Ev > Motor  > Helikopter ana rotor burçlarının tasarımları. Başvuru. Ana rotor göbeği düzeneklerinin ve menteşelerinin yapısal düzeninin özellikleri. B. Tekerlek döndürme mekanizması

Helikopter ana rotor burçlarının tasarımları. Başvuru. Ana rotor göbeği düzeneklerinin ve menteşelerinin yapısal düzeninin özellikleri. B. Tekerlek döndürme mekanizması

Ana rotor göbeği

Pirinç. 1. Ana rotor menteşe burcu.

ana rotor göbeği ana rotor ünitesi; kanatların sabitlenmesi, torkun ana dişli kutusu milinden kanatlara iletilmesi ve ayrıca ana rotor kanatlarında ortaya çıkan aerodinamik kuvvetlerin gövdeye alınması ve iletilmesi için tasarlanmıştır. Aşağıdaki türler ayırt edilir: V.n. V.: mafsallı, elastik ve sert.

Tasarımda mafsallı burç(Şek. 1) kanatlar göbek gövdesine yatay, dikey ve eksenel menteşeler vasıtasıyla sabitlenir. Yatay menteşeler kanatların çırpma hareketi yapma olanağını sağlar. Dikey menteşeler, kanatların dönme düzleminde salınmasına izin verir (bu salınımlar, bıçak yatay menteşeye göre salındığında ortaya çıkan değişken sürükleme kuvvetlerinin ve Coriolis kuvvetlerinin etkisi altında ortaya çıkar). Kanatların göbek gövdesi ile eklemlenmesi sayesinde ana rotor elemanlarındaki değişken gerilimler önemli ölçüde azaltılır ve rotordan helikopter gövdesine iletilen aerodinamik kuvvetlerin momentleri azaltılır. Eksenel eklemler V.n. V. Bıçakların montaj açılarını değiştirmek için tasarlanmıştır. Kanatların sarkmasını (bükülmesini) azaltmak ve dönmeyen bir ana rotora ve düşük rotor hızına sahip helikopterin kanatları ile kuyruk bomu arasında gerekli boşlukları oluşturmak için yapı, V.n. V. santrifüj çıkıntı sınırlayıcıları tanıtıldı.

Rulman kullanan tüm mafsallar yağlama ve sızdırmazlık sistemleriyle donatılmıştır. Eksenel menteşelerde, kanatların merkezkaç kuvvetlerini emen elemanlar olarak yüksek mukavemetli paslanmaz çelikten yapılmış plaka ve tel burulma çubukları kullanılmıştır. Elastomerik olarak adlandırılanlar var V.n. V. Menteşelerinde silindirik, konik veya küresel elastomerik mesnetlerin kullanıldığı. Bu rulmanlar çelik katmanlardan ve bunlara vulkanize edilmiş elastomer katmanlardan yapılmıştır. Sürtünen metal parçaların olmaması bileşenler üzerindeki aşınmayı azaltır. Tasarım V.n. V. basitleştirilmiştir, burulma çubuğu kullanma ihtiyacını ortadan kaldırır, bakım süresini azaltır ve tasarım güvenilirliğini artırır. Menteşeli yapılarda V.n. V."Zemin rezonansı" olgusunu önlemek için kanatların dikey menteşelere göre titreşimleri damperler kullanılarak sönümlenir. Kullanılan çalışma elemanına bağlı olarak sürtünme, hidrolik, yaylı hidrolik ve elastomerik olarak ayrılır. mafsallı V.n. V. tasarıma bağlı olarak üç tip olabilir: aralıklı yatay menteşeler (yatay menteşelerin eksenleri ana rotorun ekseninden belli bir mesafede bulunur), birleşik yatay menteşeler (yatay menteşelerin eksenleri eksen üzerinde kesişir) rotorun) kombine yatay ve dikey menteşelerle (her iki menteşenin eksenleri, rotorun ekseninden belirli bir mesafede bulunan bir noktada kesişir).

Elastik bir burç (Şekil 2), yalnızca bir dikey veya yatay menteşede veya aynı anda her iki menteşede elastik bir elemanla yapılabilir. Elastik gövde V.n. V. Genellikle kompozit malzemelerden yapılır. Şemaya göre makaralı yataklar ve burulma çubuğu veya elastomerik yataklar ile yapılabilen eksenel menteşenin arkasında, bıçağın çırpma hareketlerini sağlayan burcun harici bir elastik kısmı bulunmaktadır. Böyle bir burçlu bir ana rotorda, kontrol verimliliği, menteşeli olana kıyasla önemli ölçüde artırılabilir. V.n. V. helikopterin manevra kabiliyetini arttırmaya yardımcı olur.

Sert bir göbek (Şekil 3), güçlü bir merkeze, sert bir tahrik miline tutturulmuş bir mahfazaya (genellikle titanyum alaşımından yapılmış) ve kompozit malzemelerden yapılmış bıçakların taraklar aracılığıyla bağlandığı mahfazalara eksenel bağlantılara sahiptir. Böyle bir göbeğe sahip bir ana rotorda, kanat, menteşelerde dönerek değil, bıçağın büyük deformasyonları veya daha ince alın kısmı nedeniyle itme ve dönme düzleminde salınım hareketi gerçekleştirir. Kompozit malzemelerin yüksek mukavemetinden dolayı bu deformasyonlar kabul edilebilir düzeydedir. Sert bir manşona sahip böyle bir vida, yatay menteşeler arasında geniş bir mesafeye (vida yarıçapının %10 x 35'i) sahip olan, menteşeli manşonlu bir vidaya benzer olarak düşünülebilir. Helikopter sert V.n. V. iyi kullanım özelliklerine sahiptir. Sertliğin önemli bir avantajı V.n. V. Pervanenin üretilmesini ve çalışır durumda tutulmasını daha kolay ve daha ucuz hale getiren basitliği (menteşelerde, amortisörlerde ve santrifüj kanat çıkıntı sınırlayıcılarında yüksek yüklü yatakların bulunmaması).

V. P. Nefedov.


Pirinç. 2. Ana rotorun elastik burcu.


Pirinç. 3. Sert ana rotor göbeği.


Ansiklopedi "Havacılık". - M .: Büyük Rus Ansiklopedisi. Svishchev G.G. 1998.

Diğer sözlüklerde “ana rotor göbeğinin” ne olduğunu görün:

    Ana rotor göbeği- ana rotor ünitesi; kanatların sabitlenmesi, torkun ana dişli kutusu milinden kanatlara iletilmesi ve ayrıca ana rotor kanatlarında ortaya çıkan aerodinamik kuvvetlerin gövdeye alınması ve iletilmesi için tasarlanmıştır.... ... Teknoloji ansiklopedisi

    Ansiklopedi "Havacılık"

    Pirinç. 1. Ana rotor menteşe burcu. ana rotor göbeği ana rotor tertibatı; bıçakları sabitlemek, torku ana dişli kutusu milinden bıçaklara iletmek ve aynı zamanda almak ve iletmek için tasarlanmıştır... ... Ansiklopedi "Havacılık"

    Pirinç. 1. Ana rotor menteşe burcu. ana rotor göbeği ana rotor tertibatı; bıçakları sabitlemek, torku ana dişli kutusu milinden bıçaklara iletmek ve aynı zamanda almak ve iletmek için tasarlanmıştır... ... Ansiklopedi "Havacılık"

    Rotor- Mi 2 helikopteri Ana (ana) rotor, uçağa kaldırma sağlayan dikey dönme eksenine sahip bir pervanedir ... Wikipedia - Colibri EC120 B, dört yolcuya kadar taşıma kapasitesine sahip çok amaçlı bir hafif helikopterdir. Geniş kargo bölmesine beş büyük valiz sığabilir. Murmansk yakınlarında helikopter kazası Geliştirici: Fransız-Alman-İspanyol Grubu... ... Haber Yapımcıları Ansiklopedisi

    Ansiklopedi "Havacılık"

    Pirinç. 1. Helikopter mafsallı ana rotor. Helikopter ana rotoru Uçuş için gerekli aerodinamik kuvvetlerin yaratılmasının yanı sıra helikopterin kontrol edilmesi için tasarlanmış bir pervane. Güvenliğin doğası gereği... ... Ansiklopedi "Havacılık"

Buluş havacılık alanıyla, daha spesifik olarak rotor burçlarıyla ilgilidir. Ana rotor göbeği, bir yıldızdan, ona bağlı manşonlardan, manşon ekseninden, ara manşonlardan, bir lastik amortisörden, destek yataklarından ve sürücü ve bıçaklı bir çataldan oluşur. Yıldız, küresel bir menteşe kullanılarak tahrik miline dayanır ve tork, üst ve alt mahfazalar, profilli plakalar ve muylulardan oluşan bir taşıyıcı kullanılarak manşonlara iletilir. Burç, rotorun dönme ekseninden manşon ekseninin hesaplanan sapmasını, ana rotorun koni açısını ve birleşik yatay menteşenin rotora göre dikey sapmasını uygulama kabiliyetine sahip birleştirilmiş bir yatay menteşe ile yapılır. ana rotor konisinin tepe noktası. Göbek, yıldız ışınlarının sayısı ve plakaların profili değiştirilerek herhangi bir sayıda kanat içeren bir rotor için yükseltilebilir. Buluşun amacı herhangi bir sayıda kanat içeren bir rotor göbeği oluşturmaktır. 2 hasta.

RF patenti 2363620 için çizimler

Kullanım: Ana rotor kanatlarını tahrik miline takmak için.

Özü: Ana rotor göbeği, bir taşıyıcı ve ona manşonlar takılı bir yıldızdan oluşan bir ünitedir. Taşıyıcı, kauçuk damperleri desteklemek için üst ve alt muhafazalardan, profilli plakalardan ve muylulardan oluşur. Taşıyıcı, tahrik milinin torkunu manşonlar ve bıçaklarla yıldıza aktarmanın yanı sıra, kaldırma kuvvetini ve kontrol momentlerini ana rotordan tahrik miline aktarmaya da yarar. Manşon, radyal ve baskı yatağı vasıtasıyla üzerine lastik bir damperin monte edildiği bir eksene monte edilen bir çataldan oluşur. Damperin konumu ara parça burçları ile ayarlanır. Manşon, tahrik milindeki küresel bir yatakla desteklenen bir yıldıza vidalanmıştır. Sürücüler burcun çatallarına takılır ve bu sayede çatalların bıçaklara takılı olduğu montaj açısı ayarlanır. Bu rotor göbeği, ters uçuş gerektirmeyen insansız helikopterlerde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu rotor göbeği, yıldız ışınlarının sayısı ve plakaların profili değiştirilerek herhangi bir sayıda kanat içeren bir rotor için yükseltilebilir. Sönümleyicinin sertliği, konfigürasyonuna göre veya üretimi için farklı bir bileşime sahip kauçuk kullanılarak değiştirilebilir.

