Skoda Octavia motorunun servis ömrünü değerlendiriyoruz. Şans mı yoksa pusu mu? Kullanılmış bir Skoda Octavia Motor ömrü 1.6.102 hp seçin
A5 gövdesindeki önceki Octavia, 2004'ten 2013'e kadar dokuz yıl boyunca üretildi. Ve en parlak döneminde - 2008'de - ciddi bir modernizasyondan geçti. İkincil piyasada “Octavy” göz kamaştırıyor. Şaşıracak bir şey yok - çevik, ferah ve mekaniklerin de eklenmesiyle genel olarak güvenilir. Her ne kadar bazı teknik arızalar (ve bazen arızalar) olsa da.
Hangi motoru seçmeli?
Octavia'nın tüm motor seçeneklerini sayarsak, 1,2 ila 2 litre hacimli 19 adet elde ediyoruz. Ancak çoğunu Rusya'da bulmak zor. Direkt enjeksiyonlu iki litrelik FSI 2008'de kullanımdan kaldırıldı, yeni 1.2 TSI yaygınlaşmadı (şoförümüz böyle bir hacme inanmıyor), geleneksel Rus düşüncesi oldukça güvenilir olan 1.9 TDI ve 2.0 TDI dizel motorunu engelledi ve Popülerlik kazanmaktan dayanıklı. Tüm arabaların yaklaşık %90'ı en popüler üç motordan birine sahiptir. Bunlar üzerinde duralım.
Skoda Octavia 2004
Skoda Octavia 2008
Güvenilirlik açısından mekanik oranı ilk sırada doğal emişli 102 beygir gücü 1.6 varÇBYE Dağıtılmış enjeksiyon ile. İkincil piyasada çok popüler, ancak böyle bir Octavia'yı körü körüne almamalısınız. Yani motorda piston soğutma nozulları bulunmadığından aşırı ısınma nedeniyle arızalar meydana gelebilir. Ek olarak, valf gövdesi contaları hızla aşınır - belki 40-50 bin km sonra bile. Aynı zamanda silindir aynası aşınmadan kalsa da yağ tüketimi artar. Kapakları piston segmanlarıyla birlikte değiştirmek daha iyidir. Yedek parçalarla çalışmak yaklaşık 10-11 bin rubleye mal olacak (bundan sonra resmi olmayan hizmet fiyatları olarak anılacaktır). Mekanikçiler ayrıca bu motorun "atasına" kıyasla değişen bir zamanlamaya sahip olduğunu da belirtiyor. Araba daha enerjik hale geldi, ancak bir tuhaflık ortaya çıktı - rölantide takometre iğnesi biraz yüzüyor. Sadece buna alışman gerekiyor.
Octavia'nın elektrik sisteminde neredeyse hiç yaygın ve aynı zamanda pahalı arızalar yok. Eğer meydana gelirlerse, hoş olmayan türden olsalar da, bunlar küçüktür. 1.6 MPI motorlarda gaz kelebeği valfinde arızalar vardır. Asıl mesele, tüm üniteyi aceleyle değiştirmek değil; çoğu zaman sorun elektrik konnektöründe ve kablolarda yatmaktadır. Onarım maliyeti kuruşlar
102 aspirasyon gücünün yeterli olmadığı kişiler ne yapmalı? Güç ve verimliliğin mükemmel bir birleşimi olan 122 beygir gücündeki 1.4 TSI biçiminde altın bir ortalama var gibi görünüyor. Ama yeni bir araba için. Satış sonrası pazarında motor ün kazandı. SAHA serisi motorlarda piston tahribatı nadir görülen bir durum değildir. Piston grubunu modernize edilmiş bir grupla değiştirmek en az yüz bin rubleye mal olacak. Yağ tüketimi binde bir litreden fazla mı? Kesinlikle alarmı çalmanın zamanı geldi. Herhangi bir yere yakıt ikmali yapanlar için sorun 30-40 bin kilometrede bile ortaya çıktı. 2011'den bu yana otomobillerde yapılan iyileştirmeler istatistikleri bir miktar iyileştirdi ancak aşırı yağ tüketimi sorununu tamamen çözmedi.
Hava filtresindeki yağ, karter havalandırma sisteminin yağ ayırıcısının 6-8 bine mal olacak şekilde değiştirilmesi gerektiğini gösterir. Güç kaynağı sistemi de güvenilir değildir. Çoğu zaman, yüksek basınçlı yakıt pompasında, benzinin kartere girmesine neden olan bir sorun vardır. Yabancı bir vuruş, arızanın zamanında teşhis edilmesine yardımcı olacaktır. Sorun, iticinin 2.500 ruble veya enjeksiyon pompasının tamamının 15.000 ruble ile değiştirilmesiyle çözülür.
1.4 TSI'daki diğer sorunlu parçalar arasında - hidrolik zamanlama zinciri gergisi. İkincisinin zayıf tasarımı nedeniyle felakete yol açabilecek bir sıçrama meydana gelir. Servise bir kurşun gibi yabancı bir vuruş ortaya çıktı. Çok az kişi, bir üniteyi değiştirmeden 75.000 km'den fazla yol kat etmeyi başardı. Hidrolik gerici, kılavuzlar, stabilizatör ve contalara sahip bir zincir 10-12 bin rubleye mal olacak ve iş 8-10 bin daha mal olacak. Ayrıca 1.2 ve 1.4 TSI motorların kışın ısınması uzun zaman alıyor, özellikle yedi vitesli DSG ile - materyalde bundan bahsetmiştik.
Motorlar 1.8 TSI, 152 hp. daha güvenilirdirler, ancak aynı zamanda artan yağ iştahlarıyla da ünlüdürler - değişim arasında iki ila üç litre. 2011 yılından itibaren üzerlerine modernize edilmiş piston grupları da monte edilmiştir. Evet, yağ ayırıcıda ve hidrolik gergide de benzer sorunlar yaşanıyor. Ancak bazı maliyetler önemli ölçüde daha yüksektir. Örneğin, bileşenli bir zamanlama zinciri 21 ila 27 bin arasında, işçilik ise yaklaşık yediye mal olacak. Motorun sesini her modda mutlaka dinlemelisiniz. Soğuk çalıştırma sırasındaki vuruşlar genellikle valf zamanlama regülatörünün (30 binden) yakın ölümünü gösterir.
