•   Vites kutusu
• Motor
• Motor 
• Sıvılar
• Vites kutusu 

Şans mı yoksa pusu mu? Kullanılmış bir Skoda Octavia seçiyoruz. Skoda Octavia 4 octavia a5 motor 1.6'nın servis ömrünü tahmin ediyoruz

Bugün Skoda Octavia C sınıfı otomobil, Avrupa çapındaki otomobil meraklıları arasında oldukça popüler. Sedan iyi yol tutuşuna, güvenilirliğe ve yüksek yapı kalitesine sahiptir. Sedanın güncellenmiş bir versiyonunun piyasaya sürülmesiyle birlikte, kural olarak yeni enerji santrallerinin de piyasaya sürülmesiyle toplam üç nesil araba üretildi.

Bütün bunlar, mevcut Skoda Octavia motor serisinin bol miktarda bulunmasına ve bir şekilde alıcının seçimini zorlaştırmasına katkıda bulundu. Deneyimli sürücüler, Skoda Octavia motorunun kullanım ömrüne dikkat etmenizi tavsiye ediyor, bu sayede en yüksek kalitede güç ünitelerinin menzilini önemli ölçüde daraltabilirsiniz.

Motor ömrü 1.2 TSI

Bu motor en popüler donanım seviyelerinden biri olan Skoda Octavia A7 ile donatılmıştır. Dinamik, yüksek hızlı sürüş sevenler için 105 beygir gücünde bir turbo dizel fazlasıyla yeterli. Çoğu zaman A7 sahipleri, aracın hız performansını iyileştirebilecekleri, güç seviyelerini artırabilecekleri ve sedanı ek yazılımla donatabilecekleri chip tuning de yapıyorlar.

Bu motor, optimum yakıt tüketimiyle birlikte gerçekten yüksek güç seviyelerine sahiptir. Ancak zamanlama zincirinde de sorunlar var ve bu da kendisini 300 bin km sınırına daha yakın hissettiriyor. Genel olarak, bu kilometreden önce motorda henüz önemli bir sorun fark edilmemişti. Bu, önemli bir onarım gerektirmeden 300-400 bin km yol kat edebilen oldukça güvenilir bir güç ünitesidir.

Skoda Octavia 1.4 güç ünitesinin kaynağı

80 beygir gücüne sahip 1,4 litrelik temel motor, serideki en uygun fiyatlı ve popüler motorlardan biridir. Ancak birçok araç sahibi, kaputun altında böyle bir modifikasyona sahip Skoda Octavia'nın gücünün açıkça yeterli olmadığını belirtiyor. Bu ekipman, her gün arabaya ihtiyaç duyanlar için mükemmeldir. Bu yapının özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Doğrudan yakıt enjeksiyonu;
• Çift artış;
• Daha küçük boyutlar.

Tasarımdaki bu tür değişiklikler otomobilin verimliliğinin artmasına katkıda bulunuyor. Ancak Skoda Octavia 1.4'ün bazı dezavantajları da yok değil - genellikle yağlama sisteminde sorunlar ortaya çıkıyor. 300 bin kilometrelik kilometre taşında, zamanlama zinciri gergisinde ilk sorunlar ortaya çıkıyor ve sıklıkla enjektörlerle ilgili sorunlar ortaya çıkıyor. Genel olarak motor, basitleştirilmiş tasarımı nedeniyle 1,6 MPI modifikasyonuna göre daha uzun servis ömrüne sahiptir. Araç sahipleri arasında Skoda Octavia 1.4'ü 350-400 bin km sınırını başarıyla aşanları rahatlıkla bulabilirsiniz.

Motor ömrü 1,6 MPI

Her üç nesil Skoda Octavia otomobili de bu motorla donatılmıştı. Volkswagen teknolojisi kullanılarak üretilen motor yüksek dinamik özelliklere sahiptir. Bu nedenle 1998'den önce üretilen çoğu sedanın kaputunun altında 1.6 MPI vardı. En başarılı yapının Skoda Octavia A5 olduğu kabul ediliyor. 1998 yılında şirketin mühendisleri motoru modernize etmeye karar verdi. Modernizasyon sonucunda bu kurulumla donatılmış araçların yakıt tüketiminde önemli bir azalma görüldü. İşaretler aşağıdaki seviyede ayarlanır:

• Şehir içi bisiklette 100 km'de 7,5-8 litre;
• Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi 100 km'de 6 litreye düştü;
• Karışık çevrim 7 litre;

Her şey yoluna girecekti, ancak modernizasyondan sonra 1.6 MPI motor, daha önce alışılmadık arıza ve kesintileri giderek daha fazla sergilemeye başladı. Ve motorun revizyonu neredeyse imkansız hale geldi. 200 bin kilometreye kadar bir kilometre güvenilirliği garanti eder, ancak bundan sonra beklenmedik masraflar başlayabilir. İkincil piyasada bir araba seçerken bu dikkate alınmalıdır. Birçok araç sahibi, bu tür bir motorun 400 bin kilometre veya daha fazla yol kat edebildiğini, ancak bir şartla planlı bakımın zamanında yapılması gerektiğini belirtiyor.