BULUŞUN AÇIKLAMASI

Ana rotor göbeği

Buluş, birleşik yatay mafsallı rotor göbekleriyle ilgilidir ve insansız helikopterlerde kullanılabilir.

Kurulum bilinmektedir, patent RU 2061626 C1, sınıf. 6 В64С 27/605, mile sabitlenmiş bir manşon içine sağlam bir şekilde monte edilmiş bıçaklara sahip bir ana rotor içerir (yalnızca eksenel bir menteşe vardır). Tasarım, çok kanatlı pervanelerde kullanılmasını mümkün kılar. Televizyon çekimi için insansız bir helikopterde kullanıldığında, açıklanan sistemde yer alan ana rotor göbeğinin dezavantajları, yüksek reaksiyon hızına yol açan yüksek sertliğine atfedilebilir; sarsılıyor ve titriyor. Ayrıca hortumun uzunlamasına ekseni ile dönme düzlemi arasında bir açının bulunmaması ve hortumun milin dönme ekseninden sapmasının olmaması, rotor kanatlarının yüksek bükülme momentlerine neden olur ve bunun sonucunda, kısa hizmet ömürleri.

Bilinen bir kurulum bilinmektedir, patent RU 2235662 C2, B64C 27/48, dönmeyen bir iç mile bağlı bir ön eğirme dişlisine sahip dönen bir dış mahfaza içerir, bunun içinde ekseni yatıran ve hareket eden bir manivela kontrol mekanizması bulunur. külbütör kolu ona dikey yönde bağlanır. Külbütör kolu, kontrol kolu mekanizması üzerine monte edilmiştir ve kanatların her birine eksenel menteşeli bir braket aracılığıyla bağlanır. İkincisi parmak şeklinde yapılır ve külbütör gövdesinde, burcun dönme düzlemine konik bir tasarım açısıyla yerleştirilir. Her parmağın konsol kısımlarına, parmağın eksenine göre döndürülebilen bir braket ve baskı yatağına sahip bir destek monte edilmiştir. Braket, bıçaktan gelen merkezkaç kuvvetinin külbütör gövdesine iletildiği bir baskı yatağına sahip bir desteğe bağlanır. Külbütör gövdesi, burcun dönen dış gövdesine, külbütör gövdesinin üzerinde yer alan bir kardan çerçeve aracılığıyla eksensel olarak bağlanır. Çerçevenin eksenleri karşılıklı olarak diktir ve eksenlerinin kesişme noktası manşonun dönme ekseninde bulunur. Kanatların eksenine paralel olan çerçevenin ekseni, külbütör gövdesinin saptırıldığı zaman külbütör gövdesinin saptığı ortak eksenel menteşenin eksenidir ve çerçevenin ekseni, külbütör eksenine diktir. bıçaklar, bıçak montaj açılarından birinde külbütör kolunu bıçak dönüş kollarına bağlayan eksenle hizalanır ve ortak yatay menteşe eksenidir. Kol kontrol mekanizması üç ayrı çubuğa sahiptir. Açıklanan sistemin bir parçası olan ana rotor göbeğinin dezavantajları, teknolojik karmaşıklığını, rotorun genel eğimini kontrol edememesini ve böyle bir tasarımı yalnızca iki kanatlı pervaneler için kullanma yeteneğini içerebilir. Bu kurulumun ana rotor göbeği, bu buluşun tasarımına benzer olup, temel özelliklerin toplamı ve teknik öz bakımından bu buluşa en yakın olanıdır ve bu nedenle prototip olarak seçilmiştir.

Mevcut buluşta manşonun tasarımı, yıldızın manşonun manşonları ile küresel menteşeye göre eklem hareketine izin verir, tahrik miline takılır ve koninin tepe noktasına göre hesaplanmış bir yüksekliğe yerleştirilir. Pervanenin dönüşü sırasında kanatlar hareket eder. Tork, tahrik milinden taşıyıcı tarafından bıçak sistemine iletilir. Taşıyıcı, kauçuk amortisörleri desteklemek için pimleri tutan profilli plakaların monte edildiği üst ve alt mahfazalar aracılığıyla tahrik miline sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Yıldızın manşonlar ve kanatlarla hareketi serbest değildir ve deforme olan kauçuk amortisörlerden kaynaklanan dirençle karşılaşır. Bu ana rotor göbeği, yıldız ışınlarının sayısı ve plakaların profili değiştirilerek herhangi bir sayıda kanat içeren bir ana rotor için yükseltilebilir ve ayrıca hortum ekseninin rotor ekseninden hesaplanan sapmasını uygulama yeteneği ile yükseltilebilir. dönüş, ana rotorun konik açısı ve birleşik yatay menteşenin rotor koni vidasının tepesine göre dikey sapması

Bu nedenle, en yakın analogla karşılaştırıldığında, bu buluş yenidir ve ayırt edici özellikler dizisi, modern teknoloji düzeyine karşılık gelen kaynaklardan gelen bir uzman için açık değildir. Endüstriyel uygulanabilirliğe gelince, aşağıdaki açıklama ve mevcut buluşun yazarın projelerinden birinde uygulanmasıyla kanıtlanmıştır. Bu nedenle bu buluş, patentlenebilirliğin üç koşulunun tümünü karşılamaktadır.

Şekil 1'de buluş konusu ana rotor göbeğinin diyagramı görülmektedir. Ana rotor kanatları gösterilmemiştir. Şekil 2 ana rotor göbeği düzeneğinin diyagramını göstermektedir.

Şekil 1 ve 2'deki konumlar şu anlama gelir: 1 - küresel mafsal, 2 - yıldız, 3 - kovan ekseni, 4 - ara parça kovanı, 5 - ara parça kovanı, 6 - lastik amortisör, 7 - radyal yatak, 8 - çatal, 9 - yatak itme, 10 - üst gövde, 11 - profilli plaka, 12 - muylu, 13 - alt gövde, 14 - sürücü, 15 - küresel destek.

Ana rotor göbeğinde, küresel bir mafsal (1) ile tahrik miline dayanan bir yıldız (2) bulunur. Manşonların eksenleri, her biri üzerine monte edilmiş olan yıldız ışınlarına vidalanır: ara burçlar (4 ve 5), bir kauçuk amortisör 6, radyal yatak 7, baskı yatağı 9 ve çatal 8. Tahrik milinden manşonlara olan tork, üst 10 ve alt 13 mahfazalardan, profilli plakalardan 11 ve muylulardan 12 oluşan taşıyıcı tarafından iletilir. Torkun iletildiği yer, lastik amortisörün muylu ile temas yamasıdır. Bıçağın montaj açısının değiştirilmesi, çatal plakasından gelen çubukların tutturulduğu tasma (14) tarafından çatalın döndürülmesiyle yapılır.

Ana rotor göbeği aşağıdaki gibi çalışır. Rotorun dönüşü sırasında kanatların montaj açılarındaki döngüsel değişiklikler, pervanenin bir kısmını indirmeye ve diğerini kaldırmaya çalışan anların ortaya çıkmasına neden olurken, pervane damper (6) tamamen sıkıştırılıncaya kadar hareket edebilir. Kardan miline yerleştirilen küresel menteşe, iletilen momenti kademeli olarak artırır. Bu, öncelikle helikopter kontrolünün katı olmayan yapısını ve ikinci olarak da kanatların alın kısımlarındaki yüklerin azaltılmasını sağlar. Tasarım, pervanenin dönme düzlemine göre hortumların tasarım montaj açılarını ve pervanenin dönme eksenine göre kaymayı sağlamayı mümkün kılar; bu, pervanenin alın kısımlarındaki değişken yükleri önemli ölçüde azaltabilir. bıçaklar. Çeşitli şekillerde veya kauçuk türlerinde damperler kullanarak, ana rotorun özelliklerini, tipik uçuş koşullarına, operatörün alışkanlıklarına veya yeteneklerine ve araç üstü ekipmanın operasyonel varsayımlarına göre seçmek mümkündür.

İDDİA

Bir yıldız, ona bağlı manşonlar, bir manşon ekseni, ara parça manşonları, bir lastik amortisör, destek yatakları ve bir sürücü ve bir bıçak ile bir çataldan oluşan bir rotor göbeği olup, özelliği, yıldızın bir tahrik şaftı üzerinde bir tahrik mili üzerinde durmasıyla karakterize edilir. küresel menteşe ve tork, üst ve alt mahfaza, profilli plakalar ve muylulardan oluşan bir taşıyıcı kullanılarak manşonlara iletilirken manşon, manşonun hesaplanan ofsetini uygulama kabiliyetine sahip birleşik bir yatay menteşe ile yapılır. Rotorun dönme ekseninden olan eksen, ana rotorun konik açısı ve birleşik yatay menteşenin rotor konisinin tepesine göre dikey kayması ve kanat sayısı değiştirilerek herhangi bir sayıda kanat içeren bir rotor için yükseltilebilir. yıldız ışınları ve plakaların profili.

Ana rotor göbekleri (ROH), bir gövde ve menteşeli kanat süspansiyon manşonlarından oluşur. VNV'nin mükemmelliği büyük ölçüde ana parametrelerinin ne kadar iyi seçildiğine bağlıdır. Menteşe vidalarına ilişkin bu parametreler öncelikle şunları içerir:

    Yatay ve dikey menteşelerin aralığı;

    NV'nin kinematiğini karakterize eden parametreler, yani. kanadın gerçek montaj açısındaki değişikliğin niteliğinin, kanadın kanat çırpma düzlemindeki sapma açılarından, dönüşünden ve kanat çırpma kompansatör katsayısı k, cf ist = /((3, £, k) ;

    Burç yatak üniteleri üzerindeki yükü karakterize eden parametreler;

    Dikey mafsala göre sönüm momentini belirleyen parametreler (Bill) Мg~ fg , £,).

Helikopter rotorları, kanat çırpma düzleminde nasıl saptırdıklarına bağlı olarak üç ana tipe ayrılabilir:

    Yatay menteşeli (HS) (2.4.1, a-e);

    Ana sapın rolünü üstlenen elastik elemanlarla (2.4.1, f, g);

    GS veya bunları değiştiren elastik elemanlar olmadan (2.4.1, h).

İkinci durumda, bıçağın alın kısmının ve burcun eksenel menteşesinin (AH) uygun sertlik özelliklerinin seçilmesiyle gerekli uyumluluk elde edilir.