Artı, Turbo motorlarda aşırı şarjla ilgili sorunlardan kaçınamazsınız. Tek soru zaman. Düzgün çalışması durumunda türbin 150.000 km'ye kadar sorun yaratmayabilir. Onarım zamanının geldiğinin kesin bir işareti, özellikle yüksek viteslerde fark edilen çekiş kaybıdır. Pek çok nedeni var: farklı vanalar, aktüatörler... Veya belki de türbini değiştirmenin zamanı gelmiştir. Buna göre maliyetler tamamen farklı bir düzende - 4.500 ila 120 bin ruble arasında.
Zamanlama zincirini değiştirmek gibi bazı önemli işler için tamirciler, özellikle maliyetlerdeki fark o kadar önemli olmadığı için paradan tasarruf etmemenizi ve orijinal yedek parçalar takmanızı tavsiye ediyor. Ama aynı zamanda muazzam bir dağılım da var. Örneğin direksiyon kremayerinin fiyat aralığı 40 ile 100 bin arasıdır.
DSG otomatik mi manuel mi?
Octavia gerçekten güvenilirdir sadece mekanik Genellikle yüz bin kilometreye kadar kendini hatırlatmayan. Klasik otomatik makine de sahibine uzun süre sadık kaldı, ancak başlangıçta yalnızca zayıf bir 1.6 motorla geldi. Doğru, 2011'in sonundan bu yana, DSG'li çok sayıda üzücü vakanın ardından güçlü 1.8'e reçete edildi. Bu tür makineleri tanımlamanın en kolay yolu vites kutusu koludur; robotlar için üzerine DSG kısaltması kazınmıştır. Ancak otomatik şanzımanın hala zayıf bir noktası var. Isı eşanjörü sıklıkla "uçar" (15-20 bin), bu nedenle kutu daha yüksek viteslere geçmeyi bırakır. Önceki sahibin ek bir radyatör takma konusunda endişesi varsa, satın alırken büyük bir artı.
İster DSG olsun... Kuru kavramalara sahip yedi vitesli bir robot, ömrünün başlangıcında güvenilirlik açısından mekanikçilerden sağlam bir "iki" aldı. Sadece 20-30 bin kilometre yol kat eden bazı “kötü adamlar” debriyajlarını değiştirdi! Özellikle düşük viteslerde belirgin sarsıntılar ve titreşimler, ünitenin "ölmekte olduğunu" gösterir. Bu rahatsızlığa önem vermeyenler, 85 bin rubleye mal olan mekatronikleri değiştirmek zorunda kaldı. 150 bine kadar çıkanlar var debriyajları üç (!) kez değiştirdim, ancak genel olarak kutu neredeyse hiçbir zaman 200 bine kadar hayatta kalamaz. Bu arada Skoda'nın sonunda DSG garantisini artırması 150 bin veya beş yıla kadar çalışma süresiydi. Ama biterse debriyaj tamir takımı için 45 bin, işçilik için de 10 bin ödemek zorunda kalacaksınız.
Çift kavramanın yağ banyosunda çalıştığı güçlü otomobillerdeki altı vitesli ıslak DSG daha az endişe vericidir. Daha az sıklıkta olsa da, bu tür kutulara sahip araç sahipleri yine de aynı sorunlarla servis merkezini ziyaret ediyordu. VW endişesi kutuyu sürekli geliştiriyor ve artık o kadar da zayıf değil. Ancak üç yıldan eski Octavia'larda öyle ya da böyle DSG çok fazla soruna neden oluyor.
Başka hangi sorunlar var?
Aksi takdirde ikinci Octavia bir güvenilirlik modeli olarak düşünülebilir. Bir zamanlar elbette başka arızalar da vardı. Örneğin, marş motoru solenoid rölesindeki yağın donması nedeniyle pompanın ıslık çalması veya soğuk çalıştırmanın zor olması. Ancak, çoğu durumda, bu ve diğer kusurlar, ilk sahipler tarafından uzun zaman önce garanti kapsamında düzeltilmiştir.
Süspansiyonla ilgili herhangi bir sorun olmamalıdır. Kural olarak, ilk "yüz" e kadar, sahipler kendilerini burçları ve stabilizatör desteklerini değiştirmekle sınırlandırırlar. Her şey için 3-4 bin civarı ödemeniz gerekecek. Tabii ki çocukluk rahatsızlıkları da var. Bunlardan zayıf destek yatakları not edilebilir. Tekerlekleri döndürürken, tıkalı kum veya kir nedeniyle karakteristik bir gıcırtı ortaya çıkıyor - bu yaklaşık iki ila üç bin arası bir iş. Ön yeniden şekillendirme versiyonları için tekliflerin çoğu 250.000 - 450.000 ruble aralığına giriyor. Güncellenen Octavia tamamen farklı bir fiyat kategorisinde, 400.000 - 750.000 ruble.
Alternatif
Octavia A5 almayı düşünenler genellikle beşinci Volkswagen Jetta'ya (350.000 - 500.000 ruble), beşinci veya altıncı Golf'e (300.000 - 700.000), Volkswagen Passat B6'ya (380.000 - 700.000) bakıyor. Diğer şirketlerin sedanları ve hatchback'leri arasındaki benzer fiyatlı rakipler genellikle daha ucuzdur, ancak boyutları daha düşüktür. Örneğin bir Opel Astra'yı 250.000 rubleye ve 650.000 rubleye garanti kapsamında bulabilirsiniz. 400.000 rubleye üç yaşında bir Chevrolet Cruze mu? Kolayca! Aynı paraya, dört ve beş yaşındaki Kia cee'd ve Ford Focus'tan oluşan geniş bir seçim yelpazesi var. Listelenen tüm modellerin, benzer Octavia'lara kıyasla 100.000 - 150.000 avantajı var. Buna karşılık, Japon Mazda 3, Toyota Corolla ve Honda Civic yaklaşık olarak 380.000 - 700.000 aynı fiyat aralığındadır.
En güvenilirSkoda Octavia- bu sürüm 1.6ÇBYEve 1.8TSI"tutma yeri" üzerinde veya klasik bir otomatikle. Turboşarjlı arabalarDSGYalnızca "genç" olanları almaya değer ve onları yakından izlemeniz gerekecek.
Materyalin hazırlanmasındaki yardımlarından dolayı Master Motors teknik merkezine şükranlarımızı sunarız.