Skoda Octavia modelinin üçüncü nesli (A7 gövdesi), eski EA111 motorlarının yerini alan tamamen yeni bir EA211 serisi güç üniteleri serisiyle Haziran 2013'te Rusya pazarına girdi. Motor yelpazesinde benzinli turbo dörtlü 1.2 TSI, 1.4 TSI ve 1.8 TSI'nin yanı sıra bunlara katılan 2.0 TDI dizel motor da vardı. Ancak sadece birkaç ay sonra, 2014 baharında üretici, başlangıçtaki 1.2 TSI turboşarjlı üniteyi doğal emişli 1.6 MPI ile değiştirmeye karar verdi. Görünüşe göre bu değişiklik, süperşarjlı motorlara ve onlarla eşleştirilmiş, henüz tamamen kurtulmamış DSG "robotlara" güvenmeyen araç sahiplerinin pahasına potansiyel alıcı çemberini genişletme arzusundan kaynaklanıyordu. sorunlu bir vites kutusunun durumu. Bu tür alıcılar için, 6 vitesli klasik Aisin otomatik şanzımanla tamamlanan doğal emişli motora sahip bir modifikasyon muhtemelen güvenilirlik konusunda gerçek bir özür dileyen gibi görünüyordu. Oldukça düşük fiyat etiketi de yeni sürümün lehine konuştu. 1,6 MPI motora sahip bir Skoda Octavia'dan ne beklemeliyiz ve turboşarjsız motorda hangi zayıflıklar/güçlü yönler fark edilebilir?

1.6 MPI nasıl bir motordur?

Başlangıç ​​​​olarak atmosferik "dörtlü" nün tasarım özelliklerinden bahsetmenin zararı olmaz. CWVA endeksini alan ünite, EA211 ailesindeki turbo motorlara dayanan yeni bir gelişmedir. "Emişli" motor neredeyse tüm temel parçalarını kardeşlerinden ödünç aldı: dökme demir astarlı hafif alüminyum silindir bloğu, yerleşik egzoz manifoldu olan silindir kapağı, 16 valfli triger kayışı, çift devreli soğutma sistemi, ve MQB platformu için birleşik bir sabitleme şeması. Aynı zamanda, kompresör, ara soğutucu, yakıt enjeksiyon pompası gibi tüm "aşırı şarjlı" bileşenler mimariden çıkarıldı.

Hacimdeki artış, daha büyük çaplı pistonların takılması ve stroklarının arttırılmasıyla sağlandı (krank milinin yarıçapı büyütüldü). Silindir kafası, dağıtılmış bir enjeksiyon sistemine uyum sağlayacak şekilde yükseltildi. Ortaya çıkan güç ünitesinden 1598 cc hacimli. bkz. 110 hp'yi “kaldırmayı” başardı. güç ve 155 Nm tork. 1,6 MPI motorun zamanlama tahriki (EA211 serisinin diğer motorları gibi) 120.000 km "koşabilen" bir dişli kayış kullanır. Bu kilometrede değiştirilmesi tavsiye edilir.

1.6 MPI 110 hp motorun teknik özellikleri:

1.6 MPI motorlu Skoda Octavia A7'nin özellikleri

Teknik özellikler açısından, 1.6 litrelik doğal emişli MPI'ye sahip Skoda Octavia, bir dizi göstergede 1.2 TSI turbo motorla yapılan modifikasyondan daha düşüktür. Örneğin, daha yavaş hızlanır (12'ye karşı 10,5 saniye) ve daha fazla yakıt tüketir (6,7'ye karşı 5 litre). Ancak, uygulamanın gösterdiği gibi, birçok sürücü bir araba seçerken öncelikle güvenilirlik kriterine göre yönlendirilir. Ve burada Octavia 1.6'nın bir avantajı var - ne derse desin, doğal emişli ünite, kaprisli bir turboşarj sisteminin olmaması nedeniyle arızalara daha az eğilimlidir ve doğrudan enjeksiyonun aksine dağıtılmış enjeksiyon, yakıt kalitesine daha az talep getirir. Ayrıca, MPI motorla eşleştirilen, son derece güvenilir olan geleneksel bir hidromekanik "otomatik" motordur.

Teknik veriler Skoda Octavia 1.6 MPI:

1,6 MPI 110 hp motorda ne gibi sorunlar ortaya çıkabilir?

1,6 litrelik MPI motorun en önemli özelliklerinden biri yüksek yağ tüketimidir ve yeni motorlarda bile artan bir “iştah” gözlenmektedir. Atıktan kaynaklanan yağ kaybı kabul edilebilir standartları aşmadığı sürece bunda yanlış bir şey yok. Olası sorunlara işaret eden endişe verici bir sinyal, tüketimin bin kilometrede 500 grama veya daha fazlasına çıkmasıdır. Burada yağ yanığının nedenlerini öğrenmek için bir uzmana başvurmalısınız.

