.8 og 2.0 TFSI under Audi-panseret. Samtidig oppsto det mange problemer: timingdrevet sviktet, olje bortkastet, stemplene ble ødelagt. V6 ble dårligere noe tidligere, da den raske og holdbare 2.4 ble erstattet av 2.4 FSI.
Historien i dieselbransjen er ikke mindre komplisert. Et eksempel på dette er den vellykkede 1.9 TDI og den mislykkede 2.5 V6 TDI (de nyeste versjonene som for eksempel BAU allerede er praktisk talt frigjort fra defekten). Så kom den mislykkede 2.0 TDI PD med pumpeinjektorer og den greie 3.0 TDI V6. Senere ble 2.0 TDI PD erstattet av en forbedret 2.0 TDI CR med et common rail-injeksjonssystem.
Bensinmotorer
1,6 8V – lave driftskostnader
Du bør ikke forvente god dynamikk og effektivitet fra en 1,6-liters naturlig aspirert bensinmotor. Audi A3 med 1,6 8V er imidlertid den billigste Audien å vedlikeholde. De som elsker dynamisk kjøring bør holde seg unna biler med en slik motor.
Denne motoren finner du under panseret på Audi A3 (1. og 2. generasjon) og A4 (B5 og B6). Den ble også mye brukt i andre kjøretøyer fra VW Group. Bare den første A3, som veier litt over tonnet, kjører middels bra. A4 B6 er for tung for 1.6. Ulemper inkluderer drivstofforbruk. 9 liter per 100 km virker uforholdsmessig høyt for middelmådig dynamikk.
Men i en tid med komplekse motorer er dette den eneste enheten som garanterer lave driftskostnader. Blant de typiske funksjonsfeilene kan man bare merke seg sviktende tennspoler og forurensning av strupeventilen. Ikke noe dyrt. Bytte registerreim? Installasjon av gassutstyr? Det blir ikke billigere, spesielt sammenlignet med motorer med direkte innsprøytning og timingkjededrift.
Motoren bruker en kropp og hode i aluminium. Veivakselen hviler på fem lagre, og flerpunktsinjeksjon (fordelt) er ansvarlig for drivstofftilførselen. Kamakselen er plassert i sylinderhodet.
Fordeler:
Enkel design;
Billige reparasjoner;
Tåler introduksjonen av HBO godt;
Lav pris på bilen.
Feil:
Dårlig dynamikk (forbikjøring er vanskelig, spesielt når det gjelder A4);
Relativt høyt drivstofforbruk.
1.8 Turbo – kraftig og pålitelig
Den 1,8-liters turboladede motoren er fortsatt verdig oppmerksomhet. Den er slitesterk og ganske billig å reparere. Muligheten for tuning er også verdsatt.
1,8 T gir grei ytelse og rimelig drivstofforbruk. Dette er en av de første turbomotorene som ble utbredt. Den finnes ikke bare i Audi, men også i Volkswagen, Skoda og Seat. Motoren ble til og med brukt i industrien.
Enheten har en støpejernsblokk, en veivaksel i smidd stål og et sylinderhode i aluminium med 20 ventiler (3 innløp og 2 eksos per sylinder). Et tannbelte brukes til å drive en kamaksel, og den andre akselen er forbundet med den første med en kort kjede. KKK-turbinen har ingen bevegelige blader (konstant geometri), og drivstoffinnsprøytning er fordelt. Blokken i "tørr tilstand" veier ca. 150 kg.
Det ble raskt klart at 1.8 Turbo har et veldig stort potensial. Den ble produsert som standard på 240 hk, og under tuning-prosessen tåler den enkelt boost opp til 300 hk. Selvfølgelig, i tilfelle av en tuning-enhet, bør du øke årvåkenheten din, siden den allerede kan være utslitt.
Og likevel ble turbomotoren oftere ikke brukt til sportsturer. Under normale forhold bruker en bil med en slik motor fra 9 til 14 liter per 100 km.
Med alderen har det dukket opp en rekke mangler (registerreim og termostat), men eliminering av dem krever ikke store utgifter.
Fordeler:
Godt kompromiss mellom ytelse og drivstofforbruk;
Tilgjengelighet og tilgjengelighet av reservedeler;
Bredt utvalg på markedet.
Feil:
Flere ubehagelige typiske feil på gamle biler med høy kjørelengde (oljeforbruk og tidsfeil).
Applikasjonseksempler:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 og B7.
2.4 V6 – kun til 2005
Til tross for fremveksten av stadig kraftigere in-line turbo-firere, foretrekker Audi-fans fortsatt naturlig aspirerte bensin-V6-er, spesielt i tidlige versjoner. Selvfølgelig skal du ikke regne med lavt drivstofforbruk - minst 10 liter per 100 km. I byen må du regne med til og med 20 liter. Men turen vil virke hyggelig.
Det er nødvendig å tydelig skille mellom to generasjoner av 2,4-liters motoren. De har samme volum og dimensjoner, men moderniseringen fant sted i 2004. Før oppdateringen var blokken støpejern, og hodet hadde 30 ventiler (5 per sylinder). Etterpå ble blokken til aluminium, antall ventiler ble redusert til 24, direkte injeksjon og en registerkjede dukket opp.
De siste innovasjonene har sviktet oss. På grunn av det direkte injeksjonssystemet (FSI), akkumulerte karbonavleiringer på ventilene etter bare noen titusenvis av kilometer. Det var problemer med registerkjedestrammeren og en liten sil i smøresystemet. Å fullstendig ignorere støyen resulterte ofte i kjedehopp og alvorlig skade. I 2008 eliminerte Audi sårbarheten til tidsstyringen, men motoren tålte ikke trykket fra 4-sylindrede turbomotorer.
Fordeler:
god elastisitet;
Høy pålitelighet (kun før oppdatering);
Versjoner med distribuert injeksjon tåler lett installasjon av gassutstyr.
Feil:
Begrenset følelse av å installere HBO i den oppdaterte versjonen av FSI;
Dyre tidsfeil (FSI);
Ganske høyt drivstofforbruk.
Applikasjonseksempler:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 og C6.
Dieselmotorer
1.9 TDI – slitesterk og økonomisk.
Dette er den mest gjenkjennelige dieselmotoren de siste årene. Selv en eldre Audi med 1,9 TDI er verdt en titt – robust konstruksjon og rimelige reparasjoner.
1.9 TDI er en legende motor. Produsert siden 1991 og modernisert mange ganger. Den har funnet veien inn i mange andre VW Group-biler.
90-hestekrefter-versjonen med en distribusjons-type injeksjonspumpe er anerkjent som den mest pålitelige og billigste å betjene og reparere. Motoren har et enkelt design, en konstant geometri turbin og et enmassesvinghjul.