Alexey Golikovsky
Çekçe tekrar tekrar Octavia tüketicileri memnun etti. Bu arabanın satışları tüm dünyada artıyor ve bu, BDT ülkeleri için bir istisna değil. Tüm göstergelerin analizine dayanarak üretici, atmosferik içten yanmalı motor kullanımına geri dönmeye karar verdi. MPi TSi yerine. Bunun nedeni, TSi'nin kendini haklı çıkaramaması ve sıklıkla arızalanmasıydı. Mühendisler Skoda Octavia güvenilir 1.6 motoru modifikasyonlarla hizmete geri döndürmeye karar verdi.
Dış görünüş
Skoda Octavia- Zarif ve güzel tasarımıyla ünlüdür. Şekiller yumuşak ve pürüzsüz görünüyor. Aerodinamik şekiller ve mükemmel aerodinamik özellikler, otomobili daha lüks hale getiriyor.
Vücudun ön kısmı klasik tarzda yapılmıştır Skoda Octavia. Radyatör ızgarası devasalığa ilham veriyor ve bu otomobiller için tipik olan bir krom kaplamaya sahip. Ön tamponun ortasında, içine sis farlarının monte edildiği tam şeritli bir hava giriş ızgarası bulunmaktadır. Klasik 3. nesil ön çamurluklar Skoda Octavia.
Gövdenin yanları ve kapılar diğer parçalarla uyumlu bir şekilde birleştirilmiştir ve hem sertleştirici nervürlere hem de düzgün hatlara sahiptir. Otomobilin arka kısmı, büyük bir arka tampon ve altında geniş bir bagaj bölmesinin bulunduğu etkileyici bir bagaj kapağıyla devasa kalıyor. Dış mekan aydınlatma cihazları parlaktır ve geceleri bile iyi bir görünürlük sağlar. Genel dış cepheye uyumlu bir şekilde uyum sağlarlar Octavia.
İç mekan
İç mekan Skoda Octaviaönceki modellerden pek farklı değil. Bazı yeni unsurlar eklenir ama her şey aynı kalır. Rahat ve konforlu koltuklar. İç mekan hala arabayı güzelleştiren güzel renklere ve akıcı şekillere sahip.
Farklılıklar kontrol panelinde ortaya çıktı. Soba hava kanallarının yeni formları. Klimanın fonksiyonel paneli biraz değişti, bu da kaliteyi hiçbir şekilde etkilemedi. Vites topuzu daha hoş hale geldi ve ele daha iyi oturuyor.
Büyük bagaj bölmesi otomobil meraklılarını kayıtsız bırakmayacak çünkü Skoda Octavia her zaman geniş bagajıyla ünlü olmuştur. Alanı az olanlar için arka koltuklar katlanabilir, bu da daha fazla bagaj sığdırmanıza olanak tanır, ancak aynı zamanda koltuk sayısını da ortadan kaldırır.
Özellikler
Şimdi Skoda Octavia iki doğal emişli versiyonla donatılacak: 1,4l ve 1,6l. İlk değişiklikler düşük hızlarda TSi'deki gibi çekiş gücünü hissetmemenizde görülüyor. MPi-Motor tasarım özelliklerinden dolayı 250 kg daha ağırlaştı. Arabanın sesi sadece 4 bin devirde çıkıyor ama bu daha çok bir sonraki vitese geçilmesi gerektiğinden kaynaklanıyor. Geri kalan zamanlarda içten yanmalı motorun sesi neredeyse duyulmuyor.
Üreticiler Skoda Octavia Arabanın orta hızlarda çalışması gereken eski geleneklere geri döndük, bu da şehir içi döngü için çok iyi. Otomobilin daha hızlı çalışmasını sağlamak için gaz pedalına daha fazla basmalı ve hızı 2,5 - 2,7 bine çıkarmalısınız. Bazı sahipler bundan hoşlanmadı çünkü Skoda'nın yine de başaracağını umuyorlardı. MPi böylece güç düşük hızlarda ortaya çıkar ve başlangıç daha eğlenceli olur. Bu gerçek beni korkuttu, ancak test sürüşlerinden sonra bu arabanın hayranları hala bu dezavantajın önemli olmadığı konusunda hemfikirdi.
yeni MPi bu arabalar için tipik olmayan yeni tip bir triger kayışı takıldı. Kayış daha geniş ve daha güçlü hale geldi, bu da 200.000 - 250.000 km'lik bir kilometreden sonra gaz dağıtım kitinin ilk değişiminin gerçekleştirilmesini mümkün kıldı. Bu nokta hizmet maliyetini önemli ölçüde azaltır. Ayrıca yeni motorun yakıt konusunda selefi kadar seçici olmadığını da belirtmekte fayda var.
Tasarımın teknik tarafı bakımı kolaylaştırır ve motor bakımını daha ucuz hale getirir. Ancak içten yanmalı motorun değiştirilmesi MPi, motor bölmesinin dışındaki ve içindeki genel uyumu hiçbir şekilde etkilemedi.
Açık Skoda Octavia 1.6 doğal emişli motor takıldı MPi 110 at gücündedir. Bu, sık sık arızalanmaları nedeniyle TSi sınıfı içten yanmalı motorların yerini alan sıralı dörtlüdür. Üretici, yeni motorun daha güvenilir ve bakımının daha ucuz olacağının sözünü veriyor.
Planlama sürümü Skoda Octavia sınıf motorun ikinci versiyonuyla MPi ve hacim 1,4l. 1.6 ile aynı olacak, yalnızca tüketimi %20 oranında azaltılacak ve bu da şehir içi sürüş tutkunlarının yakıttan daha fazla tasarruf etmesine olanak tanıyacak. 1.4 motorun güvenilirliği ve kalitesi ağabeyi ile aynı kalacak.
Avantajlar ve dezavantajlar
Motorun avantajları MPi:
- orta hızdan başlayarak dinamik;
- güvenilir, yeni geliştirilmiş tasarım, birçok parçanın bakımının daha az sıklıkta yapılmasını sağlayacak ve bu da sahiplerinin maliyetlerinden tasarruf etmelerine olanak tanıyacak;
- tasarımdaki basitlik, onarımları kolaylıkla yapmanızı sağlar;
- güven ve kaliteye ihanet eden 1 milyon km'ye kadar hizmet ömrü;
- yakıt tüketimi şehirde 9 litre, otoyolda ise 6,5 litre olup, sahibinin parasından önemli ölçüde tasarruf sağlayacaktır.
MPi motorun dezavantajları:
- düşük hızlarda MPi, yeterli dinamikleri geliştirmiyor;
- hızlanma TSi'ye göre daha yavaş hızlanıyor.