1,6 MPI motorun artan yağ tüketimine yatkınlığı, öncelikle tasarım özelliklerinden kaynaklanmaktadır - piston segmanlarının küçük kalınlığı, pistonların düşük ağırlığı ve yüksekliği. Bu parçaların boyutunun küçültülmesi ve hafifletilmesi sürtünme kayıplarının azaltılmasına yardımcı olur, bu da daha iyi yakıt ekonomisi sağlar ve egzoz gazlarındaki zararlı madde içeriğini en aza indirir. Aynı zamanda böyle bir CPG, ağır yükleri daha kötü bir şekilde "sindirir" ve motor çalışma koşullarına ve kullanılan yağın kalitesine daha duyarlı hale gelir. Belirli bir durumda piston grubu aşırı ısınabilir ve bu da kaçınılmaz olarak kompresyon ve yağ sıyırıcı segmanlarının çalışmasını etkiler ve artık işlevlerini tam olarak yerine getiremez. Sonuç olarak yanma odasına olması gerekenden daha fazla yağ girer ve yanması silindir duvarlarında ve piston eteklerinde tortu oluşumuna yol açar.

CWVA 1.6 MPI motordaki yüksek yağ israfının olası nedenleri arasında ayrıca honlamadan sonra elde edilen silindir duvarlarının yüzeyinin özel yapısı, yağ sıyırıcı halkalarının yetersiz ön gerilimi ve turboşarjlı bir motorun atmosferik bir motora dönüştürülmesiyle ilgili tasarım kusurları yer alır. .

Her durumda, kendinizi erken sorunlardan korumak için Skoda Octavia 1.6'nızı çalıştırırken birkaç basit kurala uymalısınız:

1. Yalnızca üretici tarafından önerilen motor yağını kullanın, sahtelerinden kaçının, daha iyi temizleme özelliklerine sahip ve tortu oluşturma eğilimi düşük yağları tercih edin.
2. Motor yağını zamanında değiştirin. Zamanında olmak kilometre açısından değil, çalışılan gerçek motor saati ve fiili durum açısından anlamına gelir.
3. Yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin ve hızlı bir şekilde düşerse mutlaka bir servis merkezine başvurun.
4. Motorun aşırı ısınmasından ve mümkünse olumsuz sürüş koşullarından (sıcak havalarda trafik sıkışıklığında uzun süre ayakta durmaktan) kaçının.

Prensip olarak, tüm bu önlemler herhangi bir modern otomobilin sahibi tarafından gerçekleştirilmelidir; ancak bu özel durumda, otomobilin sahibinin bakım çalışmaları ile ilgili düzenlemelere daha fazla dikkat etmesi gerekir.

Bazı sonuçlar

Skoda Octavia A7 motor serisindeki 1.6 MPI 110 hp motorun görünümü. kesinlikle olumlu bir şey olarak değerlendirilebilir. Otomobil tutkunları enerji santralleri ve vites kutularını seçme konusunda daha fazla özgürlüğe sahip. Yeni ünite, motor tasarımındaki en son trendlere uygun olarak geliştirildi, Euro-5 çevre standartlarına uygun ve iyi tüketici özelliklerine sahip. Ek olarak, güç ünitesine bir ana ünite rolü atanır, yani beraberinde gelen değişiklikler en ucuzudur. Ekim 2016 itibarıyla Skoda Octavia 1.6 MPI'nin fiyatı 899 bin ruble'den başlıyor (5 vitesli manuel şanzımanlı versiyon).

İlk başta, Rusya pazarına yönelik Octavias, 110 beygir gücünde yabancı montajlı motorlarla donatılmıştı. Eylül 2015'te Kaluga'daki fabrikada motor üretimine başlandı. Şu anda, 1.6 EA211 serisinin atmosferik dörtlüleri aynı anda birkaç Volkswagen/Skoda modelinde kuruludur. Bu sayı Octavia'nın yanı sıra Yeti, Rapid, Polo ve Jetta'yı da içeriyor.

Çekçe tekrar tekrar Octavia tüketicileri memnun etti. Bu arabanın satışları tüm dünyada artıyor ve bu, BDT ülkeleri için bir istisna değil. Tüm göstergelerin analizine dayanarak üretici, atmosferik içten yanmalı motor kullanımına geri dönmeye karar verdi. MPi TSi yerine. Bunun nedeni, TSi'nin kendini haklı çıkaramaması ve sıklıkla arızalanmasıydı. Mühendisler Skoda Octavia güvenilir 1.6 motoru modifikasyonlarla hizmete geri döndürmeye karar verdi.

Dış görünüş

Skoda Octavia- Zarif ve güzel tasarımıyla ünlüdür. Şekiller yumuşak ve pürüzsüz görünüyor. Aerodinamik şekiller ve mükemmel aerodinamik özellikler, otomobili daha lüks hale getiriyor.