Ja, noen ganger oppstår det små problemer. For eksempel med en resirkulasjonsventil for eksosgass, en luftmengdemåler og en drivstoffpumpe. Men for det meste er funksjonsfeil ikke forårsaket av designfeil eller dårlig kvalitet, men av betydelig alder og høy kjørelengde.
De yngre og kraftigere versjonene av 1.9 TDI har introdusert flere løsninger som kan skape problemer. Vi snakker om en turbin med variabel geometri, et tomassesvinghjul, pumpeinjektorer og en DPF. Imidlertid fremstår selv disse versjonene i et mer gunstig lys mot bakgrunnen av dieselmotorer.
Unntaket er 2006-2008 BXE-versjonen, som for eksempel falt under panseret på andre generasjon Audi A3. Det er mange tilfeller av lagre som snur etter 120-150 tusen km.
Fordeler:
Enkel design;
God utholdenhet;
Lavt drivstofforbruk.
Feil:
Det er mange utslitte eksempler (motoren ble installert til 2009, og siden 2004 har den gradvis blitt erstattet av en 2-liters turbodiesel);
Dårlig arbeidskultur: støy og vibrasjoner, spesielt etter start av en kald motor.
Applikasjonseksempler:
Audi A3 I (8L) og II (8P);
Audi A4 B6 og B7;
Audi A6 C4 og C5.
2.0 TDI CR – alt er endelig bra
En 2-liters dieselmotor er hovedenheten for de fleste Audi-modeller. Siden 2007 begynte han å bruke Common Rail-injeksjonssystemet.
Designfeilene til 2.0 TDI med enhetsinjektorer fikk Volkswagens ingeniører til å modernisere den grundig. Å endre måten vi spiser på er den viktigste nye tingen. Stemplene ble også oppdatert, problemer med oljepumpedriften ble eliminert, nytt sylinderhode og kamaksler ble installert. Som et resultat ble motorens holdbarhet betydelig forbedret, men det dukket også opp ulemper.
Ved kjøp av en Audi med 2,0 TDI-motor bør du sjekke bilens historikk. Ofte var dette billige og økonomiske versjoner kjøpt for kommersielle eller bedriftsgarasjer. De har enorme mil og har ikke alltid vært godt vedlikeholdt.
Typiske feil påvirker tomassesvinghjulet og turboladeren. Piezoelektriske injektorer svikter ikke her oftere enn konkurrentene. Heldigvis kan de gjenopprettes. Som en del av servicekampanjen byttet produsenten ut høytrykksledningene.
Fordeler:
God ytelse med akseptabelt drivstofforbruk;
God holdbarhet (spesielt sammenlignet med 2.0 TDI PD);
Stort utvalg av versjoner.
Feil:
Dyrt vedlikehold (kompleks design og dyre reservedeler);
Betydelig kjørelengde på mange eksemplarer, til tross for deres relativt unge alder.
Applikasjonseksempler:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – for de krevende
Høy ytelse og dynamikk er ikke de eneste fordelene med 3.0 TDI. Derfor velger mange det med glede, selv til tross for de ganske høye vedlikeholdskostnadene.
3-liters turbodiesel ble designet for å rette opp det dårlige ryktet til Audi V6-dieseler, bortskjemt med 2,5 TDI V6. 3.0 TDI får respekt ikke bare for ytelsen, men også for holdbarheten. Blokken, sylinderhodet og veivmekanismen viste seg å være veldig sterk. Det er 4 ventiler og en piezoelektrisk injektor for hver sylinder.
Problemene gjelder hovedsakelig utstyr. Det vanligste problemet er tidsstyringen, hvis erstatningskostnad er veldig dyr. Før 2011 ble det brukt 4 kjeder, og etter - to. Drivkjeden er plassert på girkassesiden. For å erstatte den, må du fjerne motoren.
Klaffen i inntaksmanifolden (reparasjonssett er tilgjengelig for salg) og DPF er ikke fri for mangler. Motoren blir stadig forbedret, og i senere versjoner er funksjonsfeil mye mindre vanlig.
Fordeler:
Høy arbeidskultur;
God ytelse;
Lavt drivstofforbruk;
God levetid for mange motordeler.
Feil:
Dyrt i feilsøking av registerreim, inntaksmanifold og DPF-feil;
Mange eksempler på markedet har høy kjørelengde og tvilsom teknisk tilstand.
Applikasjonseksempler:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Risikabelt valg!
Audis utvalg inkluderer motorer som er gode i teorien, men som er smertelig skuffende i praksis. Spesielt bør nevnes første generasjon 1.4 TFSI med problematisk registerkjededrift. For tiden brukes en mer pålitelig versjon med registerreimdrift.
1.8 og 2.0 TFSI-motorene med kodebetegnelsen "EA888" er fristende med sin høye ytelse. Imidlertid lider de av høyt motoroljeforbruk. Det er også problemer med turbin, kamaksler og elektronikk.
Det er også svarte får blant dieselaggregatene. For eksempel var Audi A2 utstyrt med en 1,4 TDI med pumpeinjektorer. Problemet er utseendet på veivakselspillet, hvis eliminering ikke er økonomisk mulig. 2.0 TDI PD er kjent for sitt sprekkende sylinderhode og dårlige utstyrsholdbarhet. 2.5 TDI V6 er plaget av en rekke feil med registerremmen, samt med smøring og kraftsystem.
Konklusjon
En gang i tiden var det enklere å kjøpe en Audi – motorene garanterte stillegående drift. I dag må du ta hensyn til versjonen. Sammen med virkelig vellykkede motorer brukte de også de som designerne burde skamme seg over. Samtidig vil selv en ganske pålitelig moderne motor være dyr å vedlikeholde og vedlikeholde.
TFSI 2.0-kraftenheten er en tyskprodusert motor fra Volkswagen-konsernet merket EA113. Denne motoren har fått populær popularitet på grunn av dens høye tekniske egenskaper, samt enkel design, reparasjon og vedlikehold.
Spesifikasjoner
TFSI 2.0-motoren fra VW-Group er en atmosfærisk turboladet motor som er installert på Audi, Skoda og Seat-biler. Kraftenheten så verden første gang i 2004.
Audi med TFSI 2.0 motor
Motoren ble turboladet, og en rekke komponenter ble endret, i motsetning til FSI. Så en støpejernsblokk og et aluminiumshode der to kamaksler var plassert. Når det gjelder veivakselen, fikk den tykke, vedvarende bosser. Som en forbedring ble hydrauliske kompensatorer installert, men ulempen er registerremmen, og ikke kjeden, som forgjengeren.