Gördüğünüz gibi yeni motor, üreticinin sunduğu avantajları aşıyor Skoda Octavia.
Ekipman ve fiyatlar
Ekipmanlar Skoda Octaviaşu ana kadar sadece bir tane. Bu 1,6l/110hp'lik bir motordur. Bu özelliklere sahip bir arabanın ortalama maliyeti yaklaşık 800.000 ruble. Ayrıca Octavia'nın 1.4 litrelik bir motor daha alması planlanıyor. Ancak 1.6'dan itibaren satışlar artıyor ve üreticinin ikinci motoru piyasaya sürmek için acelesi yok.
Çözüm
Yeni motor sunum ve test sırasında iyi performans gösterdi. Sahiplerin değiştirmek istediği nüanslar var - dinamikler ve hızlanma hızı, ancak üretici artık motorun normal olduğuna ve hiçbir şeyin değiştirilmesi gerekmediğine inanıyor. Tüketimden ve vaat edilen güvenilirlikten çok memnunum. Bazı sahipler Skoda Octavia Söz verdiğimiz gibi bakımın biraz daha ucuzladığını zaten hissettik. Ancak fiyatı sadece işin maliyetine değil aynı zamanda yedek parçaların ithal edildiği döviz kuruna da bağlıdır. Yani sevinmek için henüz çok erken.
Motor, herhangi bir "demir atın" ana parçasıdır; arabanın kalbidir ve onsuz bir demir yığınıdır. Skoda şirketi yüksek kaliteli ve güvenilir güç üniteleri üretiyor ancak Octavia'da Volkswagen motorları da kurulu. Bu makale size Skoda Octavia'da hangi motorların kurulu olduğunu ve kurulu olduğunu anlatacak, özellikleri göz önünde bulunduracak ve bunları birbirleriyle karşılaştıracaktır.
Skoda otomobilleri için motor üretimi, mühendislerin kaliteli, güvenilir ve aynı zamanda uygun fiyatlı bir motorun nasıl yapılacağını düşünmesiyle başladı. Karar doğal olarak geldi. Şirket, ilk prototipi geliştirdikten sonra çözüm bulmak için başka çözümler de uygulaması gerektiğini fark etti. Skoda ve Volkswagen birlikte, ilk nesilde kullanılan ilk benzinli motoru geliştirdi.
Daha sonra diğer tüm motor modelleri bir arada tasarlandı ve üst kapakta Skoda ambleminin bulunmasının hiçbir önemi kalmadı. VW mühendisleri, Çek otomobilinin her nesli için motora güç göstergeleri ve uyumluluk hesaplamaları ekledi.
Bugün Skoda'ya takılan tüm motorlar Volkswagen endişesi tarafından tasarlanıp monte ediliyor. Bu, sürücüler arasında motorların Almanlar tarafından yapıldığı için güvenilir ve kaliteli olduğu görüşüne yol açtı.
Motor MPi
MPi, Octavia'ya takılan en yeni nesil içten yanmalı motorlardır. Güvenilmez TSi'nin yerini almaya geldiler. Bu, 1,6 litre hacimli ve 110 beygir gücünde, emişli bir motordur. Oldukça basit ve bakımı kolaydır ancak diğerlerine göre yakıt tüketimini arttırmıştır.
Gelecekte Skoda, 160 bg'ye kadar güç üretmesi gereken 2.0 hacimli bir otosfer daha piyasaya sürmeyi planlıyor. Otomobil tutkunları bu revizyona ve geliştirmeye pek inanmıyor ancak bunu zaman gösterecek.
Motor TSi
TSi turboşarjlı bir benzinli motordur. Üreticinin üretildiği birkaç cildi vardır: 1.2, 1.4, 1.8. Elbette arabanın fiyatının da hacme bağlı olarak dalgalandığını belirtmekte fayda var. Her motora ayrı ayrı bakalım:
1,2 TSi- BDT alıcılarına göre, güç özelliklerinden yoksun olduğu için kendini haklı çıkarmayan küçük deplasmanlı bir motor. Bu sıralı dörtlüyle donatılmış 105 at, "araba sürmeyi" sevenler için kesinlikle yeterli değil. 71,0 mm'lik silindir ve 75,6'lık piston stroku sürüş hissi vermiyor. Bir de diğer tarafı var, ortalama tüketim yaklaşık 7 litre civarında, bu da yakıttan tasarruf etmenizi sağlıyor. Bugüne kadar bu motora sahip model BDT'de üretilmiyor ve yalnızca Avrupalı tüketicilere yöneliktir.
1,4 TSi– orta sınıf türbinli benzinli motor. Müşteriler bunu gerçekten seviyor çünkü 140 hp. otoyolda iyi bir yolculuk için oldukça yeterli. Oldukça iyi vites kutuları ile donatılmışlardı: 6 ileri manuel şanzıman ve seyahat ederken daha fazla güç ve dinamik sağlayan 7 otomatik şanzıman. Ayrıca teknik verilere göre 5,5-6 litre olması gerekirken, sahipleri 7 litrelik yakıt tüketiminden memnun kaldılar. Bu içten yanmalı motora sahip bir araba, dinamikleri oldukça iyi yakaladı ve yolculuğun yumuşak ritminden sarsıntılı ritmine keskin geçişler gösterdi. Motorun dezavantajı, defalarca kayış kopmalarına ve valflerin bükülmesine neden olan zayıf bir zamanlama sistemiydi.
1,8 TSi– tüm serideki en güçlü benzinli motor. Türbin yalnızca güç kattı, ancak onsuz bile araba kendinden emin bir şekilde davrandı. Tüm sürücü komutlarına oldukça iyi ve hızlı yanıt veren 7 ileri otomatik şanzımanla donatılmıştı. Bu içten yanmalı motorun avantajı, çalışma aralığının geniş olması ve 180 beygir gücünün zaten 1500 rpm'de hissedilmesiydi. Ortalama yakıt tüketimi belirtilen 6,2-6,5 yerine 7-7,5 litredir.
Sahiplerden ve tamircilerden gelen incelemelere göre, bu Skoda Octavia motor serisinin bir dezavantajı zayıf gaz dağıtım mekanizması olmaya devam ediyor. Elbette dikkate alınması gereken başka konular da var; biraz pahalı parçalar ve bakım.