Vücudun ön kısmı klasik tarzda yapılmıştır Skoda Octavia. Radyatör ızgarası devasalığa ilham veriyor ve bu otomobiller için tipik olan bir krom kaplamaya sahip. Ön tamponun ortasında, içine sis farlarının monte edildiği tam şeritli bir hava giriş ızgarası bulunmaktadır. Klasik 3. nesil ön çamurluklar Skoda Octavia.

Gövdenin yanları ve kapılar diğer parçalarla uyumlu bir şekilde birleştirilmiştir ve hem sertleştirici nervürlere hem de düzgün hatlara sahiptir. Otomobilin arka kısmı, büyük bir arka tampon ve altında geniş bir bagaj bölmesinin bulunduğu etkileyici bir bagaj kapağıyla devasa kalıyor. Dış aydınlatma parlaktır ve geceleri bile iyi bir görünürlük sağlar. Genel dış cepheye uyumlu bir şekilde uyum sağlarlar Octavia.

İç mekan

İç mekan Skoda Octaviaönceki modellerden pek farklı değil. Bazı yeni unsurlar eklenir ama her şey aynı kalır. Rahat ve konforlu koltuklar. İç mekan hala arabayı güzelleştiren güzel renklere ve akıcı şekillere sahip.

Farklılıklar kontrol panelinde ortaya çıktı. Soba hava kanallarının yeni formları. Klimanın fonksiyonel paneli biraz değişti, bu da kaliteyi hiçbir şekilde etkilemedi. Vites topuzu daha hoş hale geldi ve ele daha iyi oturuyor.

Büyük bagaj bölmesi otomobil meraklılarını kayıtsız bırakmayacak çünkü Skoda Octavia her zaman geniş bagajıyla ünlü olmuştur. Alanı az olanlar için arka koltuklar katlanabilir, bu da daha fazla bagaj sığdırmanıza olanak tanır, ancak aynı zamanda koltuk sayısını da ortadan kaldırır.

Özellikler

Şimdi Skoda Octavia iki doğal emişli versiyonla donatılacak: 1,4l ve 1,6l. İlk değişiklikler düşük hızlarda TSi'deki gibi çekiş gücünü hissetmemenizde görülüyor. MPi-Motor tasarım özelliklerinden dolayı 250 kg daha ağırlaştı. Arabanın sesi sadece 4 bin devirde çıkıyor ama bu daha çok bir sonraki vitese geçilmesi gerektiğinden kaynaklanıyor. Geri kalan zamanlarda içten yanmalı motorun sesi neredeyse duyulmuyor.

Üreticiler Skoda Octavia Arabanın orta hızlarda çalışması gereken eski geleneklere geri döndük, bu da şehir içi bisiklet için çok iyi. Arabanın daha hızlı çalışmasını sağlamak için gaz pedalına daha fazla basmalı ve hızı 2,5 - 2,7 bine çıkarmalısınız. Bazı sahipler bundan hoşlanmadı çünkü Skoda'nın yine de başaracağını umuyorlardı. MPi böylece güç düşük hızlarda ortaya çıkar ve başlangıç ​​daha eğlenceli olur. Bu gerçek beni korkuttu, ancak test sürüşlerinden sonra bu arabanın hayranları hala bu dezavantajın önemli olmadığı konusunda hemfikirdi.

yeni MPi bu arabalar için tipik olmayan yeni tip bir triger kayışı takıldı. Kayış daha geniş ve daha güçlü hale geldi, bu da gaz dağıtım kitinin ilk değişiminin 200.000 - 250.000 km'lik bir kilometre ile gerçekleştirilmesini mümkün kıldı. Bu nokta hizmet maliyetini önemli ölçüde azaltır. Ayrıca yeni motorun yakıt konusunda selefi kadar seçici olmadığını da belirtmekte fayda var.

Tasarımın teknik tarafı bakımı kolaylaştırır ve motor bakımını daha ucuz hale getirir. Ancak içten yanmalı motorun değiştirilmesi MPi, motor bölmesinin dışındaki ve içindeki genel uyumu hiçbir şekilde etkilemedi.

Açık Skoda Octavia 1.6 doğal emişli motor takıldı MPi 110 at gücündedir. Bu, sık sık arızalanmaları nedeniyle TSi sınıfı içten yanmalı motorların yerini alan sıralı dörtlüdür. Üretici, yeni motorun daha güvenilir ve bakımının daha ucuz olacağının sözünü veriyor.

Planlama sürümü Skoda Octavia sınıf motorun ikinci versiyonuyla MPi ve hacim 1,4l. 1.6 ile aynı olacak, yalnızca tüketimi %20 oranında azaltılacak ve bu da şehir içi sürüş tutkunlarının yakıttan daha fazla tasarruf etmesine olanak tanıyacak. 1.4 motorun güvenilirliği ve kalitesi ağabeyi ile aynı kalacak.