La oss se på de viktigste tekniske egenskapene til EA113-motoren:
I tillegg til standardmotoren er det en rekke modifikasjoner. La oss vurdere de viktigste:
- BPJ - den svakeste versjonen 2.0 TFSI, effekt 170 hk. Installert på Audi A6, VW Tiguan. Det benyttes én turbin med et maksimalt trykk på 1,8 bar.
- BWA - 185 hk versjon for SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - den mest populære versjonen med en effekt på 200 hk. Installert på Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - 220 hk versjon for Audi A4 DTM Edition.
- BYD - forsterket blokk, forsterkede koblingsstenger, mer effektive injektorer, KKK K04 turbin med et trykk på 0,9 bar, effekt 230 hk. Installert på Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ er en litt kraftigere versjon (241 hk) for Seat Leon Cupra.
- CDL er en analog av BYD med økt ladetrykk til 1,2 bar, effekt 256-271 hk, avhengig av innstillinger. Installert på Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - 265 hk versjon for Audi S3.
Service
Som alle kraftenheter produsert av VW-Group, har den naturlig aspirerte TFSI 2.0 et anbefalt serviceintervall på 15 000 km. Men noen bilister hevder at for å bevare motoren, er det nødvendig å redusere dette tallet til 10 000 km.
Motor med TFSI 2.0 innsprøytningssystem
Reparasjoner og funksjonsfeil
Enhver motor har sine fordeler og ulemper, og EA113 TFSI 2.0 var ikke annerledes. Bruken av denne motoren satte et betydelig avtrykk på eierne. Den starter dårlig i kaldt vær, og starter kanskje til og med ikke i det hele tatt. La oss vurdere hovedproblemene:
Dryss på smør. På biler med mer enn gjennomsnittlig kjørelengde kan økt oljeforbruk (oljeforbruk) observeres. Dette problemet kan løses ved å skifte ut VCG-ventilen (veivhusventilasjon) eller, om nødvendig, skifte ut ventilstammetetninger og -ringer.
Slå. Dieselisering. Årsaken er en utslitt kamaksel-kjedestrammer som vil bidra til å løse problemet.
Kjører ikke i høye hastigheter. Årsaken er slitasjen på injeksjonspumpens skyver, problemet løses ved å skifte den ut. Levetiden er omtrent 40 tusen km, tilstanden må overvåkes hver 15.-20.000 km.
TFSI 2.0 motordiagram
Feil i akselerasjon, tap av kraft. Problemet ligger i omløpsventilen N249 og løses ved å skifte den ut.
Starter ikke etter tanking. Problemet er i drivstofftankens ventilasjonsventil. Problemet er relevant for amerikanske biler.
Konklusjon
EA113 TFSI 2.0-motoren er en god representant for turboladede aspirerte motorer, som er økonomiske og miljøvennlige. Men sammen med dette dukker det opp et betydelig antall mangler som ikke kan elimineres, siden de er av konstruktiv karakter.
Multimediamateriale
I dette selvstudieprogrammet
det er såkalte QR-koder,
som lar deg åpne
flere interaktive skjemaer
presentasjon av materiale (f.eks.
animasjon); mer informasjon
se "QR-kodeinformasjon"
på side 50.
Hensikten med dette selvstudieprogrammet
Dette selvstudieprogrammet introduserer leseren for enheten
Audi TFSI-motorer 1,2 l og 1,4 l.
Etter å ha jobbet gjennom dette selvstudieprogrammet vil leseren
kan svare på følgende spørsmål:
Motor 1,2 l TFSI
Hva er den generelle utformingen av disse motorene?
Hvordan er kjølesystemet til denne motoren utformet?
Hvordan fungerer inntaks- og ladesystemet til denne motoren?
Hvordan fungerer deaktiveringssystemet for motorsylinderen?
1,4 l TFSI (103 kW versjon)?
Utviklerne av den nye TFSI-motorserien ble møtt med
klart definerte mål: en ny liten bensinmotor
et kjøretøy med et arbeidsvolum på 1,2 eller 1,4 liter skal være økonomisk
mindre, lettere, mer kompakt. Den må også passe til
installasjoner på ulike plattformer av selskapet, og har også
tilstrekkelig utviklingspotensiale med tanke på fremtidig bruk
introduksjon av alternative drivstoff og nye tekniske
beslutninger.
Oppnådde resultater:
reduksjon av CO-utslipp
med 20 g/km;
reduksjon i drivstofforbruk med nesten 1 liter;
reduksjon i motorvekt med 30 %;
reduksjon i motorlengde med 18 %;
gunstigere plassering av motoren i motorrommet.
Den nye EA211-serien vil innta en nisje innen Audi-produkter
firesylindrede bensinmotorer, spesielt
designet for den modulære tverrgående plattformen (MQB).
EA211-seriens motorer er en helt ny utvikling,
uendret sammenlignet med forgjengerne (EA111-serien)
bare avstanden mellom sylinderaksene gjenstår - 82 mm.
Ny plassering av motoren i motorrommet (12° tiltet)
gjorde det mulig å forene forbindelsen med girkassen, polo-
drivakslene og den totale lengden på girkassen. Bak
på grunn av dette antallet forskjellige motor-girkassekombinasjoner
innenfor konsernets plattform har MQB gått ned med nesten 90 %.
1,4 l 103 kW motoren bruker spesial
En spesielt interessant teknisk løsning er å slå av noen
ry sylindere. I situasjoner med full motorkraft
ikke er nødvendig, er to av de fire sylindrene slått av, og dette
skjer helt ubemerket av sjåføren og passasjerene.
Som et resultat reduseres drivstofforbruket i NEFZ-syklusen
med 0,4 l/100 km (8 g CO
/km). Ved kjøring med moderat
hastigheter, spesielt i byen, men også utenfor byen
motorveier kan drivstoffbesparelser nå 10 %
opptil 20 %. Dette var en viktig prestasjon innen motorutvikling
et så lite arbeidsvolum.
Introduksjon
Mekanisk del av motoren
Smøresystem
Kjølesystem
Inntak og ladesystem
Sylinderavstengning - sylinder på forespørsel
Motorkontrollsystem
Sensorer og aktuatorer 1,4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Motorhastighetssensor kropp G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Dette selvstudieprogrammet inneholder grunnleggende informasjon om design av nye bilmodeller.
lei, design og driftsprinsipper for nye systemer og komponenter.
Det er ikke en reparasjonsmanual! Verdiene som er oppgitt er kun for illustrasjonsformål.
presentasjon og enkel forståelse, de er gyldige for de som er tilgjengelige på tidspunktet for kompilering
selvlærende dataprogrammer.
Når du utfører vedlikeholds- og reparasjonsarbeid, sørg for å bruke
aktuell litteratur om vedlikehold.