Motor TDI
TDi türbinli bir dizel motordur. Bildiğiniz gibi dizel içten yanmalı motorlar, üreticinin kanıtladığı gibi güç için tasarlanmıştır. İki litre hacimli 143 beygir gücü, banliyö ve şehir döngüsünde kendinizi güvende hissetmek için yeterlidir. Oldukça iyi bir tüketim rakamı - 5,5 litre.
Her dizel sahibi, onun güvenilir, ekonomik ve kaliteli olduğunu bilir. Kaynak 650-700 km için tasarlanmıştır ve bu da güvenle çok seyahat etmenizi sağlar.
Dezavantajı pahalı bakımdır, çünkü üretici yalnızca markalı yağın dökülmesini ve Skoda sarf malzemelerinin kullanılmasını önerir. Aynı zamanda düşük kaliteli yerli dizel yakıt, enjeksiyon pompası ve yakıt pompasının her 60-70 bin km'de bir onarılmasına yol açmaktadır. Buna karşılık, sarf malzemeleri oldukça fazla paraya mal oluyor ve bu da sahibinin cüzdanının boyutunu etkiliyor.
Sınırlı sayıda
Sınırlı sürüm veya lüks motor L&Kelle birleştirilerek üzerine yerleştirilir.Octavia1.8 turbo hacmiyle. Motor oldukça yüksek güç özelliklerine sahiptir.Vşeklindeki 20 valfli motor 180 beygir güç üretiyor. Diğerlerinden temel farkı ise sınırlı sayıda üretilmiş olması ve arabalara monte edilmesidir. Skoda'nın Octavia premium sınıf. Şu anda bu hat en iyi ve en güvenilir hatlardan biri olarak kabul ediliyor, ancak fiyatı çok yüksek.
Motor özelliklerinin karşılaştırılması
Bunda rol oynayan birçok faktörü hesaba katmanız gerektiğinden, bir motoru diğeriyle karşılaştırmak oldukça zordur. Bu, motor boyutundan bakım maliyetlerine kadar her şeyi içerebilir.
Tabloda karşılaştırma için ana özellikleri dikkate almak en iyisidir:
| Motor | 1.6 MPi | 2.0 TDI | 1.2TSi | 1.4TSi | 1.8TSi |
| Yakıt tipi | benzin | türbinli dizel | türbinli benzin | türbinli benzin | türbinli benzin |
| Hacim | 1598 | 1968 | 1197 | 1395 | 1798 |
| Silindirler, miktar | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Silindir düzeni | sıra işçisi | sıra işçisi | sıra işçisi | sıra işçisi | sıra işçisi |
| Sıkıştırma | — | 16,2 | 10,5 | 10,5 | 9,6 |
| Vanalar, miktar | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Güç özellikleri, hp | 110 | 143 | 105 | 140 | 179 |
| Tork, N*m | 155 | 320 | 175 | 250 | 250 |
Hangi motor daha iyi
Her otomobil tutkununun sevdiği motor en iyisidir. Çekiş gücü tarafına bakarsak elbette dizel rakipsizdir. Yüklere benzinli olanlardan daha iyi dayanır. Hız tarafındaki seçenek, hızı hızlı ve keskin bir şekilde artıran türbinli bir benzinli motordur.
Pratik bir noktaya bakarsanız, en iyi seçenek küçük deplasmanlı bir türbin veya doğal emişli bir motordur. 1,2 TSi en az miktarda yakıt tüketir ve 1,6 MPi'nin bakımı ve onarımı ucuzdur.
Hangi motor daha iyi sorusuna baktığımızda kesinlikle bozulmayan diyebiliriz. Ama hiçbiri yok. Bu nedenle her sahip, motor seçimine ayrı ayrı yaklaşır ve kendisi için en iyisinin ne olduğuna bakar. Bazı insanlar yakıt ve enjeksiyon pompasının onarımı için ödeme yapabilir, ancak diğerleri için basit bir emişli motor yük haline gelecektir.
Octavia hattında motor eksikliği
Tüm Octavia serisinin ana dezavantajı, ECU'nun doğru şekilde yanıp sönmemesi ve maksimum güç elde etmek ve tüketimi azaltmak için bazı sahiplerin arabalarını "Özel" yazılımla yakıp söndürmesidir. Elbette bu, araç bilgisayarında sorunlara yol açabilir ancak bu, Octavia sahiplerini durdurmuyor.
Çoğu zaman, böyle bir donanım yazılımından sonra içten yanmalı motorun arızalandığı ve sahibinin onarımlar için önemli miktarda para ödemek veya daha da kötüsü güç ünitesinin kendisini değiştirmek zorunda kaldığı durumlar olmuştur. Bu nedenle bilinmeyen yazılımlara sahip kontrol ünitelerini flaşlamamalısınız.
Çözüm
Tüm Octavia motor yelpazesini inceledikten sonra hepsinin oldukça iyi, güvenilir ve kullanımı ve onarımı kolay olduğunu belirtmekte fayda var. Her yeni nesilde tasarımcılar ve üreticiler özellikleri geliştiriyor. Üreticinin geri kalanıyla karşılaştırıldığında eksik olan tek şey tüketimin azalmasıdır. Yaklaşık 9-10 litre civarında kaldı ve orada kaldı. Diğer tüm açılardan, Skoda Octavia içten yanmalı motor serisinin tamamı oldukça iyi performans gösterdi.
Skoda Octavia modelinin üçüncü nesli (A7 gövdesi), eski EA111 motorlarının yerini alan tamamen yeni bir EA211 serisi güç üniteleri serisiyle Haziran 2013'te Rusya pazarına girdi. Motor yelpazesinde benzinli turbo dörtlü 1.2 TSI, 1.4 TSI ve 1.8 TSI'nin yanı sıra bunlara katılan 2.0 TDI dizel motor da vardı. Ancak sadece birkaç ay sonra, 2014 baharında üretici, başlangıçtaki 1.2 TSI turboşarjlı üniteyi doğal emişli 1.6 MPI ile değiştirmeye karar verdi. Görünüşe göre bu değişiklik, süperşarjlı motorlara ve onlarla eşleştirilmiş, henüz tamamen kurtulmamış DSG "robotlara" güvenmeyen araç sahiplerinin pahasına potansiyel alıcı çemberini genişletme arzusundan kaynaklanıyordu. sorunlu bir vites kutusunun durumu. Bu tür alıcılar için, 6 vitesli klasik Aisin otomatik şanzımanla tamamlanan doğal emişli bir motora sahip bir modifikasyon muhtemelen güvenilirlik açısından gerçek bir özür dileyen gibi görünüyordu. Oldukça düşük fiyat etiketi de yeni sürümün lehine konuştu. 1,6 MPI motora sahip bir Skoda Octavia'dan ne beklemeliyiz ve turboşarjsız motorda hangi zayıflıklar/güçlü yönler fark edilebilir?