Avantajlar ve dezavantajlar

Motorun avantajları MPi:

• orta hızdan başlayarak dinamik;
• güvenilir, yeni geliştirilmiş tasarım birçok parçanın bakımının daha az sıklıkta yapılmasını sağlayacak ve bu da sahiplerinin maliyetlerinden tasarruf etmelerine olanak tanıyacak;
• tasarımdaki basitlik, onarımları kolaylıkla yapmanızı sağlar;
• güven ve kaliteye ihanet eden 1 milyon km'ye kadar hizmet ömrü;
• yakıt tüketimi şehirde 9 litre, otoyolda ise 6,5 litre olup, sahibinin parasından önemli ölçüde tasarruf sağlayacaktır.

MPi motorun dezavantajları:

• düşük hızlarda MPi, yeterli dinamikleri geliştirmiyor;
• hızlanma TSi'ye göre daha yavaş hızlanıyor.

Gördüğünüz gibi yeni motor, üreticinin sunduğu avantajları aşıyor Skoda Octavia.

Ekipman ve fiyatlar

Ekipmanlar Skoda Octaviaşu ana kadar sadece bir tane. Bu 1,6l/110hp'lik bir motordur. Bu özelliklere sahip bir arabanın ortalama maliyeti yaklaşık 800.000 ruble. Ayrıca Octavia'nın 1.4 litrelik bir motor daha alması planlanıyor. Ancak 1.6'dan itibaren satışlar artıyor ve üreticinin ikinci motoru piyasaya sürmek için acelesi yok.

Çözüm

Yeni motor sunum ve test sırasında iyi performans gösterdi. Sahiplerin değiştirmek istediği nüanslar var - dinamikler ve hızlanma hızı, ancak üretici artık motorun normal olduğuna ve hiçbir şeyin değiştirilmesi gerekmediğine inanıyor. Tüketimden ve vaat edilen güvenilirlikten çok memnunum. Bazı sahipler Skoda Octavia Söz verdiğimiz gibi bakımın biraz daha ucuzladığını zaten hissettik. Ancak fiyatı sadece işin maliyetine değil aynı zamanda yedek parçaların ithal edildiği döviz kuruna da bağlıdır. Yani sevinmek için henüz çok erken.

Merhaba, bu incelemenin sevgili okuyucuları. Size arabamdan elimden geldiğince, edebi abartılılıklara girmeden ama gerçekçi olmaya çalışarak anlatacağım. Lütfen çok eleştirmeyin ama mantıklı sorularınız varsa cevaplarım. 8 yıldır A noktasından B noktasına ve geri dönüş (50-70 km) günlük yolculuklarla araba kullanıyorum, M10 boyunca birkaç kez sürdüm (zaten bir Octavia'da), tüm yıllarda kaza olmadı, ve bu nedenle az ya da çok yetkin bir sürücünün hızlanması ve yavaşlaması gereken yerler açısından kendimi agresif ve dengeli biri olarak görmüyorum. Skoda'dan önce bir KIA spektrumu olan bir VAZ 2115'im vardı, AvtoVAZ büyük bileşenlere ve montajlara kadar kendi kendini onarıyordu (matematik kısımlarında oldukça iyiydim), bu yüzden onlarla karşılaştırmam gerekiyor. Octavia'yı Temmuz 2013'te Moskova'daki bir bayiden yeniden satın aldım, geçen yıl çoğunlukla Moskova Çevre Yolu ve otoyollarda ortalama 60-110 km/saat hızla sürdüm, bu da onun en yumuşak koşullarda çalıştırıldığı anlamına geliyor. koşullar. Bazen Moskova'daki trafik sıkışıklığının içinden geçiyordum. Masraflarla başlayacağım. Kesintiden önce benzin istasyonundaki makbuzları kullanarak araç bilgisayarında gösterilenlerin yazışmalarını kontrol ettim ve nadir istisnalar dışında tüm yıl boyunca aynı yakıt ikmalini yaptım. Ve böylece: 6,5-7,0 l/100 km otoyolda, neredeyse hiç trafik sıkışıklığı olmayan Moskova Çevre Yolu + otoyolda yaklaşık 8,0 l/100 km, 11'den 14'e kadar trafik sıkışıklığında (neredeyse hiç trafik olmadığında mümkün olan en kötü duraklamalar) . Konfor açısından, aynı seriye göre sadece her türlü seçeneğin bulunmasından (Kriuz, park sensörü, ışık ve yağmur sensörü gibi) değil, aynı zamanda sürüş performansından da memnun kaldım. Spektrumdaki aynı 1.6 atmosfere rağmen, spektrumda bir tutamak olduğu gerçeğini hesaba katarsak bile, sollama ve çalıştırma sırasında süspansiyonun sakinliğini, çok daha hassas yol tutuşunu ve gaz kelebeği tepkisini hissedebilirsiniz. otomatik bir tork konvertörüdür (bu benim için yeterli, ben yarışçı değilim). 198 cm boyuma ve arkadaki boşluğun benim için aynı kalmasına rağmen kabinde oturmak rahat, gün boyunca kısa farlar kapalıyken bile göstergeler iyi okunabiliyor (doğal olarak gündüz farları açık), öyle değil spektrumda, arkadan aydınlatma olmadan tüm oklara bakmanız gerekiyordu. Kabinde oldukça fazla kullanılabilir alan var ama aynı zamanda her şeyin parmaklarınızın ucunda olduğu hissine kapılıyorsunuz. Bagaj kesinlikle inanılmaz bir şey. St. Petersburg'a giderken düşündüğüm ve düşünemediğim her şey yerine oturdu. Alışmam uzun zaman alan tek şey kullanışlı seçeneklerdi: arabaya biniyorsunuz ve sürmek dışında hiçbir şey yapmanıza gerek kalmıyor. İlk başta buna alışmanın imkansız olacağı hissi vardı, ancak aynı ışık ve yağmur sensörlerinin doğru şekilde yapılandırıldığından emin olduktan sonra rahatladım ve neredeyse anahtarlarını unuttum. Teknik açıdan henüz hayal kırıklığına uğratacak vaktim olmadı; hiçbir şey bozulmadı. Yanmış bir DRL lambasının sensörü tek seferde ortaya çıktı (hangisinin kontrol edileceğini yazıyor), lamba sağlam, kontağı temizledim ve unuttum. İlk MOT 15000'de her şeye göz kulak oldum. bölge, süspansiyon kusursuz, ilk yağ 15 tona rağmen spektrumdaki her 10.000'den sonra açıkça daha hafifti, bilgisayar hatası yok, hiçbir yerde sızıntı yok, yağı değiştirdiler, filtreler ve hepsi bu. Bujiler yeni gibi görünüyor, balataların bile yalnızca yüzde 10'u aşınmış. Şimdi bazıları bunu hiç kullanmadığımı düşünecek, ancak bu yargı yanlıştır (yukarıya bakın). Kilometre henüz o kadar büyük değil, bu yüzden çalışırken herhangi bir tuhaflık ortaya çıkarsa, ona destek vereceğim. Aslında sadece ilk izlenimi anlattım ama araba seçerken uzun süreli çalışma koşulları kadar bu da önemli. Herkese basit yonca.