Merk
Ytterligere
informasjon
Kort teknisk beskrivelse
Firesylindret rekkemotor.
Fire ventiler per sylinder, to overliggende ventiler
aksel (DOHC).
FSI direkte innsprøytningssystem (bensin).
Sylinderblokk av støpt aluminium.
Turboladet væskekjølt lader
Intercooler i inntaksmanifolden
(luft-væske).
Registerdrift med tannrem.
Elektronisk styrt injeksjonssystem
Gasspedal.
Sylinderdeaktivering i 1,4 l TFSI-versjonen.
Katalysator med keramisk underlag,
funksjon for å varme opp omformeren med dobbel
injeksjon (såkalt Homogen Split).
Energigjenvinningssystem i tvungen modus
tomgangsbevegelse.
Start-stopp-system (avhengig av modell og land
forsyninger).
Motor 1,4 l TFSI (103 kW)
Introduksjon
Alternativer
Motor
1,2 l TFSI
1,4 L TFSI
Bruk i kjøretøy
Audi A1, Audi A3 '13
Bokstavbetegnelse
motor
Makt, kW (hk)
Dreiemoment, Nm
Økologiske klasser
5 euro pluss.
Euro 2 ddk (avhengig av trykk
mettede drivstoffdamper).
5 euro pluss.
5 euro pluss.
Overføring
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 ’13: 02S.
Injeksjonstype
Superlading
Sylinderavstengning Nei
I ulike Audi-modeller er det installert motorer i EA211-serien
i design med forskjellige arbeidsvolum. Kjennetegn
motorer kan variere avhengig av modellutvalget
kjøretøyer de er installert i, og fra markedet
forsyninger.
Informasjon om alternativer, design og modifikasjoner
er gitt i tabellen nedenfor. Ytterligere teknisk
se de følgende sidene for spesifikasjoner.
Tiltak for å redusere motorvekten
Takket være ultralett aluminium (støpt)
sylinderblokk, nye bensinmotorer har blitt spesielt
lett - 112 og 114 kg. I 1,4 l TFSI-versjonen er reduksjonen
vekt sammenlignet med støpejernsforgjengeren
fra EA111-familien var hele 22 kg. Prinsipper
lette strukturer ble brukt
sekvensielt, for alle motordeler: veivakselen lyktes
lysere med 20 %, koblingsstenger – til og med med 25 %. Veivpinner
veivakselen er laget hule, aluminiumsstempler
med flat bunn har også blitt lysnet.
Delene til sylinderdeaktiveringssystemet har en total masse
bare tre kilo.
1,4 L 90 kW TFSI (EA111)
1,4 L 90 kW TFSI (EA211)
aluminium b
sylindere –16
olenval –2.2
d timing –0,6
Turbolader
Spesifikasjoner
Motor 1,2 l TFSI
motorens type
firesylindret in-line
Arbeidsvolum, cm
Makt, kW (hk) ved o/min
77 (105) ved 4500 – 5500
Dreiemoment, Nm ved rpm
175 ved 1400 – 4000
Sylinderdriftsrekkefølge
Sylinder diameter, mm
Stempelslag, mm
Kompresjonsforhold
Motorkontrollsystem
Bosch MED 17.5.21
Brensel
Nummer 95
Økologiske klasser
5 euro pluss.
Euro 2 ddk (avhengig av drivstoffets damptrykk).
Bruk i kjøretøy
Hastighet, rpm
Eksterne motorhastighetsegenskaper
(kraft og dreiemoment)
Motorkode CJZA
effekt, kWt
Dreiemoment, Nm
Motorer 1,4 l TFSI
Motorkode
motorens type
firesylindret in-line
firesylindret in-line
Arbeidsvolum, cm
Makt, kW (hk) ved o/min
90 (122) ved 5000 – 6000
103 (140) ved 4500 – 6000
Dreiemoment, Nm ved rpm
200 ved 1400 – 4000
250 ved 1500 – 3500
Antall ventiler per sylinder
Sylinderdriftsrekkefølge
Sylinder diameter, mm
Stempelslag, mm
Kompresjonsforhold
Motorkontrollsystem
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Brensel
blyfri bensin med oktan
nummer 95
blyfri bensin med oktan
nummer 95
Økologiske klasser
5 euro pluss.
5 euro pluss.
Bruk i kjøretøy
Audi A1, Audi A3 '13
Hastighet, rpm
Motorkode CMBA
effekt, kWt
Dreiemoment, Nm
Motorkode CPTA
effekt, kWt
Dreiemoment, Nm
Hastighet, rpm
Eksterne motorturtallsegenskaper (kraft og dreiemoment)
Sylinderblokk
Sylinderblokken er laget av aluminium ved støping
under press og konstruksjonsmessig utført etter Open Deck-skjemaet.
Fordeler og ulemper med Open Deck-designet:
lettere å støpe, ingen sandkjerner kreves for formen
(lave kostnader);
bedre kjøling på toppen av sylinderen sammenlignet
med lukket dekk-design;
mindre stivhet (i forhold til lukket dekk-design)
kompenseres i dag ved bruk av metall
sylinderhodepakninger;
mindre deformasjon av sylindrene ved montering av sylinderhodet på blokken
sylindere;
stempelringer passer bedre til mindre deformert
sylindre, noe som reduserer oljeforbruket.
Ved støping av en sylinderblokk medfølger den
trykk- og returkanaler til smøresystemet og systemkanalene
veivhusventilasjon. Dette reduserer antall deler og reduserer
ekstra behandlingskostnader.
Oljenivå og temperatursensor
G266
Nedre del av oljepannen
Beroligende middel
Øvre del av oljepannen
Vevakseltapphetter
Sylinderblokk av aluminium
Open Deck-design
Sylinderforinger i grått støpejern
Individuelle sylinderforinger i grått støpejern er installert
i sylinderblokken under støpingen. Ytterside av ermene
har en sterk ruhet, noe som øker arealet
kontakt mellom aluminium og støpejern og forbedrer varmeavledningen
fra patroner. I tillegg oppnår dette veldig bra
inngrep av foringer i sylinderblokken.
Bankesensor
G61
Mekanisk del av motoren
Veiv og gassfordelingsmekanismer
Vevstang og stempelgruppe
Aluminiumsstempler produseres ved støping
press. For å redusere termiske belastninger avkjøles de
oppnås ved å injisere olje nedenfra på stempelhodene.
Koblingsstengene har en lett design, dekslene deres er adskilt
er laget ved hjelp av stikkkoblingsmetoden. Trapesformet overdel
Vevstangshodet har ikke en intern oljetilførselskanal.