Bıçağın montaj açısının değiştirilmesi çoğunlukla OSH'de döndürülerek gerçekleştirilir. İkinci tipteki bazı NV'lerde işletim sistemi yoktur ve elastik elemanın bükülmesi nedeniyle bıçağın montaj açısı değişir.

Helikopter şirketlerinin pratik faaliyetlerinde, HB'nin dönme eksenine göre farklı menteşe konumlarına sahip burçların kinematik diyagramları kullanılmaktadır. Farklı menteşe kombinasyonları kullanılarak, NV dinamiğine ve menteşe eklemi yataklarının yükünün doğasına ilişkin bir takım spesifik problemler elde edilir.

Ana dişli aralığının arttırılması, kontrol verimliliğini ve izin verilen helikopter hizalama aralığını artırır, ancak aynı zamanda ana dişli kutusu şaftındaki bükülme momentleri de artar. Yerli helikopter endüstrisinin deneyiminden, minimum ana şaft ayrımının yapılması ve eğik plakanın (SA) sapma aralığının uygun şekilde seçilmesiyle gerekli kontrol marjlarının elde edilmesi tavsiye edilir. Bu yaklaşım, göbeğin en kompakt ve hafif tasarımını oluşturmayı mümkün kılar. Kanat sayısındaki artış, bağlantıların aynı düzleme yerleştirilmesinde bazı zorluklara neden olur ve bu da ana şaft aralığının artmasına neden olur. Geleneksel tasarımın pervane burçlarının izin verilen minimum ayrılmasını belirleyen ana faktör, kanadın merkezkaç kuvvetleri tarafından oluşturulan geri yükleme momenti Mshtt'nin sağlanmasıdır. Gerekli

MW'nin kanat çırpma açısına p bağlı olduğunu dikkate alın.

Tipik olarak pervane aralığı, dönüş düzlemindeki (otorotasyon - kalkış) kanat saptırma açıları aralığının 12-18° olması şartıyla seçilebilir.

Doğru kinematik seçimi ile bu durumda kanadın pervaneye göre stabilitesi sağlanır. Pervane şaftının, dönme düzleminde kanadın kabul edilen maksimum sapma açılarındaki sapması bu şekilde azaltılamaz ve maksimum torkla orantılı olmalıdır. Önceki nesil helikopterlerde olduğu gibi str = 3,5-5 yerine str = 6-7 olan KM'den modern kanatlara geçiş, düzlemdeki sapma açıları aralığını korumak için gerekli olan pervanenin ofsetinde belirli bir artış gerektirir rotasyon. Bu, doğal olarak, NV burcunun kütlesinde hafif bir artışa neden olur. VS'yi hareket ettirerek, bıçağın dönme düzlemindeki titreşim frekanslarında, "hava" ve "toprak" rezonansının bozulmasıyla ilişkili bir değişiklik elde edilir. Ana şaft ile ana şaftın kardan ünitesi formundaki kombinasyonu, tüm helikopter uçuş modlarında ana şaft yataklarının eşit şekilde yüklenmesini sağlar (2.4.1, b).

NV bıçakları mekanik olarak çalıştırıldığında, motordan gelen M torku burç aracılığıyla iletilir. Burç, aerodinamik T ve Q'yu, atalet kuvvetleri P'yi ve HB kanatlarından kaynaklanan momentleri algılayarak bunları gövdeye iletir (2.4.2).

Manşon manşonunun kütlesi, bıçağın merkezkaç kuvveti ve uzunluğu ile orantılıdır. Bu nedenle burcun ağırlığını azaltmak için manşonun uzunluğunun mümkün olduğunca azaltılması tavsiye edilir. Bu, bir dizi kısıtlama nedeniyle engellenmektedir. Manşonun uzunluğu, gövdeye doğru mümkün olduğu kadar hareket ettirilen menteşe ünitelerinin toplam boyutundan daha az yapılamaz. Ayrıca, özellikle çok kanatlı pervane burçları için manşonun azaltılması, yerleşim zorluklarıyla ilişkilidir.

Manşonun uzunluğu (belirli bir I parçası için) burç üzerinde “GSh-OSH-VSh” (helikopter “Chinook”, 2.4.1, c) ve “OSH-GSh-VSh” menteşeleri sırasına göre önemli ölçüde azalır. ” (helikopter “Fletier”, 2.4 .1, d). Burcun birleşik menteşelerle yapısal düzeni 2.4.3'te (S-58 helikopteri) gösterilmiştir.

NV menteşe burçlarının tasarımının mükemmelliğini karakterize eden ana göstergeler şunlardır:

    GSh, VSh ve OSh rulmanların yük taşıma kapasitesi;

    Değişken yüklere maruz kalan parçalardaki gerilim seviyesi;

    Kaynak ve daha da artma olasılığı;

    Damperlerin performansı;

    Burç ağırlığı;

    Parça ve montajların üretilebilirliği;

    Basitlik ve bakım kolaylığı.

1) İğneli rulmanlar M ve N (Şek._4.11.)

Pirinç. 4.11. Ana rotor göbeğinin ana bileşenlerinin ve menteşelerinin yerleşimi:
1- ana rotor göbeği muhafazası; 2- yatay menteşe; 3- eğik plaka çubuğu bağlantı ünitesi; 4- braket; 5- bıçak döndürme kolu; 6- dikey menteşe; 7 eksenli menteşe; 8- bıçak; H, M - yatay menteşenin iğneli yatakları
Yatay menteşenin O2 merkezinden yatay menteşenin eksenine indirilen dikey O1 O2'ye göre simetrik olarak yerleştirilmiştir.
Burç gövdesi kulaklarının ortaları dönme ekseninden a = 45 mm kadar kaydırılır. Kulpların bu şekilde düzenlenmesiyle, yatay menteşe radyal yöne göre bir x açısı kadar döndürülür. 5°4x19x'e eşit olan x açısı, ana uçuş modlarında kanadın aerodinamik ve merkezkaç kuvvetlerinin bileşkesinin yaklaşık olarak O1 O2 çizgisi boyunca yönlendirileceği şekilde seçilmiştir. Bu, kanatlar arasında daha düzgün bir yük dağılımı sağlar. yatay menteşelerin iğneli yatakları ve dayanıklılıkları önemli ölçüde artar; Aynı zamanda, yerleştirme halkası (51) ve yatay menteşenin somunu (66) tarafından algılanan eksenel kuvvet azalır. (bkz. şekil._4.1.).

Pirinç. 4.1. . Ana rotor göbeği:
1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81 - fındık; 2- üst koni; 3- hidrolik damperler için dengeleme tankı; 4, 17, 25, 40 - tapalar, 5,50 - burç gövdesi; 6- braket; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73 - halkalar; 9- eksenel menteşe pimi; 14, 65 - tuşlar; 15, 44, 54, 56, 67 parmak; 16, 76 - kapaklar; 21, 38, 63 - manşetler; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 - rulmanlar; 26- ara parça manşonu; 27 makaralı rulman; 29- eksenel menteşe yuvası; 32- kilitleme plakası; 35, 41 - yaylar; 36- yıkayıcı; 37-fiş; 43, 55, 82 - gresörlükler; 45 - santrifüj bıçak çıkıntı sınırlayıcısının mandalı; 46- alt durdurma; 47- alt koni; 48, 49 - emniyet plakaları 52 - küpe; 57- hidrolik amortisör; 60- braket; 75- bıçak dönüş kolu mili; 78, 79 - ara parça burçları; 83- bıçak dönüş kolu; 84- cıvata; 85 - burç

2) Bıçak döndürme kolunu (5) eğik plakaya bağlayan ünite (3) yatay menteşenin ekseninden belli bir mesafede bulunur. Sonuç olarak, bıçak yatay mafsala göre döndüğünde, aynı anda eksenel mafsala göre de dönecektir. Yani bıçağın kanat çırpma hareketi yapması durumunda montaj açısı da aynı anda değişir. Bu durumda kurulum açısı, aerodinamik kuvvetlerin kanat çırpma açısındaki değişimi azaltacağı şekilde değişir. Örneğin, kanat çırpma açısı b artarsa ​​(bıçak yukarı doğru "uçar"), bıçak montaj açısı j azalır, bıçağın kaldırma kuvveti azalır ve kanat çırpma açısı azalır. Dolayısıyla Mi-8 helikopterinin ana rotorunun kanat kompansatörüne sahip olduğunu söyleyebiliriz.
Salınım kompansatörünün çalışma prensibi şekilde gösterilmiştir. Şekil_4.12.

Pirinç. 4.12. Salınım kompansatörünün çalışma şeması:
1- ana rotorun dönme ekseni; 2 - yatay menteşe ekseni; 3- eğik plakaya doğru itin; Bıçağın 4 eksenli dönüşü

Salınım telafisi, salınım dengeleyici katsayısı ile niceliksel olarak değerlendirilir:

Mevcut helikopterler için salınım kompansatör katsayısı 0,4...0,6'dır. Uçuş telafisi, bıçak profilinin azimut 2700'deki saldırı açısını azaltmanıza olanak tanır ve dolayısıyla. Helikopterin uçuş hızını artırın, bıçağın titremesini önleyin.

Genel bilgi.

Kuyruk rotoru, helikopterin kütle merkezine göre momenti ana rotorun reaksiyon momentini dengeleyen ve ayrıca helikopter kontrolünün yön momentini sağlayan bir itme kuvveti oluşturacak şekilde tasarlanmıştır.
Helikopter yön dengesinde olduğunda, helikopterin kütle merkezine göre kuyruk rotorunun itme momenti, ana rotorun reaksiyon momentine eşittir.
Ayak kumandası kullanılarak kuyruk rotorunun eğimi azaltıldığında veya artırıldığında, pervanenin itme kuvveti de buna göre değişir. Helikopterin yön dengesi bozulur ve hangi anın daha büyük olduğuna (ana rotorun reaktif momenti veya kuyruk rotorunun itme momenti) bağlı olarak helikopter sola veya sağa döner.
Ana rotorun kendi kendine dönme modunda uçarken, ana rotorun herhangi bir reaktif momenti olmadığında, helikopter, ana rotor şaft desteklerindeki sürtünme kuvvetlerinden, dönüş yönü ile çakışan bir yönde bir momente maruz kalır. ana rotorun dönüşü. Bu helikopter uçuş modunda, yön dengesi için kuyruk rotorunun itme kuvvetinin ters yöne yönlendirilmesi gerekir ve helikopterin kütle merkezine göre momenti, ana rotor şaft desteklerindeki sürtünme kuvvetlerinin momentine eşittir. . Bu nedenle kuyruk rotoru ters çevrilebilir ve sadece itici olarak değil aynı zamanda çekici olarak da kullanılabilir.
Kuyruk rotoru aynı zamanda helikopterin statik yön stabilitesinin bir organıdır, çünkü uçuş sırasında pervane tarafından süpürülen disk, helikopterin stabilitesi üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.
Eğik akış koşullarında kuyruk rotoru tarafından süpürülen disk üzerinde itme kuvvetinin eşit dağılımını sağlamak için, pervane göbeği, kanatların dönme düzlemine göre kanat çırpma hareketleri yapmasına olanak tanıyan "kardan" tipinde birleşik yatay mafsallara sahiptir. merkez. Bununla birlikte, kanatların çırpma hareketleri sırasında kuyruk rotorunun dönme düzlemindeki sapmanın bir sonucu olarak, basit bir kardanın doğasında bulunan dönüş eşitsizliği ortaya çıkar.
Rotor göbeği tasarımında K = 1 katsayısına sahip bir kanat çırpma kompansatörünün varlığı, kanatların çırpma salınım hareketlerinin genliğinde bir azalmaya yol açar ve sonuç olarak kuyruk rotorunun eşit olmayan dönüşünü azaltır. Kanatların eğimini değiştirmek için pervane göbeğinde eksenel menteşeler bulunur. Kuyruk rotoru, bir şanzıman kullanılarak ana dişli kutusundan tahrik edilir.
Kuyruk rotor kanatları, buzlanma koşullarında pervanenin normal çalışmasını sağlayan elektrotermal buzlanma önleyici cihaza sahiptir.
Kuyruk rotoru bir göbek ve üç kanattan oluşur (Şek._5.1.).