Çek motorları söz konusu olduğunda neredeyse herkes onları benzersiz ve kendi sınıflarında dünyanın en iyisi olarak görüyor. Dayanıklılık, verimlilik, belirli üretilebilirlik ve klasik tasarım işlerini yapar. Tek sorun, bazı birimlerin otomobil alıcıları arasında bu kadar iyi bir itibar kazanmamış olmasıdır. Özellikle Octavia'ya takılan 1.6 MPI motorlar her zaman bu kadar ilgi çekici değildi. Şirketin geçmişinde aynı işarete sahip en az 3 farklı güç ünitesi kullandığını lütfen unutmayın. 2004 yılına kadar birinci nesil Octavia Tour'da 1.6 MPI ünitesi takılıydı, daha sonra bahsedeceğimiz Volkswagen motorlarının aynısıydı. 2005 yılında Çekler bu birimin küçük bir yeniden inşasını yaptı. Üretimin ilk yıllarında bu motor Octavia A5'e takıldı ve incelemeler oldukça çelişkili.

Bugün, A7 nesli ve A5 yeniden şekillendirmesi aynı 1,6 MPI işaretine sahip diğer birimlerle donatılmıştır. Özellikle Rus arabaları, bir Rus fabrikasında üretilen bir elektrik santraliyle donatılmıştır. Ve teknolojileri öncekilerden çok ileri gitti. Dolayısıyla atmosferle ilgili tüm fikirleri bir yığın halinde toplamanın bir anlamı yok. Farklı arabaların farklı 1,6 güç üniteleri vardır ve bir araba satın alırken bu dikkate alınmaya değer. Tüm versiyonlar arasında 200.000 km'ye bile dayanamayacak kadar kötü bir motor yok. Ancak önemli çalıştırmalardan sonra birçok ünite sorun yaşamaya başlar. Orijinal Alman teknolojisi çoktan değişti. Ve VW otomobillerinde bile MPI motorlar artık eskisi gibi değil. Bu nedenle, potansiyel olarak güvenilir ve klasik, atmosferik bir arabaya para harcamadan önce en son incelemeleri ve bağımsız testleri düşünmeye değer. Bu duruma tarihsel bir perspektiften bakalım.

İlk 1,6 MPI motorlar - Volkswagen otomobillerinde

Alman arabalarındaki 1.6'nın ilk kopyaları pratikte Rusya'ya teslim edilmedi. Ancak 90'lı yılların sonlarında bilinen planlara göre birçok araba ülkemize geldi. Bazıları yasa dışı olarak ithal edildi, ancak birçoğu bugüne kadar Rusya Federasyonu yollarında başarıyla seyahat ediyor. 110 beygir gücündeki ilk 1,6 MPI motorla tanışma şansınız olsaydı, gerçek Alman teknolojisinin tüm zevklerini hissederdiniz. Bu motorun özellikleri şöyleydi:

• motoru Golf IV, Passat B5'e taktık; gücü düşüktü ancak özellikleri şehir ve otoyol koşullarında başarılı çalışma için yeterliydi, herhangi bir kısıtlama yoktu;
• motorla eşleştirilmiş, basit bir otomatik sağlandı, ancak daha çok askeri dayanıklılık dikkate alınarak yapılmış kılavuzlar satın alındı; bu kutular hiç bozulmadı;
• motorun kendisi özel alaşımlardan yapılmıştır, oldukça ağırdır, tamir edilebilir ve revizyondan önce en az 300.000 km dayanır, Avrupa'nın milyonluk son motorlarından biridir;
• Bu motorun birçok teknolojisi, bir Alman arabasına ilk kurulumundan 20 yıl sonra, bugüne kadar kullanılıyor, ancak malzemelerin hepsi uzun zaman önce değişti;
• Ünite tüm avantajlarıyla oldukça ekonomiktir; büyük bir Passat'ta şehirde 10 litreye, otoyolda ise 6,5 litreye kadar benzin tüketir ve bu da araca belirgin faydalar sağlar.

Bu ünitenin tek sorunu yaşıdır. Bu motora ve mükemmel şanzımana sahip bulabileceğiniz en genç otomobil 2004 Passat B5 Plus'tır. Passat B6'nın piyasaya sürülmesinden sonra VW şirketi, doğal emişli teknolojiyi Çeklere aktardı ve arabalarına tamamen farklı güç üniteleri takmaya başladı. Bu nedenle, ilk 1,6 MPI'dan düşük kilometre performansına sahip iyi bir motor bulmak inanılmaz derecede zor olacaktır.

Skoda ve modifikasyonlar popüler 1.6 MPI'nın ana faktörleridir

Çekler, Almanlarla tamamen aynı şekilde atmosferik bir motor üretmeye cesaret edemediler. Bu kararın nedenleri bilinmiyor, ancak şirket 2005 yılında motoru önemli ölçüde geliştirdi. Dışarıdaki her şey değişmeden kaldı. Atmosfer teknolojisi, önceki versiyona göre daha az tüketim, aynı boyut, aynı özellikler. Ancak genel olarak güç ünitesinin tasarımı birkaç önemli noktada değiştirildi:

• Enerji santralinin maliyetini hafifletmek ve azaltmak için üretim alaşımları büyük ölçüde değiştirildi, bu da ham motorun uygun testler yapılmadan pazara girmesine yol açtı;
• maliyetleri azaltmak için piston sistemi değiştirildi, motor tasarımının özü biraz değiştirildi, böylece ana parçaları üzerindeki yük biraz arttı;
• motorun iç kısmı önemli ölçüde basitleştirildi, özellikle metal miktarı azaltıldı, silindirler arasındaki duvarlar güç ünitesinin elden geçirilmesine izin vermiyor;
• Çek mühendisler, basitleştirilmemesi gereken birçok teknolojiyi basitleştirdiler ve motor, çalışma sırasında sahiplerine hemen bazı sorunlar getirmeye başladı;
• Verimlilik ve diğer önemli işletme avantajları nedeniyle ECU programı tamamen değiştirildi, ancak motorun dayanıklılığı hemen birkaç kez azaldı.

Modern teknolojiler her zaman klasik olanlardan daha iyi değildir. Bu, bu güç ünitesinin kurulu olduğu Octavia A5 tarafından kanıtlanmıştır. Arabalar kolayca kırılır ve çoğu zaman 8-10 yıllık kullanımdan ve 200.000 km'den sonra sahiplerini yarı yolda bırakır. Bu nedenle kullanılmış bir Octavia satın alırken 2.0 FSI veya dizel motorlar gibi daha pahalı motorları tercih edin. Ancak 1.6 emişli motora sahip ikinci el bir araba almamalısınız, sorun yaratabilir.

Yeni 1,6 MPI motor - Rusya üretimi

Rusya'da montajı yapılan Skoda ve Volkswagen bugün Rusya Federasyonu'nda üretilen bir motor kullanıyor. Volkswagen Grubu şirketi, kendi tesisinde 1,6 litre hacimli doğal emişli motorların üretimine başladı. Bu tamamen farklı bir motor, bu motorun serisi EA211; daha önce bu tür teknolojiler Alman otomobillerinde hiç kullanılmıyordu. Bu motor hakkında spesifik bir şey söylemek hala zor, ancak sahiplerin ilk incelemeleri aşağıdaki sonuçları çıkarmamızı sağlıyor:

• 110 hp için motor çok dinamik, mühendisler bizim koşullarımızda bu hacimdeki basit bir atmosferik motordan sıkıştırılabilecek hemen hemen her şeyi sıkıştırdılar;
• üretim oldukça yüksek kalitede, neredeyse hiç arıza veya garanti talebi olmadığından, motor, en azından kilometre ve kötü deneyime sahip olmayan yeni arabalarda mükemmel çalışıyor;
• yakıt tüketimi azaltıldı, bazı önemli özellikler iyileştirildi, ancak motor daha güvenilir hale gelmedi ve bu, önceki EA111 ile karşılaştırıldığında tasarımdan da görülebiliyor;
• ünitenin büyük bir revizyonunun gerçekleştirilmesinin imkansızlığı ortadan kalkmadı; sahipleri, yeni bir motorla değiştirilmesi gerekene kadar üniteyi çalıştırabilirler;
• Hiç şüphe yok ki 111 motorundaki sorunların hemen hemen tamamı yerinde kaldı, ancak Rus üretimi teknolojinin maliyetini bir miktar azalttı ve yeni motoru daha erişilebilir hale getirdi.