Vevakselvevstangtappene er laget av hult aluminium
De flatbunnede stemplene ble også lettet.
Ved utvikling av en sveivmekanisme, en stor
oppmerksomhet ble rettet mot å redusere bevegelige masser og indre
friksjon. Lettering av stempler og koblingsstenger i kombinasjon
med en reduksjon i diameteren til knærnes hoved- og koblingsstang -
aksel bidro til å redusere totalvekten på motoren og
friksjonstap.
Takket være den lette designen til den femlagede veivakselen
med fire motvekter reduseres indre spenninger
i veivakselen og dermed belastningen på hovedlagrene
torner.
To kamaksler
ventiler aktiveres via rullevippearmer. I en
av versjonene er 1,4 l TFSI-motoren utstyrt med et avstengningssystem
sylindre, som inkluderer glidende kamblokker og
aktuatorer for deres bevegelse; mer informasjon
se "Sylinder på forespørsel" på side 32.
Lett veivaksel med fire
motvekter
Lette trapesformede koblingsstenger
Aluminiumsstempler med spor
Ventildrift ved hjelp av rulleventiler
vippearmer
Kamaksler
Veiv- og gassfordelingsmekanismer til 1,4 l TFSI-motoren uten sylinderdeaktiveringssystem
Merk
Det er forbudt å fjerne veivakselen. For ytterligere informasjon, se gjeldende tekniske servicelitteratur.
vaniya!
Tannremdrift
(ved å bruke eksempelet på 1,4 l TFSI 90 kW)
Kamakslene drives av en tannrem. Belte
er strammet av en automatisk spennvalse, som,
takket være kragene, sikrer den også korrekt
belteposisjon. For monteringsarbeid med tidsstyring, strammer
Valsen er vridd ut med et spesialverktøy
T10499 (12-punkts nøkkel) og T10500.
Førerulle på trekkgrenen til beltet og elliptisk
trinse (såkalt ctc) til veivakselen reduserer effektivt vibrasjoner
belte Mindre kraft i beltet reduserer kraften
beltespenning med en spennvalse. Dette reduserer tap
på friksjon og reduserer den mekaniske belastningen på alle deler
reimdrift. Reduserer beltevibrasjoner
forbedrer jevnheten i motordriften.
Motoren bruker en slitesterk registerreim
Teflonbelegg (Polytetrafluoretylen). Takk til
Med så høye krav til materialet er beltet annerledes
økt levetid.
Oljepumpedrift
Avhengig av motorversjon kan den utstyres med
helle ulike oljepumper.
På 1,4 l TFSI-motorversjonen er oljepumpen drevet
vedlikeholdsfri girdrift - se fig. nær. I det
I dette tilfellet er ikke kjedestrammeren installert. Knehjul-
akselen er permanent koblet til den og kan ikke fjernes. Ytterligere
detaljert informasjon om variabel oljepumpe
se side 19.
På 1,2 liters motorversjonen er det installert en oljepumpe
Duosentrisk, drevet direkte av veivaksel
uten kjededrift; se "Duosentrisk oljepumpe"
på side 20.
Tilleggsinformasjon
For mer informasjon om emnet "ctc – kansellering av veivakseltorsjon", se programmet
selvstudium 332 “Audi A3 Sportback”.
Eksos kamaksel registerreim
Registerreim for inntakskamaksel
med hydraulisk kamaksel dreiemekanisme
(50° sveivvinkel)
Spenningsrulle
Guide
videoklipp
Kjede kjedehjul
oljepumpedrift
(kun 1,4 l TFSI)
Elliptisk utstyr
timing trinse (ctc)
Oljedrevet girkjede
pumpe (kun 1,4 l TFSI)
Oljepumpe tannhjul
(kun 1,4 l TFSI)
Tannremtransmisjonen er beskyttet mot forurensning
øvre og nedre foringsrør og plassert mellom dem
(midt) lokk. Dette forlenger levetiden til utstyret
belte
Midtdekselet i aluminium er laget tilstrekkelig
massiv, da den fungerer som motorstøtte.
For å utføre reparasjonsarbeid som krever
Bare fjerning av registerremmen (f.eks. "Fjerning og montering
kamakselhus"), fjern motorfestet
ikke obligatorisk. Tilgang for oppstramming av tannreim
sikres uten å fjerne motorfestet.
Poly-V-remmen driver fra en trinse på veivakselen
generator og klimaanlegg kompressor (sistnevnte -
med passende kjøretøykonfigurasjon). Polykli spenning
Det nye beltet er utstyrt med en automatisk strammer.
På kjøretøy uten klimaanleggkompressor
for å drive kun én generator, brukes en båre
vaskbart, elastisk poly kilerem (Optibelt). Takk til
et slikt belte, samt en relativt liten mekanisk
belastning, er det ikke nødvendig med en strammer i drivverket.
Festedrev
Remskive på veivakselen
Kileremstrammer
Generator trinse
Klimaanleggets kompressor trinse
(med passende kjøretøykonfigurasjon)
Plasthylster
med tetningsmasse
Aluminiumsdeksel
silisiumlegering
(motorfeste)
Plasthylster
med tetningsmasse
For å sikre maksimal motorens kompakthet
vedlegg som kjølevæskepumpe, klimaanleggkompressor
installasjon og generator boltes direkte
til sylinderblokken eller oljepannen, uten separat
brakett for monterte enheter.
Tannbeltehus og deksel
(ved å bruke eksempelet 1,4 l TFSI 103 kW)
Veivhusventilasjonssystem
Veivhusventilasjonssystemet på motoren er internt. Dette
betyr at veivhusgasser renset fra olje tilføres
gjennom kanalene i sylinderblokken inn i inntakskanalen på siden
turboladerinntak eller inn i inntaksmanifoldmodulen
bak turboladeren.
Oljeseparator
Fra motorens veivhus kommer gasser først inn i oljeutskilleren.
grovrengjøring, hvor platene og virvelkanalene skilles
de produserer store dråper olje. Etter dette, i oljeutskilleren
finrens med store plater fra veivhusgasser
Små dråper olje skilles.
Innløp
Oljeutskiller utløp
Komme tilbake
oljer
En del av oljeutskilleren i sylinderblokken
Veivhusgassforsyning
Oljeutskillerhusdeksel
Oljeseparator
fin rengjøring
Oljeseparator
grovrengjøring
Oljetapp fra oljeutskiller
i oljepannen (nedenfor
oljenivå i den)
Inntak av veivhusgasser til inntakssiden av turboladeren
(i høye hastigheter)
Veivhusgasser renses fra olje i en separat
oljeutskiller, som er laget av plast og festes
til sylinderblokken med bolter.