1.6 MPI nasıl bir motordur?
Başlangıç olarak atmosferik "dörtlü" nün tasarım özelliklerinden bahsetmenin zararı olmaz. CWVA endeksini alan ünite, EA211 ailesindeki turbo motorlara dayanan yeni bir gelişmedir. "Emişli" motor neredeyse tüm temel parçalarını kardeşlerinden ödünç aldı: dökme demir astarlı hafif alüminyum silindir bloğu, yerleşik egzoz manifoldlu silindir kapağı, 16 valfli triger kayışı, çift devreli soğutma sistemi, ve MQB platformu için birleşik bir sabitleme şeması. Aynı zamanda, kompresör, ara soğutucu, yakıt enjeksiyon pompası gibi tüm "aşırı şarjlı" bileşenler mimariden çıkarıldı.
Hacimdeki artış, daha büyük çaplı pistonların takılması ve stroklarının arttırılmasıyla sağlandı (krank milinin yarıçapı büyütüldü). Silindir kafası, dağıtılmış bir enjeksiyon sistemine uyum sağlayacak şekilde yükseltildi. Ortaya çıkan güç ünitesinden 1598 cc hacimli. bkz. 110 hp'yi “kaldırmayı” başardı. güç ve 155 Nm tork. 1,6 MPI motorun zamanlama tahriki (EA211 serisinin diğer motorları gibi) 120.000 km "koşabilen" bir dişli kayış kullanır. Bu kilometrede değiştirilmesi tavsiye edilir.
Motorun teknik özellikleri 1.6 MPI 110 hp:
| Motor | 1,6 MPI 110 bg |
|---|---|
| Motor kodu | C.W.V.A. |
| motor tipi | benzin |
| Enjeksiyon tipi | dağıtılmış |
| Süperşarj | HAYIR |
| Motor konumu | ön, enine |
| Silindir düzeni | Çizgide |
| Silindir sayısı | 4 |
| Vana sayısı | 16 |
| Çalışma hacmi, metreküp santimetre. | 1598 |
| Sıkıştırma oranı | 10.5:1 |
| Silindir çapı, mm | 76.5 |
| Piston stroku, mm | 86.9 |
| Silindirlerin çalışma sırası | 1-3-4-2 |
| Güç (rpm'de), hp | 110 (5500-5800) |
| Maksimum tork (rpm'de), N*m | 155 (3800) |
| Çevre sınıfı | Euro 5 |
| Yakıt | Oktan sayısı en az 91 olan benzin |
| Otomatik valf boşluğu ayarı | Evet |
| Katalizör | Evet |
| Lambda probu | Evet |
1.6 MPI motorlu Skoda Octavia A7'nin özellikleri
Teknik özellikler açısından, 1.6 litrelik doğal emişli MPI'ye sahip Skoda Octavia, bir dizi göstergede 1.2 TSI turbo motorla yapılan modifikasyondan daha düşüktür. Örneğin, daha yavaş hızlanır (12'ye karşı 10,5 saniye) ve daha fazla yakıt tüketir (6,7'ye karşı 5 litre). Ancak, uygulamanın gösterdiği gibi, birçok sürücü bir araba seçerken öncelikle güvenilirlik kriterine göre yönlendirilir. Ve burada Octavia 1.6'nın bir avantajı var - ne derse desin, doğal emişli ünite, kaprisli bir turboşarj sisteminin olmaması nedeniyle arızalara daha az eğilimlidir ve doğrudan enjeksiyonun aksine dağıtılmış enjeksiyon, yakıt kalitesine daha düşük talepler getirir. Ayrıca, MPI motorla eşleştirilen, son derece güvenilir olan geleneksel bir hidromekanik "otomatik" motordur.
Teknik veriler Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Değişiklik | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Kombi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| motor tipi | benzin | |
| Motor konumu | ön, enine | |
| Çalışma hacmi, metreküp santimetre. | 1598 | |
| Sıkıştırma oranı | 10.5 | |
| Silindir sayısı | 4 | |
| Silindir düzeni | Çizgide | |
| Silindir çapı, mm | 76.5 | |
| Piston stroku, mm | 86.9 | |
| Vana sayısı | 16 | |
| Güç, hp (rpm'de) | 110 (5500-5800) | |
| Maksimum tork, N*m (rpm'de) | 155 (3800) | |
| Bulaşma | ||
| Manuel şanzıman | 5 vitesli manuel şanzıman | |
| Otomatik şanzıman | 6 vitesli otomatik şanzıman | |
| Tahrik ünitesi | ön | |
| Süspansiyon | ||
| Ön süspansiyon | bağımsız, viraj denge çubuklu MacPherson tipi | |
| Arka süspansiyon | yarı bağımsız, bahar | |
| Frenler | ||
| Ön frenler | havalandırmalı disk | |
| Arka frenler | disk | |
| Gövde boyutları | ||
| Uzunluk, mm | 4659 | |
| Genişlik, mm | 1814 | |
| Yükseklik, mm | 1461 | 1480 |
| Dingil mesafesi, mm | 2680 | |
| Bagaj hacmi, l (min/maks) | 568/1558 | 588/1718 |
| Ağırlık | ||
| Boş ağırlık, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| İzin verilen brüt ağırlık, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Yakıt rakamları | ||
| Şehir içi yakıt tüketimi, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Kombine çevrimde yakıt tüketimi, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Yakıt | AI-95 | |
| Tank hacmi, l | 50 | |
| Hız göstergeleri | ||
| Maksimum hız, km/saat | 192 (190) | 191 (188) |
| 100 km/saat hıza ulaşma süresi, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
1,6 MPI 110 hp motorda ne gibi sorunlar ortaya çıkabilir?
1,6 litrelik MPI motorun en önemli özelliklerinden biri yüksek yağ tüketimidir ve yeni motorlarda bile artan bir “iştah” gözlenmektedir. Atıktan kaynaklanan yağ kaybı kabul edilebilir standartları aşmadığı sürece bunda yanlış bir şey yok. Olası sorunlara işaret eden endişe verici bir sinyal, tüketimin bin kilometrede 500 grama veya daha fazlasına çıkmasıdır. Burada yağ yanığının nedenlerini öğrenmek için bir uzmana başvurmalısınız.