Ünitenin onarılması veya elden geçirilmesi tavsiye edilmez. Bu, kaputun altında bu kurulumun bulunduğu bir araba satın alırken dikkat edilmesi gereken önemli çalışma koşullarından biridir. Ama araç 250-300 bin kilometre yol kat ediyor ve bu da rakiplerine göre gerçekten çok iyi. Yakıt tüketimi iyi, dinamikler oldukça iyi ve güvenilirlik ve dayanıklılık henüz çok sayıda kopya üzerinde test edilmedi. Bu nedenle nihai sonuçlara varmak için henüz çok erken.

MPI motorlarıyla gelecekte neler olacak?

Büyük olasılıkla atmosferik teknolojilere sahip motorlar son yıllarını yaşıyor. Yakında bunların yerini daha karmaşık özelliklere sahip, küçültülmüş ve daha az çekici turboşarjlı üniteler almaya başlayacak. Bunun nedeni oldukça tuhaf çevre yasalarıdır. Euro 6, atmosfere yayılan yüksek emisyonlar nedeniyle pek çok klasik üniteyi halihazırda kapsam dışında tutuyor. EA211 motoru Euro-5 standartlarına göre tasarlandı, Euro-6'ya ulaşacak, ancak birkaç yıl içinde artık bir sonraki standarda dayanamayacak. Bu tür motorlarla ilgili birkaç önemli faktör vardır:

• düşük güç için çok fazla hacim, alıcı ve üretici için kârsız hale gelir; çok sayıda ata sahip çok daha kompakt üniteler vardır;
• motorun 110 beygir gücü var, ancak 0,9 litre hacimle egzoz neredeyse 2 kat daha düşük olacak ve bu, Avrupa ve ABD'deki çoğu modern üretici için önemli bir argüman;
• Dizel motorlar (Amerika'daki dizel motorlar) için çevre standartlarıyla ilgili skandallar sadece bir başlangıç; yakında önde gelen ülkelerin yetkilileri, emisyonları artan diğer üniteleri ele alacak;
• atmosferik teknolojiler basittir ve arızalanmadan uzun süre dayanır; bu, teknolojik kurulumlar için yedek parçalardan iyi para kazanan üreticiler için kârsızdır;
• Turboşarjlı üniteler modern teknoloji dünyasında bir zorunluluktur; yakında tüm pazarı dolduracak ve alıcıya fazla seçenek bırakmayacak olan da bu motorlardır.

Basit teknolojiler geçmişte kaldı. Bugün, garajdaki modern bir ünitede yalnızca bujileri değiştirebilirsiniz ve bunun için forumu okumanız ve uzmanlardan ipuçları aramanız gerekecek. İlk 1,6 MPI motorun bakımı evde bağımsız olarak yapılabiliyordu ancak bugün üretici bu olasılıkları bastırmaya çalışıyor. İş dünyası ve para dünyaya hükmetmeye başladı ve bu, üretilen teknolojilerin kalitesini etkilemekten başka bir şey yapamaz.

Sizi aşağıdaki videoda bu tür güç ünitesiyle donatılmış bir arabanın test sürüşünü izlemeye davet ediyoruz:

Özetleyelim

Skoda otomobillerindeki atmosferik kurulumun tamamen kötü olduğunu söylemek mümkün değil. Bu, rakiplerinin çoğuyla karşılaştırıldığında oldukça iyi bir ünite. Ama onu rakiplerinden çok fazla övmemelisin. 1.6 MPI motorun hala Rus üretiminin düzeltmediği bazı eksiklikleri var. Volkswagen Corporation bu motorları kullanmaktan uzaklaşıyor ve bunları yalnızca yerli Rus modellerinde sunuyor. Avrupa'da, kabinde doğal emişli motorlardan uzun süredir kaçınılıyor ve çeşitli şeritlerdeki daha ekonomik ve yüksek performanslı turboşarjlı üniteler seçiliyor.

Rusya için turboşarjlı ünitelere hala optimal denilemez. Çok çeşitli koşullarda iyi çalışan ve değişen iklimlerde iyi davranan iddiasız ve dayanıklı motorlara ihtiyacımız var. Elbette tüketim de önemli bir etken oluyor ama şimdilik güvenilirliği ön planda tutuyoruz. Ancak güvenilirlik de göreceli bir faktör haline gelir ve belirli bir arabanın hizmet ömrünü tahmin etmek zordur. Atmosferik enerji santralleri çağının sona erdiğini ve daha ileri teknolojilerin zamanının başladığını söylemek yanlış olmaz. Çek ve Alman 1.6 MPI kurulumları hakkında ne düşünüyorsunuz?