Tilbakeslagsventil
på turboladeren
Turbolader
Hovedlinje med kalibrert
tverrsnitt til inntaksmodulen
samler Kalibrert
tverrsnitt begrenser strømmen.
På grunn av dette kreves det ingen regulering
trykkavlaster.
Sjekk ventiler
Tilbakeslagsventiler dirigerer strømmen av rensede veivhusvæsker.
gasser inn på ett eller annet sted i inntakskanalen (og deretter inn i sylinderen
motorkjerne), avhengig av trykkforholdet
i inntakskanalen. I hvilemodus (eller på høy
hastighet) det skapes et vakuum i inntaksmanifolden,
under påvirkning av hvilken ventilen i inntaksmodulen
samleren åpnes. Ventil på inntakssiden av viften
mens den er stengt.
Injeksjonspunkt for drivstoffdamp
fra adsorberen
Veivhusgassinntaksplassering bak turboladeren
inn i inntaksmanifolden (ved lave hastigheter)
Oljeutskillermodul på sylinderblokk
Gassventil
Tilbakeslagsventil
Modul
inntak
samler
Innvendig passasje av veivhus
gasser gjennom kanaler i sylinderhodet og blokken
sylindere
Med turboladeren i gang i inntaksmanifolden
overtrykk skapes (ladetrykk), under
påvirkningen som ventilen i inntaksmanifolden
stenger. Ventil på inntakssiden av turboladeren,
tvert imot åpner den seg, siden trykket ved kompressorinntaket
i dette tilfellet mindre enn trykket i veivhuset.
turbolader (med revers
ventil)
Plassering av veivhusgassinntak
bak turboladeren i inntaket
samler
Veivhusgassforsyning
Aktiv veivhusventilasjon
Veivhusventilasjonssystemet har en annen retur
ventil som tjener til aktiv veivhusventilasjon ved
tilfører ren luft til den. Hvis det er tilstrekkelig
vakuum, ren luft fra inntakskanalen bak luften
filteret suges inn i veivhuset, blandes der med veivhuset
gasser og fjernes sammen med dem av ventilasjonssystemet
veivhuset inn i motorsylindrene. Slik "ventilasjon" tillater det
Lar deg fjerne fuktighet fra motorens veivhus mer effektivt
(kondensat og fuktighet i drivstoffet).
På forskjellige motorversjoner, den aktive ventilasjonsslangen
veivhuset kan passere på forskjellige måter. Tilbakeslagsventil aktiv
Veivhusventilasjonsenheten er installert i ventildekselet. Han
åpnes ved det minste vakuum i veivhuset og omvendt,
lukkes umiddelbart i fravær, og forhindrer forurensning
bytte av luftfilterelementet med olje
tåke fra motorens veivhus.
Tilbakeslagsventil
Montering på lufthuset
filter
System for å fjerne drivstoffdamp fra drivstofftanken (system
adsorber) er ikke fundamentalt forskjellig fra lignende
systemer på andre turboladede bensinmotorer.
En adsorber der drivstoffdamper samler seg når de
kan ikke rettes mot forbrenning i motorsylindere,
plassert på Audi A3 ’13 på drivstoffpåfyllingshalsen
tank, bak høyre.
Inntakskanalen har to steder for introduksjon
drivstoffdamp, avhengig av motorhastighet. Kanal
tilførsel av damp til motoren åpner magnetventilen 1
adsorber N80, som styres av motorens kontrollenhet.
Adsorbersystem
Ved tomgang og ved lav belastning introduseres drivstoffdamper
inn i inntaksmanifolden, dvs. bak strupeventilen, hvor
i dette tilfellet er det et vakuum. I aktive driftsmoduser
turbolader når en
ladetrykk innføres damper på inntakssiden
turbolader.
Bytting av damptilførselsretningen styres av to
tilbakeslagsventiler som fungerer på samme måte som tilbakeslagsventiler
veivhusventilasjonssystemer.
Adsorber (installert på drivstoffet
tank)
Inngangspunkt på gjerdesiden
turbolader (med revers
ventil)
Injeksjonspunkt for drivstoffdamp
fra adsorberen til hovedsystemet
veivhusventilasjon
Elektromagnetisk
beholderventil 1
N80
Sted for inngang til inntaksmanifolden
bak strupeventilen
Fra adsorber
Til inntaksmanifolden
Elektrisk
kontakt
Tilbakeslagsventil
innspill til inntaket
samler når dis-
kutte i inntaket
samler.
Tilbakeslagsventil
inngangssiden
turbolader inntak -
kropp med overskudd
innløpstrykk
nom samler.
ventilblokk,
gjelder også:
Sylinderhode
Forklaringer til illustrasjonen på side 17:
Ventillokk
Kamaksel reguleringsventil 1 N205
Eksos kamaksel kontrollventil 1
ventiler N318
sylinder 2 N583
Inntakskamaktuator
sylinder 3 N591
sylinder 2 N587
Eksos cam aktuator
sylinder 3 N595
Hallsensor G40
Hallsensor 2 G163
Kamakseldeksel
Kulelager
Glidende kjeveblokk
Eksos kamaksel
Kjølevæskepumpe gir
Rullevippe med hydraulisk kompensator
Ventilfjærholder
Ventiltetning
Ventilfjær
Kamaksel støtteramme
Ventildekselpakning (metall)
Sylinderhodepakning
Drivstoffskinne
Drivstofftrykksgiver G247
Injektorsylinder 1 – 4 N30 – N33
Oljetrykksensor F1
Innløpsventilen
Inntakskamaksel
Drivstofftrykkregulator N276
Høytrykks drivstoffpumpe
Integrert eksosmanifold
Tilstedeværelsen av en integrert eksosmanifold betyr det
fire eksoskanaler er redusert til en sentral
flens inne i sylinderhodet. Katalytisk
nøytralisatoren er installert direkte på denne
sentral flens.
I tillegg til drivstoffbesparelser og termiske fordeler,
Se "Sylinderhodekjøling" på side 26, f.eks
designløsningen gir også en vektreduksjon på 2 kg
sammenlignet med en konvensjonell eksosmanifold.
Ventildeksel modulær design
Ventildekselet er laget av støpt aluminium
trykk og danner sammen med begge fire-støtte
kamaksler er en enkelt enhet som ikke kan separeres.
For å redusere friksjonstap i de første støttene til hver
kamaksler bruker kulelager (den første
støttene tar den største belastningen fra beltet
kjøre). I tillegg er ventildekselet utstyrt med
følgende noder:
kamaksel kontrollventil 1 N205;
Eksos kamaksel kontrollventil 1
ventiler N318 (avhengig av motor);
Hallsensor G40;
Hallavsender 2 G163 (avhengig av motor);
tilbakeslagsventil til veivhusventilasjonssystemet,
Se "Aktiv veivhusventilasjon" på side 14.