Pirinç. 5.1. Kuyruk pervanesi:
1- burç; 2- cıvatalar; 3-bıçak

Kuyruk rotor burcu.

Kuyruk rotor göbeği, torku kanatlara iletmek, ayrıca aerodinamik kuvvetlerden gelen kuvvetleri absorbe etmek ve bunları kuyruk bomuna iletmek üzere tasarlanmıştır. Kuyruk rotor burcu (Şekil 5.2.)

Pirinç. 5.2. Kuyruk rotor burcu:
1 - kaydırıcı; 2.12 - bronz burçlar; 3 - göbek; 4 - salınım sınırlayıcı; 5. 11. 14 31 36 45 49 - fındık; 6, 32, 46, 48, 50 - makaralı rulmanlar; 7, 38, 41 ayar halkası; 8, 33, 37 - makaralı rulman kapları; 9, 17, 40. 43 - güçlendirilmiş manşetler; 10 - gres nipeli; 13 durum; 15 - kapak somunu; 16, 27 - bilyalı rulmanlar; 18- tasma; 19 - bıçak döndürme çubuğu; 20 - küresel yatak; 21 - cıvata; 22 - yağ deposu; 23 - kontrol camı; 24 - fişler; 25 - valf; 26 - başlık somunu; 28 - silindir; 29 - iğneli yatak; 30 - kapak; 34 - kardan gövdesi; 35 - çapraz; 39 - yıkayıcı; 42, 44- - sızdırmazlık halkaları; 47 - baskı halkası; 51 - baskı yatağı halkası; 52 - eksenel menteşe muhafazası; 53- burç gövdesi
bir göbek, kardan, eksenel menteşeler, kaydırıcılı bir sürücü ve bıçak döndürme çubuklarından oluşur.
Burcun göbeği (3), kuyruk dişli kutusunun tahrik milinin flanşına cıvatalandığı bir flanşla tek parça halinde yapılmış çelikten yapılmıştır. Göbeğe aşağıdakiler monte edilmiştir: bir plaka kilidiyle sabitlenen somun 11 ile sıkılmış salınım sınırlayıcı 4 ve travers 35. Somun flanşında, kirin göbek boşluğuna girmesini önleyen bir yağ keçesinin takılması için halka şeklinde bir oluk bulunur. Göbeğin (3) içinde, kaydırıcının (1) hareket ettiği yivler vardır. Kaydırıcının kılavuzları, göbek deliğine bastırılmış bronz burçlardır (2 ve 12). Burçların iç oluklarına kauçuk conta halkaları takılmıştır. Somun 11'e bir gres nipeli monte edilmiştir ve spline çiftinin yağlanmasını paketlemek ve kontrol etmek için göbek flanşına 3 bir sınır basınç valfi takılmıştır.
Manşon kardanı, alaşımlı çelikten yapılmış bir travers (35), bir kardan gövdesi (34) ve bir manşon gövdesinden (53) oluşur. Travers (35) göbek (3) üzerine iç kamalı olarak monte edilir. Konik makaralı rulmanların (32) iç halkaları ve somunlarla (31) sıkılan ayarlama halkaları, traversin iki muylusu üzerine monte edilir. Ayarlama halkaları (41) gerekli ön yükü sağlar. rulmanlar.
Kardan mahfazası (34), makaralı yatakların (32) dış halkalarını takmak için çelik kapların (33) bastırıldığı iç silindirik deliklere bir haç şeklindedir. Yataklar, kauçukla güçlendirilmiş manşetler (40) ve kapaklar (30) ile toz ve nemden korunur, tespit halkaları ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır. Kapak (30) ile yatağın (32) dış halkası arasına bir ayarlama halkası takılmıştır. Gresörlükler (10), kardan mahfazanın ve kapağın (30) dişli deliklerine vidalanarak, yağlayıcının yatak boşluğuna (6 ve 32) enjekte edilmesi sağlanır. Ekseni, kardan mahfazasının dış muylularında, ekseni ile 90°'lik bir açı yapar. mahfazanın iç silindirik deliğine, sızdırmazlık manşetleri (9) ve konik makaralı rulmanların (6) iç halkaları için çelik halkalar monte edilmiştir. Bu yatakların dış halkaları, burç mahfazasının (53) deliklerine monte edilmiş çelik kaplara (8 ve 37) sabitlenmiştir. Camlar burç gövdesine 5 ve 36 numaralı somunlarla sabitlenir ve kilit pullarıyla kilitlenir. Rulmanlar, ayarlama halkalarının (7, 38) ve rondelanın (39) kalınlığı seçilerek önceden yüklenir.
Göbek kardanı, tüm kuyruk rotor kanatlarında ortak olan birleşik bir yatay menteşedir. Göbek gövdesinin ve kanatların dönme düzleminin, göbeğin (3) dönme düzleminden -8° ila + 10° arasında bir açıyla eğimini sağlar.
Burç gövdesi (53), eksenleri arasındaki açı 120° olan üç aksa sahiptir. Eksenel menteşelerin yuvaları (52) ile birlikte muylular burcun eksenel menteşelerini oluşturur. Üzerine özel bir makaralı yatağın (46), bir somunun (45) ve çift sıralı bir itme makaralı yatağın (48) monte edildiği aksın üzerine, kesme kuvvetlerinden radyal yükleri alan yatağın (46) dış halkası bastırılır. eksenel menteşe mahfazasının somunu (45). Baskı halkası (47), bir plaka kilidiyle sabitlenen bir somun (49) aracılığıyla muyluya kelepçelenir. Somunun sıkma torku, merkezkaç kuvveti ve eksenel menteşeyi yükleyen momentlerin etkisi altında bu bağlantının ek yerinin açılmasını önleyecek şekilde seçilir.
Rulmanın (48) makaraları için kanallar, somunların (45 ve 49) çimentolu uçlarıdır. Bu yatağın ayırıcı yuvalarının eksenleri, radyal yönden 0°26"'ye eşit bir açıyla döndürülür. Vida döndüğünde, bıçaklar, birleşik yatay menteşenin eksenine göre salınım hareketleri gerçekleştirir ve bu, yalnızca yatak kafesinin (48) sallanma hareketine değil, aynı zamanda onun bir yönde sürekli yavaş dönmesine de neden olur. Sonuç olarak, somunların yuvarlanma yollarının yüzeyi. 45 ve 49 daha eşit bir şekilde aşınır, bu da bu ünitenin çalışma güvenilirliğini önemli ölçüde artırabilir.
Bıçağın merkezkaç kuvvetini ve bükülme momentlerinin çoğunu emen yatağın (48) ön yükü, bir itme makaralı rulman (50) kullanılarak gerçekleştirilir. Bu yatağın makaralarının çalışma izleri, somunun ucunun yüzeyleridir. 49 ve eksenel menteşenin mahfazasına (52) monte edilen halka (51). Eksenel menteşenin boşluğu, halkalar (42 ve 44) ile somunun (45) deliğine yerleştirilen ve bir yay halkasıyla eksenel harekete karşı emniyete alınan lastikle güçlendirilmiş bir manşon (43) ile kapatılmıştır.
Eksenel menteşenin mahfazası (52) çeliktir, içi boştur ve dış tarafında bıçağın takılması için bir tarak bulunur. Muhafazanın yan çıkıntısının deliğinde, çift sıralı bilye (27) ve iğne (29) yataklarına bir bıçak döndürme silindiri (28) monte edilir. Yatakların (27 ve 29) iç halkaları, bir iç ara parça manşonu aracılığıyla bir somunla şaft (28) üzerine sıkılır, bu yatakların dış halkaları, bir başlık somunu (26) ile gövde çıkıntısının deliğindeki dış ara parça manşonu aracılığıyla sıkıştırılır. İki radyal bilyalı rulmanlar, boşluğu silindir kafasının uçlarında rondelalarla kapatılan silindir kafasına monte edilir ve silindirdeki eksenel delme yoluyla yatakların (27 ve 29) boşluğuna bağlanır. Makaralı yatakları (28) yağlamak için mahfaza çıkıntısında bir gres nipeli bulunmaktadır.
Eksenel menteşe yataklarının yağlanmasını sağlamak için menteşe gövdesine özel bir cıvata (21) ile bir yağ tankı (22) sabitlenir. Tank gövdesi poliamidden yapılmıştır. Gövde üzerinde, yağın varlığını belirlemenizi sağlayan pleksiglastan yapılmış bir kontrol camı (23) bulunmaktadır. Cıvata 21, tankın boşluklarını ve eksenel menteşeyi bağlayan eksenel ve radyal deliklere sahiptir. Tankın gövdesinde, tankı yağla doldurmak için poliamidden yapılmış bir tapaya (24) sahip kör dişli bir delik bulunmaktadır.
Kuyruk rotorunun eğiminde değişiklik sağlayan sürücü ünitesi, bir kaydırıcı (1), bir sürücü (18) ve kanatları döndürmeye yönelik çubuklardan (19) oluşur. Sürücü çelikten yapılmıştır, göbeği sürgüye (1) bastırılmıştır, bir pim ve somunla (14) sabitlenmiştir. Sürücünün çubuklara (19) bağlanmak için çatallarla biten üç kolu vardır. Sürücü göbeğine bir gres nipeli takılmıştır. yağlayıcıyı yatak boşluğuna (16) doldurun. Kaydırıcı, onu göbek (3) burçlarına bağlayan dış kamalı içi boş bir silindir şeklinde alaşımlı çelikten yapılmıştır. Kendi gövdesindeki kaydırıcı başlığının deliğine kauçukla güçlendirilmiş bir manşet (17) ve çift sıralı eğik bilyalı rulman (16) monte edilmiştir. Yatağın dış halkası, manşet gövdesinin bileziği ile birlikte dişli bir bağlantı ile sabitlenmiştir. kapak 15. Kapakta, yatak boşluğunun yağlayıcıyla aşırı doldurulmasını önlemek için bir sınır basınç valfi bulunur. Kuyruk rotoru adım değiştirme mekanizmasının çubuğuna monte edilen ve halka ile birlikte çubuğun ucuna bir somunla sıkılan yatağın (16) iç halkasına çelik bir manşon monte edilir. Somun, taban tabana zıt dört taraftan sıkıştırılarak ve ayrıca bir kamalı pim takılarak bir plaka rondelası ile sabitlenir. Yatak grubunun manşeti, gresin çalışma boşluğundan dışarı çıkmasını önler. Kaydırıcının göbekten (3) sürücü ile göbek arasındaki çıkıntı yapan kısmı koruyucu bir lastik kapak (13) ile kaplanmıştır.
Uzunluğu ayarlanabilen bıçak döndürme çubuğu (19), bir çatal, bir çubuk ve bir kulak ucundan oluşur. İtme çubuğunun orta kısmında anahtar teslim düzlükler bulunan bir omuzu vardır ve her iki ucunda da dişli bölümler bulunur. Çubuğun üzerine bir çatal ve bir kulak ucu vidalanır ve somunlarla sabitlenir. İtme çatalı bir cıvata ile silindire (28) ve göz ucu sürücünün (18) koluna bağlanır. İkincisinin sürücüyle bağlantısı, itme kulağının deliğine monte edilmiş küresel bir menteşe yatağı (20) kullanılarak gerçekleştirilir. . Bu üniteyi sıkan pimin kafasına, pimdeki eksenel ve radyal deliklerden ve küresel yatağın iç bileziğinden bu yatağın boşluğuna yağlayıcının sağlandığı bir yağlayıcı vidalanır. Pim, aşınmayı önlemek için bir pim ile yerinde tutulur. Küresel bağlantı, kauçuk bir kapakla toz ve nemden korunur.
Kuyruk rotorunun eğimini değiştirirken, burçlar (2 ve 12) içinde eksenel yönde hareket eden ve göbek (3) ile birlikte sürücü (18) ve çubuklar (19) boyunca dönen kaydırıcı (1), kanatları belirli bir ayar açısına döndürür, böylece elde edilir kuyruk rotorunun eğiminde bir değişiklik.