1,6 MPI motorun artan yağ tüketimine yatkınlığı, öncelikle tasarım özelliklerinden kaynaklanmaktadır - piston segmanlarının küçük kalınlığı, pistonların düşük ağırlığı ve yüksekliği. Bu parçaların boyutunun küçültülmesi ve hafifletilmesi sürtünme kayıplarının azaltılmasına yardımcı olur, bu da daha iyi yakıt tasarrufu sağlar ve egzoz gazlarındaki zararlı madde içeriğini en aza indirir. Aynı zamanda, böyle bir CPG ağır yükleri daha kötü bir şekilde "sindirir" ve motor çalışma koşullarına ve kullanılan yağın kalitesine karşı daha duyarlı hale gelir. Belirli bir durumda piston grubu aşırı ısınabilir, bu da kaçınılmaz olarak sıkıştırma ve yağ sıyırıcı segmanlarının çalışmasını etkiler ve artık işlevlerini tam olarak yerine getiremez. Sonuç olarak yanma odasına olması gerekenden daha fazla yağ girer ve yanması silindir duvarlarında ve piston eteklerinde tortu oluşumuna yol açar.
CWVA 1.6 MPI motordaki yüksek yağ israfının olası nedenleri arasında ayrıca honlamadan sonra elde edilen silindir duvarlarının yüzeyinin özel yapısı, yağ sıyırıcı halkalarının yetersiz ön gerilimi ve turboşarjlı bir motoru atmosferik bir motora dönüştürmeyle ilgili tasarım kusurları yer alır. .
Her durumda, kendinizi erken sorunlardan korumak için Skoda Octavia 1.6'nızı çalıştırırken birkaç basit kurala uymalısınız:
- Yalnızca üretici tarafından önerilen motor yağını kullanın, sahtelerinden kaçının, daha iyi temizleme özelliklerine sahip ve tortu oluşturma eğilimi düşük yağları tercih edin.
- Motor yağını zamanında değiştirin. Zamanında olmak, kilometre açısından değil, çalışılan gerçek motor saati ve fiili durum açısından anlamına gelir.
- Yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin ve hızlı bir şekilde düşerse mutlaka bir servis merkezine başvurun.
- Motorun aşırı ısınmasından ve mümkünse olumsuz sürüş koşullarından (sıcak havalarda trafik sıkışıklığında uzun süre ayakta durmaktan) kaçının.
Prensip olarak, tüm bu önlemler herhangi bir modern otomobilin sahibi tarafından gerçekleştirilmelidir; ancak bu özel durumda, otomobilin sahibinin bakım çalışmaları ile ilgili düzenlemelere daha fazla dikkat etmesi gerekir.
Bazı sonuçlar
Skoda Octavia A7 motor serisindeki 1.6 MPI 110 hp motorun görünümü. kesinlikle olumlu bir şey olarak değerlendirilebilir. Otomobil tutkunları enerji santralleri ve vites kutularını seçme konusunda daha fazla özgürlüğe sahip. Yeni ünite, motor tasarımındaki en son trendlere uygun olarak geliştirildi, Euro-5 çevre standartlarına uygun ve iyi tüketici özelliklerine sahip. Ek olarak, güç ünitesine bir ana ünite rolü atanır, yani beraberinde gelen değişiklikler en ucuzudur. Ekim 2016 itibarıyla Skoda Octavia 1.6 MPI'nin fiyatı 899 bin ruble'den başlıyor (5 vitesli manuel şanzımanlı versiyon).
İlk başta, Rusya pazarına yönelik Octavias, 110 beygir gücünde yabancı montajlı motorlarla donatılmıştı. Eylül 2015'te Kaluga'daki fabrikada motor üretimine başlandı. Şu anda, 1.6 EA211 serisinin doğal emişli dörtlüleri aynı anda birkaç Volkswagen/Skoda modelinde kuruludur. Bu sayı Octavia'nın yanı sıra Yeti, Rapid, Polo ve Jetta'yı da içeriyor.
Volkswagen'in popüler 1.6 litrelik benzinli motorunun çok uzun bir geçmişi var. Zaten 40 yaşın üzerindedir. Evet, bu bir hata değil. Varlığı sırasında birçok tasarım değişikliği, modernizasyon ve bunun sonucunda çok sayıda değişiklik ortaya çıktı. Başlangıçta karbüratörlü, daha sonra tek noktalı enjeksiyonlu ve son yıllarda çok noktalı enjeksiyonlu (MPI) ve direkt enjeksiyonlu (FSI) olarak sunuldu.
Son iki versiyon paralel olarak yayınlandı. Seat, Skoda, Volkswagen ve Audi gibi birçok VW otomobiline kuruldular. MPI yapısal olarak modası geçmiş, yavaş ama çok güvenilirdir. FSI daha moderndir, daha fazla güce sahiptir ve “Motoru Kontrol Et” göstergesinin yanmasıyla birlikte sürekli alarm mesajlarının verilmesine neden olur.
1,6 MPI 1994 yılında ortaya çıktı. Üretimi sırasında 8 ve 16 valfli silindir kapaklı, OHC ve DOHC gaz dağıtım sistemli, değişen derecelerde takviyeli versiyonlar oluşturuldu. En ünlü ve en uzun ömürlü 102 beygir gücündeki modifikasyon. Basit tasarımı (silindir başına iki valf, bir eksantrik mili, sınırlı miktarda karmaşık elektronik), onarımların en az çaba ve parayla gerçekleştirilmesine olanak tanır. Piyasada makul fiyatlarla çok çeşitli ikame ürünler bulunmaktadır.
Çok iyi dayanıklılığa güvenebilirsiniz. Periyodik olarak meydana gelen arızalar, ateşleme bobini (markalı değişim için 70-80 dolar) ve gaz kelebeği arızasıdır. İkincisi her 40.000 km'de bir temizlik ve yeniden programlama gerektirir (50-70 $). Kirli bir gaz kelebeği valfıyla çalıştırmak, onu değiştirme ihtiyacını doğurur - yaklaşık 250 $. Resmi bir servisten alınan orijinal amortisör yaklaşık 200 $'a mal olacak ve iyi bir değişim yaklaşık 110 $'a mal olacak.
1,6 MPI bujiler bir manifoldla kaplıdır - bunların değiştirilmesi zordur.