Designfunksjoner
Sylinderhode i aluminium med to deler
kamaksler.
Fire ventiler per sylinder.
Ventildekselet er modulært i design.
Tidsjustering av inntaksventiler på alle motorer
lyah, kamakselrotasjon i området 50° veivaksel,
fiksering i "sen" posisjon.
Kun justering av eksosventilens timing
på 1,4 l (103 kW) motorer, kamakselrotasjon
i området 40° veivaksel, låst i "tidlig" posisjon.
Sylinderdeaktivering (avhengig av motor),
se "Sylinder på forespørsel"
på side 32.
Sentral plassering av tennplugger (i midten
ventilhjul).
Høytrykks drivstoffpumpe drives fra inntaket
kamaksel (firekamprofil).
Innebygd eksosmanifold.
Kryssstrøm av kjølevæske, se "Kjølevæske"
sylinderhode" på side 26.
3 ..Eiere av Audi A4/A5/Q5 2008-2010-modeller, samt noen VW- og Skoda-modeller med 1.8/2.0 TFSI-motorer, står overfor problemet med økt motoroljeforbruk. Forbruket er opptil 1 liter per 1000 km, og i noen tilfeller mer, selv om produsenten oppga en akseptabel hastighet på opptil 0,5 liter per 1000 km.
Problemet er spesielt aktuelt for motorer med AVS (Audi Valvelift System) ventilløftkontrollsystem, som under visse forhold fremprovoserer ugunstige trykkforhold mellom forbrenningskammeret og veivhuset.
Årsaker til økt oljeforbruk:
1. PCV veivhusventilasjonsventil.
2. Konstruktiv defekt av stempelgruppen: ringene i sporene har en ubestemt plassering, og det er grunnen til at tetningen er utilstrekkelig. Konsekvensen er at oljen forblir i området til stempelringene og kastes ut under frigjøring.
3. Kjørestil med overvekt av tomgang og lav belastning.
En populær kommentar som kan bli funnet når man diskuterer problemet med oljeforbruk er «Vel, så skal det være! Men oljen er alltid fersk, og du kan skifte den sjeldnere!» Men når du kjører en bil med høyt oljeforbruk, begynner elektrodene på tennpluggene å bli dekket med olje så raskt at det dannes karbonavleiringer på dem. Resultatet er sylinderfeil og motorfeil. I tillegg har ringene i stempelsporene en ubestemt plassering, tetning er ikke nok, og oljen forblir i området til stempelringene og kastes ut under frigjøring. På grunn av dette øker driftstemperaturen kraftig. Resultatet er ødeleggelse av stemplene og brudd på skilleveggene.
I tillegg er det ulike meninger om tiltak for å redusere oljeforbruket: bytte ut VCP-ventilen, avkarbonisere motoren, bytte til høyviskositetsolje, etc. Disse metodene gir imidlertid ikke de forventede resultatene. Den eneste løsningen er å overhale motoren.
Alternativer for større overhaling av forbrenningsmotorer for å løse problemet med økt oljeforbruk på kjøretøy med 1.8/2.0 TFSI produsert i teknisk senterVAGReparereButikk:
- Utskifting av stempelgruppe med ny type stempelgruppe.
- Bytte ut standard stempler med smidde.
La oss se nærmere på hvert av alternativene.
Alternativ 1. Bytte ut stempelgruppen med en ny stempelgruppe
Den nye stempelgruppen har oljedreneringshull og oljeskraperinger med økt diameter. Den nye typen stempler har en vevstagsstiftboringsdiameter, så hele settet med koblingsstenger må også skiftes.
Kostnad for å erstatte stempelgruppen med en ny stempelmodell:
Kostnaden for reservedeler er 146 400 rubler.
Settet inkluderer originale reservedeler og materialer : frontdekselpakning,sensorpakning 2 stk., registerkjede, strammer, roligere (3 art.),frontdeksel oljetetning,universal rengjøringsmiddel, tetningsmasse, bakre tetning, tetningsmiddel for motorkum,vakuumpumpe pakning, sylinderhodebolt, sylinderhodepakning, deksel, legging av inntaksrør,eksosanlegg klemme,inntaksmanifold pakning,eksos manifold pakning,turbolader oljelinje pakning,turbolader stud,turbolader monteringsmutter,veivaksel monteringsbolt,koblingsstang monteringsbolt,vevstagslager,oljefilterhus pakning,oljekjøler pakning,Oljefilter, motorolje, frostvæske, sett med koblingsstenger, stempelenhet, bolt M12x1, 5x60, oljepanne tappeplugg, skrue M10x1x22,3.
For motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (langsgående) kostnaden for arbeidet er 42 460 rubler. , totalt 188.860 gni.
For 1.8-2.0 TFSI Gen2-motor (tverrstilt) kostnaden for arbeidet er 29 700 rubler. , totalt 176.100 gni.
Prisene for alternativ 1 er per september 2016.
Alternativ 2. Bytte ut standard stempler med smidde(delvis utskifting av stempelgruppen)
Smidd stempler har oljedreneringshull og oljeskraperinger med økt diameter. Men det er en forskjell fra standardstempelgruppen til den nye modellen - vi beholder setet for den "gamle" koblingsstangen og tappen, noe som reduserer kostnadene ved større reparasjoner.
Dette alternativet er oftest valgt av våre kunder som det optimale.
Kostnaden for å erstatte stempler på nøkkelferdig basis er 150 000 rubler.
Prisen kan reduseres hvis det under demontering viser seg at det er mulig å redde de gamle koblingsstengene og sylinderhodet ikke krever reparasjon. Minimumskostnaden er 120 000 rubler, men vi veileder ikke kundene til denne prisen, fordi... i vår praksis har det aldri fungert (det praktiske minimum var 135 000 rubler) Det endelige beløpet bestemmes etter analyse (vi inviterer kunder til å komme etter å ha analysert forbrenningsmotoren hvis det er ønskelig og mulig, vi viser og forteller alt i etterkant). ).
I Det nøkkelferdige reparasjonssettet inkluderer reservedeler og materialer som ikke kan monteres på nytt etter fjerning, samt smidde stempler.
Vi har utarbeidet en video som viser reparasjonsprosessen med utskifting av stempler med smidde:
Arbeidet med å erstatte stempelgruppen på 1.8/2.0 TFSI-motorer tar vanligvis 4-5 dager.
Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Egenskaper til EA113-motoren
| Produksjon | Anlegg Audi Hungaria Motor Kft. i Gyor |
| Motormerke | EA113 |
| År med produksjon | 2004-2014 |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Forsyningssystem | direkte injeksjon |
| Type | på linje |
| Antall sylindre | 4 |
| Ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 92.8 |
| Sylinderdiameter, mm | 82.5 |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| Motorvolum, cc | 1984 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 170-271/4300-6000 |
| Dreiemoment, Nm/rpm | 280-350/1800-5000 |
| Brensel | 98 95 (lavere effekt) |
| Miljøstandarder | 4 euro 5 euro |
| Motorvekt, kg | ~152 |
| Drivstofforbruk, l/100 km - by - spor - blandet. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Oljeforbruk, g/1000 km | opptil 500 |
| Motorolje | 5W-30 5W-40 |
| Hvor mye olje er det i motoren | 4.6 |
| Ved utskifting, hell, l | ~4.0 |
| Oljeskift utført, km | 15000
(bedre 7500) |
| Motorens driftstemperatur, grader. | ~90 |
| Motorens levetid, tusen km - ifølge anlegget - på praksis |
- ~300 |
| Tuning, hk - potensiell - uten tap av ressurs |
400+ ~250 |
| Motoren ble installert | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Sete Altea Seat Exeo Sete Leon Sete Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Pålitelighet, problemer og motorreparasjon Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
To-liters motoren i EA113 TFSI-serien ble utgitt i 2004 og ble utviklet på grunnlag av en atmosfærisk motor med direkte drivstoffinnsprøytning VW 2.0 FSI-AXW. Hovedforskjellen mellom de to motorene er ikke vanskelig å gjette fra den første bokstaven - den nye motoren er utstyrt med turbolading. Dette er ikke den eneste forskjellen at kraftenheten må være riktig forberedt for høy effekt i TFSI, i stedet for en aluminiumssylinderblokk, brukes en støpejern modifisert balansemekanisme med to balanseaksler, en annen brukes veivaksel med tykke trykkbosser, stempler modifisert for et lavere kompresjonsforhold på forsterkede koblingsstenger. Alt dette er dekket med et modifisert 16-ventils toakselt sylinderhode med nye kamaksler, ventiler, forsterkede fjærer, modifiserte inntakskanaler og andre modifikasjoner. 2.0 TFSI-motoren er utstyrt med hydrauliske kompensatorer,faseskifter på inntaksakselen, direkte drivstoffinnsprøytning,Tidsdriften bruker et belte med en levetid på ~90 000 km hvis beltet ryker, bøyer 2.0 TFSI-motoren ventilen.
En liten BorgWarner K03-turbin blåser inn i motoren (trykk opp til 0,9 bar), som gir et jevnt dreiemomentplatå fra 1800 o/min. Kraftigere versjoner er utstyrt med en mer effektiv turbin - KKK K04.
Styrer alle Bosch Motronic MED 9.1 ECUer.
VW-Audi 2.0 TFSI-motormodifikasjoner
1. AXX - den første versjonen av motoren, effekt 200 hk. ved 6000 o/min, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 o/min. Vi installerte motoren på Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta og Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analogt med AXX, men for firehjulsdrift Audi A4 og SEAT Exeo.
3. BPY - analog av AXX, men for Nord-Amerika, under miljøstandarden ULEV 2.
4. BUL - 220 hk versjon for Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor for Polo R WRC.
6. BPJ - den svakeste versjonen av 2.0 TFSI, med en effekt på 170 hk. Installert på Audi A6.
7. BWA - lik AXX, men med nyere stempler er effekten 200 hk. ved 6000 o/min, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 o/min. Motoren finnes i Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - det ble brukt en forsterket blokk, forsterkede koblingsstenger, kompresjonsforholdet ble redusert til 9,8, mer effektive injektorer og en pumpe, et nytt hode, forskjellige kamaksler, en KKK K04 turbin (ladetrykk opp til 1,2 bar), en annen intercooler, effekt 230 hk. ved 5500 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2250-5200 o/min. Installert på Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 og Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD tilpasset WV Golf 6 GTI Edition 35. Effekt 235 hk. ved 5500 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5200 o/min.
10. BWJ - analog av BYD, men med en annen intercooler økte effekten til 241 hk. ved 6000 o/min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5500 o/min. Motoren finnes på Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD-analoger med et annet inntak (gammel manifold), en annen intercooler og inntakskamaksel, effekt 256-271 hk, avhengig av innstillinger. Installert på Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265-hestekrefters versjon for Audi S3. Det er forskjellig i injektorer, tennplugger, inntak, luftfilterboks.
Problemer og ulemper med VW-Audi 2.0 TFSI-motorer
1. Zhor olje. På biler med mer enn gjennomsnittlig kjørelengde kan økt oljeforbruk (oljeforbruk) observeres. Dette problemet kan løses ved å skifte ut VCG-ventilen (veivhusventilasjon) eller, om nødvendig, skifte ut ventilstammetetninger og -ringer.
2. Bank. Dieselisering. Årsaken er en utslitt kamaksel-kjedestrammer som vil bidra til å løse problemet.
3. Kjører ikke i høy hastighet. Årsaken er slitasjen på injeksjonspumpens skyver, problemet løses ved å skifte den ut. Levetiden er omtrent 40 tusen km, tilstanden må overvåkes hver 15.-20.000 km.
4. Feil i akselerasjon, tap av kraft. Problemet ligger i omløpsventilen N249 og løses ved å skifte den ut.
5. Starter ikke etter tanking. Problemet er i drivstofftankens ventilasjonsventil. Problemet er relevant for amerikanske biler.
I tillegg varer ikke tenningsspoler lenge, inntaksmanifolden blir med jevne mellomrom skitten og inntakskanalmotoren svikter Slike problemer løses ved å rengjøre manifolden og skifte motor. Ellers er motoren bra, pepp, elsker høykvalitets bensin og olje. Hvis utstyrt, yter den 200 hk. og den kjører ganske bra.
Over tid ble denne motoren erstattet av en annen 2,0-liters turbomotor i EA888-serien.
Volkswagen-Audi 2.0 TFSI motortuning
Chiptuning
Tuning av TFSI-motorer er en ganske enkel oppgave (hvis du har penger), for å øke motoreffekten til 250-260 hk, bare gå til et tuningkontor og oppgradere til trinn 1. Hvis denne effekten ikke er nok, er det verdt å installere en intercooler, 3″ eksosrør, kaldt inntak, mer effektiv injeksjonspumpe og blinking, dette vil øke effekten til 280-290 hk. Ytterligere økning i kraft kan fortsettes ved å bruke den nye K04-turbinen og injektorene fra Audi S3, slike konfigurasjoner gir ~350 hk. Ytterligere å presse saften ut av en 2-liters motor er ikke så lønnsomt, pris/hk-forholdet er avtar merkbart.