Bıçak ağzı.

Kuyruk rotor kanadı tamamen metaldir ve plan olarak dikdörtgen bir şekle sahiptir. Kanatta aerodinamik ve geometrik bükülme yoktur, yani kanat bölümlerinin konturları NACA-23OM profili tarafından oluşturulur ve bölümlerin montaj açıları açıklık boyunca sabittir.
Bıçak ağzı (Şekil 5.3.)

Pirinç. 5.3. Kuyruk rotor kanadı
1- popo ucu; 2- köpük astar; 3- kauçuk astar; 4- direk; 5- dişli burç; 6- cıvata; 7- braket; 8-pin; 9 hücreli blok; 10- kasa; 11-kuyruk kirişi; 12-uç kaporta; 13- vida; 14-fiş; 15 uçlu kaburga; 16,19- saplamalar; 17- ankraj somunu; 18 dengeleme ağırlığı
bir direk (4), bir kuyruk bölümü, bir dip ucu (1) ve bir uç kaportadan (12) oluşur.
Spar 4, alüminyum alaşımı AVT-1'den yapılmıştır ve soğuk sertleştirme ile güçlendirilmiştir. Direğin dış yüzeyi gerekli konturu elde etmek için mekanik olarak işlenir ve uzunlamasına yönde cilalanır.
Bıçağın kuyruk kısmı direğin arka duvarına yapıştırılmıştır. Kuyruk kısmı bir petek bloğu 9, mahfaza 10, kuyruk kirişi 11 ve uç kaburgadan 15 oluşur. Petek bloğu 0,04 mm kalınlığında alüminyum folyodan yapılmıştır, paketi bıçağın dış çizgisine göre işlenir ve gerilir 5 mm kenarlı altıgen şeklinde petekler oluşturur. Petek bloğunun dış kısmı, 0,3 mm kalınlığında iki kat fiberglastan yapılmış bir kaplama ile kaplanmıştır. Kiriş (11) ayrıca iki kat fiberglastan yapılmıştır ve bıçağın kuyruk kısmı boyunca dıştan cilde, uçları aynı hizada olacak şekilde yapıştırılmıştır. Uç kaburga (15) kuş kafesinden yapılmıştır. Duvar petek bloğun dış ucuna, raflar ise kuyruk bölümünün kasasına yapıştırılmıştır. Bıçağın ucunda, kuyruk bölümünün direk ile bağlantısı, direğe yapıştırılmış ve cıvatalarla (6) sıkılmış bir duralumin braketi (7) ile güçlendirilmiştir.
Bıçağın alın kısmında, bıçağı pervane göbeğine tutturmak için tasarlanmış, direğe astarlı (2) bir çelik uç (1) takılmıştır. Uçta, aralarına bıçak direğinin takıldığı, gözleri ve iki yanağı olan bir tarak vardır. Uç, direğe bir pim (8) ve dişli burçlara (5) vidalanmış sekiz cıvata (6) ile tutturulur.
Direğin iç boşluğu kapatılmıştır. Alın kısmında, direğin ucuna, dolgu macununun uygulandığı kontur boyunca bir kauçuk astar (3) yapıştırılır. Direğin uç kısmında bir tapa (14) monte edilmiştir ve saplamalara (16 ve 19) sabitlenen dengeleme ağırlıklarının plakaları (18) için delikler vardır. Bıçağın uç kısmında bir uç kirişi (15) bulunur. Alüminyum alaşımdan damgalanmış uç kaporta (12), ankraj somunları (17) aracılığıyla vidalar (13) ile tutturulur. Aşındırıcı aşınmayı önlemek için kaportanın ön kısmına paslanmaz çelik bir ped yapıştırılmıştır.
Kuyruk rotor kanadı, direğin ucuna dışarıdan yapıştırılmış ve profilin teorik konturuna yazılan bir elektrikli ısıtma elemanı ile donatılmıştır. Isıtıcı, bir kauçuk tabakası ve paslanmaz çelik bir çerçeve ile mekanik hasarlardan korunur.

Bakım.

Kuyruk rotorunun ve ana rotorun bakımı, göbek ve kanatların koruyucu kaplamalarının korunmasını, bunların bütünlüğünü ve sabitleme güvenilirliğini, göbek bağlantılarındaki menteşe momentlerini korumayı, kusurların zamanında tespitini ve bunların ortadan kaldırılmasını içerir.
Bıçakların yüzeyindeki buz, kar ve don, sıcaklığı 60 ° C'yi aşmayan bir yer ısıtıcısından gelen ılık hava ile giderilir ve ardından yüzey kuru olarak silinir. Kir, %3'lük teknik sabun çözeltisi içeren ılık suya batırılmış temiz, yumuşak bir bezle çıkarılır. Yağ lekeleri nefrasa batırılmış bir bezle çıkarılır, ardından temiz, kuru bir bezle silinir.
Kuyruk rotoru şu hususlar açısından izlenir: mekanik hasarın olmaması, çıkarılabilir bağlantıların kilitlenmesinin güvenilirliği, pervane menteşelerinin çalışması ve kanatların durumu. Çatlak bulunursa kuyruk rotor burcu değiştirilmelidir. 0,2 mm derinliğe kadar çentikler, çizikler ve çizikler zımpara ile temizlenir, cilalanır ve renksiz vernik ile kaplanır. Vidalı menteşelerin tapalarının altındaki gres dışarı çıktığında tapalar sıkılır veya sızdırmazlık contaları değiştirilir.
Bıçak gözlerinde kabuk oluşmadan yüzeydeki çentikler, çizikler ve korozyon birikintileri zımpara bezi ile giderilir, ardından GOI macunu ile cilalanıp astar ile kaplanır. Bıçak mahfazası malzemesinin boya kaplamasında cam elyafına zarar vermeden aşınmalara ve çiziklere izin verilir, ardından temizlik, astarlama ve boyama yapılır.
Cildin bıçağın petek çekirdeğine, direğine, kirişine ve kaburgasına yapıştırılmasının kalite kontrolü ve ayrıca bıçağın direğe buzlanma önleyici cihazı, bir çekiçle vurularak ve dokunulmadan gerçekleştirilir. bıçağı göbekten çıkarmak. Kuyruk kirişinden itibaren 30 mm genişliğindeki alan kılavuz çekme testine tabi değildir.
Toplam alanı 16 cm2'yi aşmayan ve 4 cm2'yi aşmayan tek bir yapıştırma hatası ile bölmenin kenarına kadar uzanmayan kuyruk rotor kanatlarının, kuyruk bölmesi kaplamasının yapıştırılması durumunda çalışmasına izin verilir. direği kırıldı. Petek dolgulu derinin yapıştırılmasının ihlali, bölmenin her iki tarafında toplam 30 cm2'lik bir alanı aşmamalı ve tek bir yapıştırma ihlali 5 cm2'yi aşmamalıdır. Her iki durumda da bitişik iki ihlal arasındaki mesafe en az 50 mm olmalıdır.
Bıçağın kuyruk kısmındaki oyukların, üçten fazla olmaması ve 0,8 mm'ye kadar birden fazla olmaması durumunda, 0,5 mm derinliğe kadar izin verilir. Kuyruk kirişinin sapması 3 mm'den fazla olamaz. Uçlarda 0,8 mm derinliğe kadar pürüzsüz çentiklere ve uzunluğu 25 mm'yi aşmayan 0,4 mm'ye kadar çiziklere izin verilir.
Bıçağın buzlanma önleyici cihazını izlerken, ısıtma yastığı ile direk arasında yapışmamanın yanı sıra kauçuğun şişmesine de izin verilmez.
Pervane göbeğinin bakımı, pervane kanadı dönüş kollarının silindirleri ve çatalları arasındaki boşluğun periyodik olarak ölçülmesini içerir. Aynı zamanda, kol milinin baskı düzlemindeki ve vidanın dönme düzlemindeki açıklığı ve ayrıca baskı çatalının kol miline göre eksenel açıklığı da kontrol edilir.
İlk durumda, pervane kanatları maksimum açıya ayarlanır (sağ pedal sonuna kadar öndedir). Eksenel mafsaldaki görsel yağ kontrol tankına özel bir cihaz takılmıştır.
(Şekil 5.4.),