102 beygir gücündeki 1,6 MPI'nin dezavantajı yüksek yakıt tüketimidir. Örneğin Passat ve Octavia'da 9-9,5 l/100 km'ye ulaşıyor. Sorun hem sahipler hem de üretici tarafından biliniyor. Motor gazla harika çalıştığından, ilki gaz ekipmanı kurarak sorunu çözüyor.
2001 yılında MPI'dan %15-20 daha az yakıt tüketen FSI direkt enjeksiyonlu versiyonu pazara girdi. Motor modern bir tasarıma, eksantrik millerinin zincir tahrikine (BAD olarak adlandırılan versiyonlar hariç) ve daha iyi dinamiğe sahiptir. İlk kopyaların gücü 110 hp, sonraki kopyaların gücü ise 115 hp idi.
Ne yazık ki, yeni motorun tasarımının kusurlu olduğu kısa sürede anlaşıldı. Motor bloğu hala güçlü olmasına rağmen, "kafa" ve ekipman pek çok soruna neden oldu. İlk versiyonlarda gaz dağıtım sistemi arızalandı: zincir hızla gerildi, hidrolik zincir gergisi ve valf zamanlama regülatörü arızalandı.
Kısa süre sonra emme valflerinde karbon birikmesi sorunu ortaya çıktı ve motoru kontrol eden elektronik aksamlarda arızalar meydana gelmeye başladı. Birçok araç sahibi, "Motoru Kontrol Et" göstergesinin sürekli yanmasıyla araç kullanıyor. Şöyle düşünüyorlar: “Buna karşı mücadele her zaman sonuç vermiyor, o zaman bile çoğu zaman geçici oluyor. Ve yapılan harcamalar büyük, hatta çok büyük olabilir.”
Motor 98 için tasarlanırken, düşük kaliteli 95 veya 92 benzinle yakıt ikmali nedeniyle birçok sorun başlıyor. Sonuç olarak, "Kontrol" ışığı yanar, valfler ses çıkarmaya başlar, lambda probu ve nitrojen oksit sensörü arızalanır.
FSI'nin onarımı önemli ölçüde daha pahalıdır. MPI onarım maliyetleri yüzlerce doları bulsa da, FSI'nın maliyeti 1.000 dolar civarında olabilir. FSI versiyonunun sürekli olarak modernize edilmesi boşuna değil ve 2008'de daha fazla üretim tamamen durduruldu. Geliştirilmiş MPI bugüne kadar satışta kalıyor ve VW grubunun en iyi benzinli ünitelerinden biri olarak kabul ediliyor.
Tipik hatalar 1.6ÇBYE
Kısma supabı.
Motorun 8 valfli versiyonunda en yaygın ve en tipik sorun, gaz kelebeği valfinin hatalı çalışmasıyla ilgilidir. Bu onun kirliliğinin sonucudur. Teknisyenler, amortisörün düzenli olarak temizlenmesini (her 40.000 km'de bir, maliyeti 50-70 dolar) ve yeniden programlanmasını öneriyor. Değiştirme çok daha pahalıdır. Orijinali için 170-200 dolar, iyi kalitede bir analog için ise 110 dolar ödemeniz gerekecek.
Ateşleme bobini.
Hastalık, motorun dengesiz çalışması ve kısmi güç kaybıyla kendini gösterir. Neyse ki yalnızca bir bobin var ve onu değiştirmek basit ve ucuz.
Lambda sondası.
Onarımlar ucuzdur.
Tipik hatalar 1.6FSI
Valfler ve emme portlarında karbon birikintileri.
Sorun, motor gücünde bir düşüş ve dengesiz rölantide kendini gösterir. Yağ birikintilerinin giderilmesi sorunludur. Bunu iyi bir şekilde yapabilmek için blok kafasını söküp mekanik olarak karbon birikintilerinden kurtulmanız gerekir.
1.6 FSI / 115 hp motorun valflerinden biri böyle görünüyor. 100.000 km'den sonra.
Azot oksit sensörü.
Çok pahalı bir değiştirme – 500 dolara kadar.
Triger kayışı
Zamanlama zinciri esner ve zincir gergisi arızalanır (özellikle ilk üretim versiyonlarında). Tedavi edilmezse zincir sıçrayabilir ve daha sonra valflere ve kafaya zarar verebilir. Bayi dışında zincirin, pabuçların ve makaraların değiştirilmesi yaklaşık 300 dolara mal olacak.
Bazen 1.6 FSI motor kontrol ünitesi arızalanır.
Başvuru
1,6 MPI.
Audi A3 I (101 ve 102 hp, 1996-2003)
Audi A3 II (102 bg, 2003-2010)
Audi A4 I (101 ve 102 hp, 1994-2001)
Audi A4 II (102 bg, 2000-2008)
Seat Ibiza II/Cordoba I (75 ve 101 hp, 1996-2002)
Koltuk Leon I (101 ve 102 hp, 1999-2006)
Koltuk Leon II (102 bg, 2005-2012)
Seat Altea (102 bg, 2004-2010)
Seat Toledo I (101 bg, 1996-99)
Seat Toledo II (101 bg, 1998-2000)
Seat Toledo III (102 bg, 2004-2009)
Koltuk Exeo (102 bg, 2009-2010)
Skoda Felicia (75 bg, 1995-2001)
Skoda Octavia I (75, 101 ve 102 hp, 1996-2010)
Skoda Octavia II (102 bg, 2004-2013)
Skoda Octavia III (110 hp, 2014'ten itibaren)
Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, Yeni Böcek, Passat.
75, 101 ve 102 hp'lik motor 1,6 MPI. hemen hemen tüm VW modellerinde (B, C ve D sınıfı) uygulama buldu.
1.6 FSI.
Audi A2 – 110 bg (KÖTÜ), 2002-2005
Audi A3 II – 115 bg (ÇANTA, BLF ve BLP), 2003-2007
Koltuk – 1.6 FSI hiçbir modele gitmedi.
Skoda Octavia II – 115 bg (BLF), 2004-2008
Volkswagen Golf - IV 110 bg (KÖTÜ), 2001-2003
Volkswagen Bora - 110 bg (KÖTÜ), 2001-2005
Volkswagen Golf V – 115 bg, 2003-2007
Volkswagen Jetta V – 115 bg, 2005-2007
Volkswagen Touran I – 115 bg, 2003-2006
Volkswagen Passat B6 – 115 bg, 2005-2007