Pirinç. 5.4. Direksiyon rotor kanatlarının makaralarının ve çatallarının boşluğunu ölçmek için bir cihazın montajı:
1,2,4 - gösterge konumu ayar vidaları; 3- braket;;5- gösterge; 6- sabitleme vidası; 7- braket
tank tapasına vida 6 ile sabitlenmiştir. Cihazın 0,6 mm gerilimdeki gösterge ayağı 5, bıçak dönüş milinin küresel yüzeyine (A noktası) getirilerek 1, 2, 4 vidaları ile sıkılır. Ölçüm düzlemi ile gösterge ayağı arasındaki açı, 10°'den fazla değil. Ölçeği çevirdiğinizde gösterge oku “0”a ayarlanır. Eksenel menteşe gövdesine saat yönünde ve saat yönünün tersine kuvvet uygulanarak gösterge okunun uç konumları sabitlenir. Gösterge okumalarının toplamına dayanarak, 0,45 mm'yi geçmemesi gereken silindir boşluğu belirlenir.
İkinci durumda ise benzer şekilde cihazın gösterge ayağı 0,6 mm girişimle bıçak dönüş milinin yanağına (B noktası) getirilir ve ardından gösterge oku da 0'a ayarlanır. vidanın göstergeye doğru ve göstergeden uzağa dönme düzlemindeki şaft, okun uç konumları sabittir, toplam okuma değeri 0,45 mm'yi geçmemelidir.
Bundan sonra, diğer iki kanadın pervanesinin itme düzleminde ve dönme düzleminde kol millerinin açıklığını kontrol edin. Her iki durumda da 0,43 mm'lik bir boşluk tespit edilirse kuyruk rotor göbeğinin daha fazla çalıştırılmasının fizibilitesine karar verilir.
İtme çatalının bıçak döndürme kolunun miline göre eksenel açıklığı aynı cihaz kullanılarak kontrol edilir. Kontrol etmek için, göstergeyi braket 7 ve braket 3'te hareket ettirerek gösterge ayağını 5 çatalın yüzey düzlemine (B noktası) 0,6 mm sıkılıkla takın. 1, 2, 4 numaralı vidaları sıktıktan sonra gösterge okunu “0” konumuna getirin ve çatalı vidanın dönme düzleminde maksimum kuvvetle göstergeye doğru ve göstergeden uzağa doğru sallayarak gösterge okunun uç konumlarını sabitleyin. Çatal boşluğu, vidanın dönme düzlemindeki kol mili boşluk göstergesinin okun toplam değerinden çıkarılmasıyla belirlenir. Ortaya çıkan değer çatal aralığıdır ve 0,2 mm'yi geçmemelidir. Diğer iki eksenel menteşenin çubuk çatallarının eksenel açıklığı da aynı şekilde kontrol edilir. Burcun daha fazla çalıştırılmasının tavsiye edilebilirliği sorununa, 0,18 mm'lik bir boşluk olup olmadığına karar verilir.
Çubuğun ileri geri hareketinin vidalı göbek sürücüsünün dönme hareketinden bağımsız olmasını sağlayan çift sıralı bilyalı rulman, oldukça yüklü bir yapısal elemandır. Bu nedenle kuyruk rotor göbeğine bakım yapılırken bu yatağın eksenel boşluğu ölçülür. Çalışmayı gerçekleştirmek için sürgü kapağının kilidini açın ve vidalarını sökün ve dişli kutusu çubuğu somununun kamalı pimini çıkarın. Kapağı 5 kaydırıcının dişli deliğine vidalayın
(Şekil 5.5.)

Pirinç. 5.5. Kuyruk rotor çubuğu yatağının eksenel boşluğunu ölçmek için bir cihazın montajı:
1- gösterge ayağı; 2- cihazın gövdesi; 3.4 - sabitleme vidası; 5- cihaz kapağı
4 kgf m sıkma torkuna sahip cihazlar. Fikstür 2'yi kapağın altıgenine takın ve vidalarla 4 sabitleyin ve fikstürün deliğine bir gösterge yerleştirin ve 0,4...0,5 mm gerilim oluşturarak vidayla 3 sabitleyin. Göstergeyi taktıktan sonra, 1 ayağını göstergenin tersi yönde hareket ettirin ve gösterge okunu 0 konumuna ayarlayın. Ayak kumandası pedallarını önce sağa, sonra sola hareket ettirin ve toplamı boşluk değerini oluşturan gösterge okumalarını kaydedin. 0,08 mm'yi geçmemelidir. 0,06 mm'lik bir boşlukta ilave dikkat gereklidir ve vidanın daha fazla çalıştırılmasına karar verilmesi gerekir. Kontrol ettikten sonra cihazı söküp, rot somunu kamalı pimini takıp, sürgü kapağını (8+2) kgf m tork ile sıkarak kilitlemeli ve yatak boşluğuna CIATIM-201 yağını püskürtmelisiniz.
Kuyruk rotor göbeğini kuyruk dişlisi flanşına sabitleyen somunların sıkma torkunu kontrol ederken bir kalibrasyon anahtarı kullanın. Somunlar çapraz değişimli olarak 6...10 kgf·m torkla sıkılır.
Kuyruk rotor göbeğinin eksenel menteşelerinde, pozitif sıcaklıkta veya kısa süreliğine -10° C'ye düştüğünde MS-20 yağı kullanılır ve kışın 5 ila -50° C arasındaki sıcaklıklarda VNII NP-25 yağı kullanılır. yağ kullanılır. Yağ seviyesini kontrol etmek için, kanatların her biri dikey olarak aşağıya doğru monte edilir ve eksenel mafsaldaki yağ seviyesi, kap üzerinde işaretlenen kontrol çizgisinin altında olmamalı ve üst kısmından 15 mm'den yüksek olmamalıdır kontrol kapları kullanılarak kontrol edilir. kenar.
Gerekirse aks bağlantılarındaki yağı yeniden doldurun veya değiştirin. Yakıt doldururken bıçak arka yatay konuma ayarlanır ve çubuğu kaydırıcıyla uzatmak için sol pedal ileri doğru hareket ettirilir. Eksenel menteşe gövdesi ve kontrol kabı üzerindeki tapaları 1 çıkarın (Şek._5.6.)

Pirinç. 5.6. Kuyruk rotorunun içindeki aks mafsalına yağın doldurulması:
1- eksenel menteşe tapası; 2- balon; 3- silindir havalandırma borusunun kapağı; 4- eksenel ortak tank tapası
ve 4 ve menteşenin yağla yeniden doldurulduğu silindirden (2) mahfaza deliğine bir cihaz monte edilmiştir. Bundan sonra bıçak döndürülür; 15...20° yukarıya doğru cihaz kabın deliğine doğru hareket ettirilir ve üst seviyesine kadar yağ eklenir. Eksenel menteşedeki yağı değiştirirken bıçak, gövdeye doğru yatay konumun 10...15° yukarısına ayarlanır. Eksenel mafsal gövdesine bir kap asılır ve yağı mafsaldan boşaltmak için 1 ve 4 numaralı tapalar açılır. Menteşeyi doldurmak için bıçak yatay konuma ayarlanır. Bu durumda bıçak döndürme kolunun milinin üst konumda olması gerekir.
Temiz yağla doldurulmuş cihazın silindirini (2), önce havalandırma borusunun kapağını (3) çıkardıktan sonra menteşe gövdesinin dişli deliğine takın. Bağlantı boşluğunu havalandırmak için tank tapasını sökün ve cihazın silindirinden tamamen boşaltarak bağlantı noktasını yağla doldurun. Derzin doldurulmasını hızlandırmak için, cihazın polietilen kabının duvarları tarafından yağ sıkıştırılırken aynı zamanda havalandırma borusu kapatılır. Eklemi tamamen yağla doldurduktan sonra tankın kontrol kaplarındaki yağ seviyesini kontrol edin. Benzer şekilde diğer eksenel bağlantılardaki yağı da değiştirin.
Üniversal mafsal, çubuğun yatakları, eksenel mafsalların sürücüsü ve makaraları ile kaydırıcı kamaları, burç ünitelerinin gresörlüklerinden bir manivela pistonlu şırınga ile enjekte edilerek CIATIM-201 gresi ile yağlanır.

Genel bilgi.

Bulaşma (Şek._6.1.)

Pirinç. 6.1. Helikopter iletimi
1- motorlar; 2-fan; 3- ana dişli kutusu; 4 - şanzıman kuyruk mili; 5- ara şanzıman; 6 kuyruklu şanzıman
pervaneler için en uygun çalışma koşullarına karşılık gelen gerekli dönüş hızlarında motor gücünü ana ve kuyruk rotorlarına aktarmak üzere tasarlanmıştır.
Ana şanzıman üniteleri şunlardır: ana şanzıman VR-8A, ara şanzıman PR-8, kuyruk şanzıman XP-8, kuyruk şanzıman mili, ana rotor freni ve fan tahrik mili 2.
Motorlardan (1) ana dişli kutusuna (3) tork, serbest türbinlerin dönüş hızının azalması veya motorların (motorun) durması durumunda bir veya her iki motorun dişli kutusundan otomatik olarak bağlantısını kesen iki serbest tekerleği aracılığıyla iletilir. Bu, helikopterin inmesi amacıyla ana rotorun kendi kendine dönme moduna geçmesini sağlamak için gereklidir. Ana dişli kutusu, torku ana rotora ve dişli kutusuna monte edilmiş ünitelere iletir.
Torkun kuyruk rotoruna iletilmesi, ara (5) ve kuyruk (6) dişli kutuları aracılığıyla şanzımanın kuyruk mili (4) tarafından gerçekleştirilir.

Ana şanzıman VR-8A.

Ana dişli kutusu, motorlardan gelen torku helikopterin ana rotoruna iletmek ve ayrıca dişli kutusuna monte edilen tahrik ünitelerini tahrik etmek için tasarlanmıştır.
Ana dişli kutusundaki dönüş hızının azaltılması, üç azaltma aşaması kullanılarak elde edilir.
İlk aşama, motorlar tarafından dönmeye tahrik edilen ve üçüncü bir ortak tahrik dişlisi ile birbirine geçen iki tahrik silindirik sarmal tekerlekten oluşur. İkinci redüksiyon kademesi spiral dişlere sahip iki konik dişliden oluşur. İndirgemenin üçüncü aşaması, bir diferansiyel ve bir kapanış diferansiyel devresinden oluşan kapalı bir diferansiyel mekanizmanın şemasına göre yapılır.
Ana dişli kutusu, bir elektrik santrali arızası durumunda bile çalışması mümkün olan bir dizi ünite için tahrik sağlar. Şanzımanın kinematik diyagramı şekilde gösterilmiştir. Şekil_6.2.

Pirinç. 6.2. Şanzımanın kinematik diyagramı:
a - jeneratör sürücüsü SGO-ZOU-4; b, d - devir sayacı sensörlerinin sürücüleri; c, l - NSh-39M hidrolik pompaların sürücüleri; d - motorlardan gelen tahrikler; e - serbest tekerlekler; g - fan sürücüsü; ;z - ana rotor sürücüsü; ve - kuyruk rotor tahriki; j - kompresör tahriki AK-50TZ; m - yağ ünitesi tahriki; c-yedek sürücü; 1-3 - jeneratör tahrik dişlileri; 4-9, 31-34 - dişli kutusunun sol tarafına monte edilmiş ünite tahriklerinin dişli çarkları; birinci redüksiyon aşamasının 10, 11, 16 dişli tekerlekleri; 12-15 - fan tahrik dişlileri; 17 - diferansiyel tahrikli dişli; 18 - uydu; 19 - çift vites; 20 - diferansiyel kapatma devresinin ara dişlisi; 21, 36 - II. aşamadaki redüksiyonun dişlileri; 22, 35 - kuyruk rotor tahrikinin dişli çarkları; 23-29 - şanzımanın sağ tarafına monte edilmiş tahrik üniteleri için dişli çarklar; Tahrik üniteleri için 30 tahrikli dişli çark; 37 - daha düşük Nenets çift dişlisi; 38 tahrikli diferansiyel dişlisi

Ana dişli kutusu, helikopter gövdesinin tavan paneline monte edilir ve bir çerçeve kullanılarak güç çerçeve ünitelerine sabitlenir.
Vites kutusu (Şek._6.3.)

Pirinç. 6.3. VR-8A dişli kutusunun boyuna kesiti:
1, 2 - ikinci ve birinci aşamaların tahrik dişlileri; 3, 5 - serbest tekerleğin tahrikli ve tahrik milleri; 4 - silindirli ayırıcı; 6 - yatak muhafazası; 7- kanallı burç; 8 - küresel topuk; 9 fanlı tahrik yayı; 10, 13 - fan tahrikinin tahrik ve tahrik dişlileri; 11 - fan tahrikinin ara tekerlekleri; 12- fan sürücüsü kapağı; 14 - yivli tahrik flanşı; 15 - ön mahfaza kapağı; 1. ve 2. aşamaların 16, 29 tahrikli dişlileri; 17 - dişli muhafazası; 18 - ana rotor mili mahfazası; 19 - çan şeklindeki dişli; 20, 45 - çift dişlinin üst ve alt jantları; 21 - uydu muhafazası; 22 ana rotor mili; 23 - yağ transfer borusu; 24 - kapak; 25 - diferansiyel tahrik dişlisi; 26 - uydu; 27-yağ sistemi manifoldları; 28 rölanti dişlisi; 30 - dikey şaft; 31 - kuyruk rotor tahrik mahfazası; 32 - kuyruk rotor tahrikinin tahrikli dişli çarkı; 33 kanallı tahrik flanşı; 34 - labirent conta muhafazası; 35 - kuyruk rotor tahrikinin tahrik dişlisi; 36- ünite tahriklerinin tahrik dişlisi; 37 - ağ filtresi; 38 - şanzıman tepsisi; 39 - petrol boru hattı; 40- manyetik fiş; 41, 42 - alt ve üst yağ transfer burçları; 43- kanallı burç; 44 - ara dişlilerin mahfazası; 46 - çift dişli desteği
aşağıdaki ana bileşenlerden oluşur: bir karter, iki serbest tekerlek, bir ana rotor mili tahriki, bir ana rotor mili, bir kuyruk rotor tahriki ve aksesuar tahrikleri.
Şanzıman mahfazası, aerodinamik kuvvetleri ana rotordan gövdeye ileten bir güç elemanıdır.
Karter magnezyum alaşımından dökülmüştür. Bir dişli kutusu mahfazası (17), bir ana rotor mili mahfazası (18 22) ve bir dişli kutusu tepsisinden (38) oluşur.
Üst kısımdaki dişli kutusu mahfazası (17), alt dişli çerçevesini sabitlemek için beş flanşlı bir harici güç kayışına ve ana rotor milinin (22) mahfazasına (18) bağlantı için saplamalı bir flanşa sahiptir.
Şanzıman mahfazasının içinde, 44 ara dişli mahfazasının alt yarısını monte etmek için flanşlı silindirik bir delik ve konik dişli milinin (1) arka makaralı yatağı için delikli dikey bir duvar bulunmaktadır.
Muhafazanın ön çıkıntılarının silindirik deliklerine, ikinci kademenin konik dişlisinin (1) mili için bir yatak mahfazası ve serbest tekerleklerin tahrik edilen millerinin makaralı yatakları monte edilmiştir.
Birinci aşamadaki dişli çarkların (2 ve 16) ve serbest tekerleklerin mahfazası ile fan tahrik kapağı (12), dişli kutusu mahfazasının ön şekilli flanşına tutturulur. Yağ basınç sensörünün montajı için bir bağlantı parçası mahfazanın yan yüzeyine vidalanmıştır.
Şanzıman mahfazasının alt kısmında, merkezi deliğin içine dikey şaftın (30) makaralı ve bilyalı yataklarının bastırıldığı yatay bir duvar vardır. Ek olarak ünitenin konik dişli millerinin yatak çanakları tahrik edilir. yatay duvarın deliklerine monte edilir. Dişli kutusu tepsisi (38) mahfazanın alt kısmının flanşına tutturulmuştur.
Dişli mahfazası çıkıntısının arkasında, kuyruk rotoru tahrik mahfazasını (31) monte etmek için silindirik bir delik bulunmaktadır. Sürücülerin yan kapaklarını takmak için gövdenin her iki yanında flanşlar bulunmaktadır. Şanzıman mekanizmasının parçalarını yağlamak için yağ sağlamak amacıyla mahfazasının duvarlarında jet ve nozullu kanallar yapılmıştır.
Ana rotor mili mahfazası (18) silindirik bir deliğe ve üst kısımda bir flanşa sahiptir. Ana rotor milinin radyal makarasının ve açısal temaslı bilyalı yatağının monte edildiği mahfaza deliğine çelik kademeli bir yatak bastırılır. Ana rotor mili bilyalı yatağının dış halkasını kafese sabitleyen destek flanşını sabitlemek için cıvataların geçişi için gövde üzerinde delikler açılır. Aynı cıvatalar aynı zamanda karterin iç boşluğunu yukarıdan kaplayan kapağı (24) bir yağ keçesiyle sabitler. Ana rotor şaftı üzerine bastırılan konik reflektör, kapağın (24) konik yüzeyi ile birlikte nem geçirmez bir labirent oluşturur. Eğik plaka kılavuz montaj cıvatalarının geçişine izin vermek için kapakta delikler açılmıştır.
Ana rotor mili muhafazasının arkasında, hidrolik yükseltici braketini ve genel eğik plaka kol braketini bağlamak için flanşlar bulunur.
Alt kısımda ana rotor mili mahfazasının, dişli kutusu mahfazasına bağlantı için bir flanşı vardır. Şanzıman mahfazasının iç boşluğunu atmosfere bağlayan mahfazanın yan deliğine bir havalandırma vidalanır.
Aynı zamanda bir yağ deposu olan dişli kutusu tavası (38), dişli kutusunun alt kısmına monte edilmiştir. Tava magnezyum alaşımından dökülmüştür, üst kısmında dişli kutusu mahfazasına sabitlemek için bir flanşa ve ağ 37'yi monte etmek için bir iç flanşa sahiptir.
Tavanın içine, dişli kutusu mahfazasından boşaltılan ısıtılmış yağ ile boşluğu soğuk yağ boşluğundan ayıran delikli şekillendirilmiş bir duvar dökülür. Tavada, yağ geçişi için kanallara ve yağ filtresinin takılması için bir kuyuya sahip bir dizi çıkıntı bulunur.
Bir yağ aktarma burcu (41), iki yağ borusunun (39) kapatıldığı oluklara, tavanın merkezi deliğine bastırılır. Yağ aktarma burcunun (41) duvarında, yağın halka şeklindeki oluktan geçmesi için delikler vardır. tavanın merkezi deliğini yağ borusunun halka şeklindeki boşluğuna yerleştirin. Tavanın alt kısmında şanzıman yağ ünitesinin takılması için bir flanş bulunmaktadır.
Tavanın ön kısmına ince bir yağ filtresinin takıldığı bir kuyu dökülür. Tavanın sağ tarafında doldurma ağzının takılması için bir flanş bulunmaktadır. Boyuna, bir traversle kapalı konumda tutulan bir ağ filtresi ve bir kapak takılıdır. Şanzımandaki yağ seviyesini izlemek için doldurma ağzına bir yağ seviye camı yerleştirilmiştir. Ek olarak palet, yağ besleme borusunu radyatörlerden sabitlemek için bir deliğe sahip bir flanşa ve yağ sıcaklık sensörlerini monte etmek için iki dişli deliğe sahiptir. Yağa giren metal parçacıkları yakalamak için tavanın yan yüzeyindeki deliklere üç manyetik tapa (40) yerleştirilmiştir.
Ana rotor mili tahriki serbest tekerleklerden, 1. kademenin silindirik dişlisinden, 2. kademenin konik dişlisinden ve dişli kutusunun 3. kademesinin diferansiyel kapalı dişlisinden oluşur.
Ana dişli kutusunun tasarımı, her biri bir manşon (7), bir tahrik mili (5), silindirli bir ayırıcı (4), tahrikli bir mil (3), bir mahfaza (6) ve yağ sızdırmazlık parçalarından oluşan iki serbest tekerlek içerir.
Serbest tekerlek mekanizmaları, karter gövdesine bağlanan ön kapağın (15) deliklerine monte edilir. Ön tarafta, kapağa debriyaj tahrik milleri için 6 bilyalı rulmandan oluşan iki yuva takılmıştır.
Serbest tekerleğin tahrik mili (5), değişken kesitli çelikten yapılmıştır ve iki yatakla desteklenir: mahfazanın (6) deliğine monte edilmiş bir bilyalı yatak ve serbest tekerleğin tahrik edilen milinin (3) içine monte edilmiş bir makara. Tahrik milinin (5) ön kısmında, yağ aktarma halkası ve bilyalı yatağın iç halkası ile birlikte tahrik miline sabitlenen bir manşonun (7) takılması için yivler kesilir. Yağın kaplin boşluğundan dışarı çıkmasını önlemek için, kanallı manşonun (7) göbeğine bir sızdırmazlık ünitesi monte edilir. Tahrik milinin orta kısmı, ayırıcının (4) çelik silindirik silindirleri için çimentolu yüzeye sahip özel bir profile sahip 16 pedli bir dişlidir.
Serbest tekerlek ayırıcı, tüm silindirleri aynı anda devreye alacak şekilde tasarlanmıştır. Ayırıcı, tahrik mili dişlisi üzerine monte edilmiştir ve dişlinin silindirik yüzeyindeki oluklara monte edilmiş ayrık tespit halkaları arasında küçük sınırlar dahilinde eksenel yönde hareket edebilir. Ayırıcının arkasında, tahrik mili dişlisinin silindirik yüzeyindeki oluklara oturan çıkıntılar bulunmaktadır. Bu bağlantı, serbest tekerlek kapatıldığında makaraların kafesle hareketini sınırlamak için kullanılır.
Tahrik edilen mil (3) değişken kesitli, içi boş çeliktir. İki yatağa monte edilmiştir: açısal temaslı bilye ve radyal makara. Tahrik edilen milin ön kısmı, dahili silindirik bir deliğe sahip bir kafesin içine yerleştirilmiştir.
Burç 7, ana motor tahrikinin yayını serbest tekerleğin tahrik miline bağlamak için tasarlanmıştır. Alaşımlı çelikten yapılmıştır ve ön kısmında motor yayının eşleşen iç kamaları ile mafsallı hale getirildiğinde bağlanan dış küresel çimentolu kamalar vardır.
Tahrik yayının uzunlamasına titreşimlerini ortadan kaldırmak için, kabın içine, debriyaj tahrik milinin deliğine dışarıdan bastırılan ve yayı topuktan (8) motora doğru bastıran bir yay takılır.
Tahrik ve tahrik edilen millerin dönüş hızına bağlı olarak serbest tekerlek otomatik olarak açılıp kapatılır. Tahrik mili döndüğünde silindirler, tahrik mili dişlisinin çalışma yüzeyleri ile tahrik edilen mil yuvası arasında sıkışır. Bu durumda debriyajın tahrik ve tahrik milleri aynı hızda dönmeye başlar (debriyaj kavraması). Tahrik milinin dönüş hızı azalmaya başladığında (bu, motor devrinde bir azalmayı karakterize eder) ve pervanelerin ve şanzımanın dönme ataletinden dolayı tahrik edilen mil dönmeye ve tahrik milini geçmeye devam ettiğinde, silindirler Sıkışmadan çıkacak ve tahrik mili dişlisinin boşluklarına takılacaktır (debriyajın ayrılması).
Serbest tekerleklerin tahrik edilen millerinden, her iki motorun gücü, ilk redüksiyonun 2. aşamasının tahrik dişlileri aracılığıyla ortak tahrik dişlisine (16) iletilir.
1. aşama silindirik dişli, iki tahrik dişlisi (2) ve bir tahrik dişlisinden (16) oluşur.
Tahrik dişlisi 2, serbest tekerleğin tahrik miline montaj için dış dişlere sahip silindirik bir çerçeveye ve dahili kamalı bir göbeğe sahiptir. Tahrik edilen tekerlek (16), bir dişliden ve göbeği ile dişlinin göbeğine bastırılan ve ona cıvatalanan bir destek diskinden oluşur. Destek diski, tahrik edilen dişlinin sertliğini arttırırken ağırlığını da düşük tutar. Tekerlek göbeğinin iç deliğinde, onu ikinci kademe konik dişlinin miline takmak için yivler vardır.
Birinci redüksiyon aşamasının tahrik dişlisi (16), her iki motordan gelen toplam torku, ikinci redüksiyonun 1. aşamasının tahrik konik dişlisinin miline iletir. Şanzımanın II. Aşaması, sürüş 1 ve tahrikli 29 konik dişlinin yanı sıra dikey bir şafttan (30) oluşur.
Tahrik konik dişlisi (1) mil ile birlikte yapılır. Üç yatağa monte edilmiştir: iki radyal makara ve bir açısal temaslı bilye. Arka makaralı yatağın iç halkası tekerlek miline bir somunla sabitlenir ve dış halka, dişli kutusu mahfazasının deliğine bastırılan bir kafese takılır.
Ön kısımda, ön mil yataklarının iç halkaları, aralarında bir ayar halkası bulunan tahrik dişlisi miline monte edilmiştir ve kamalar üzerinde bir somunla sabitlenmiş 16. kademe I tahrik dişlisi bulunmaktadır. Dişli milinin (1) ön yataklarının dış halkaları, yatak muhafazasının silindirik deliğine bastırılan çelik bir kafes içine monte edilir. Makaralı yatağın dış bileziği kafesin içine bastırılır ve kafesin oluğuna yerleştirilmiş ayrık bir tespit halkasıyla eksenel harekete karşı emniyete alınır. Eksenel bilyalı rulmanın dış halkası, radyal açıklığa sahip bir kafes içine monte edilmiştir ve rulman yatağının saplamalarına monte edilmiş bir baskı flanşı ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır. Bilyalı yatağın bu kurulumu, onu radyal yüklerin algılanmasından kurtarır ve yatak, yalnızca dişli miline (1) etki eden eksenel yükleri algılar.
Ön kısımda, tahrik dişlisinin (1) şaftının içinde, fan tahrikinin yayını (9) takmak için silindirik delikte, kıvrımlı kamalar kesilmiş bir iç manşon vardır.
29 kademeli II tahrikli konik dişli alaşımlı çelikten yapılmıştır ve yüzeyi sertleştirilmiş spiral dişlere sahip bir halka dişliye sahiptir. Tekerlek göbeği deliğinde sarmal kamalar kesilmiştir ve dişlinin alaşımlı çelikten yapılmış ve uzunluğu boyunca değişen bir çapa sahip olan dikey bir şaft (30) üzerine monte edilmesi için silindirik bir çimentolama yüzeyi bulunmaktadır. Şaft iki makaralı ve bir eğik bilyalı rulmana dayanmaktadır. Makaralı rulmanların iç halkaları mile, bilyalı rulmanlar ise ünite tahriklerinin tahrik dişlisinin (36) sapına monte edilir. Üst makaralı yatağın dış bileziği, dişli muhafazasının alt yarısının merkezi deliğine monte edilmiştir ve bölünmüş bir kilitleme halkası ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır. Alt şaft yataklarının dış halkaları, dişli kutusu mahfazasının (17) yatay bölmesinin merkezi deliğine bastırılan ortak bir çelik kafes içine monte edilir. Makaralı ve bilyalı rulmanların dış halkaları, bölme saplamalarına alttan bağlanan özel bir flanş sayesinde eksenel harekete karşı tutulur.
Şaftın (30) üst kısmının dış yüzeyinde bir baskı bileziği, bir silindirik parça, kıvrımlı kamalı bir bölüm ve bir dişli bölüm bulunmaktadır. Üst makaralı yatağın iç halkası şaftın silindirik kısmına bastırılır ve kamalar üzerine aşama II'nin tahrikli bir konik dişlisi (29) monte edilir; parçalar şaft üzerine bir somunla sıkıştırılır, vidalarla sıkılır. Şaftı (30) somunun oluklarından geçirin.
Şaftın (30) üst kısmının içinde silindirik bir delik ve dahili kıvrımlı kamalar bulunur. Ana rotor milinin (22) alt makaralı yatağının dış halkası ve adaptör spline manşonu (43), silindirik deliğe monte edilmiştir ve aralarına, spline manşonunun alt konumunu sınırlayan bir destek halkası yerleştirilmiştir. Kamalı burcun yukarıya doğru hareketi, şaftın (30) üst kısmındaki delme oluğuna monte edilmiş bir tutma halkası ile sınırlıdır. Şaftın alt kısmının dışında bir omuz, silindirik ve yivli pedler bulunur. Kuyruk rotor tahrikinin tahrik konik dişlisi (35), ayar halkası aracılığıyla şaft omzuna dayanan şaftın üst kamalarına monte edilir. Halka, kuyruk rotor tahrikinin dişlilerinin gerekli ayarlanmasını sağlar. Şaftın silindirik kısmına bir baskı halkası ve alt makaralı yatağın bir iç halkası monte edilmiştir. Alt yivli kayış üzerinde, ünite tahrikleri için, şaftının silindirik bölümü üzerinde açısal temaslı bilyalı yatağın iç halkalarını taşıyan bir tahrik dişlisi (36) bulunmaktadır. Şaftın (30) alt kısmına monte edilen parçalar bir somunla sıkılır ve bir plaka kilidiyle dönmeye karşı emniyete alınır.
Şanzımanın üçüncü aşamasının diferansiyel kapalı şanzımanı, bir tahrik düz dişlisi, beş uydu (26), bir çift dişli, yedi ara dişli ve dahili dişlilere sahip çan şeklindeki bir dişliden (19) oluşur. Diferansiyel kademenin ana bağlantısı, rotor miline (22) sıkı bir şekilde bağlı olan mahfaza (21) üzerine monte edilmiş beş uyduya (26) tork ileten bir dişlidir (25). Uydulardan (26), gücün bir kısmı doğrudan ana rotor miline (22) iletilir, gücün diğer kısmı onlardan çift dişli aracılığıyla ana rotorla ilişkili çan şeklindeki dişliyi (19) döndüren yedi ara dişliye iletilir. rotor mili 22.
Şanzımanın diferansiyel kademesinin tahrik dişlisi (25), alt kısmında harici iç içe geçmiş kamalar bulunan çelik içi boş bir mil ve üst kısmında çimentolu dişlere sahip silindirik bir halka dişlidir. Kamalarla, yivli bir burç aracılığıyla dişli kutusu miline (30) bağlanır ve bir tarafta burcun iç omuzu tarafından eksenel hareketten, diğer tarafta yivli burcun deliğine monte edilen ve sabitlenen bir destek burcuyla tutulur. özel bir somunla.
Diferansiyel uydu (26), çimentolu dış dişlere sahip çelik bir düz dişlidir. Uydular, her biri iki radyal makaralı rulman üzerinde 21 nolu yuvaya monte edilmiştir. Uydu hub'ının uçlarında, gövde içindeki uyduyu sabitleyen özel cıvatanın dönmesini engelleyen yuvalar bulunmaktadır.
Uydu muhafazası iki yarıdan oluşur: birbirine bağlı üst ve alt. Uydu muhafazasının her bir yarısı, uydu makaralı rulmanlarının dış halkalarının montajı için beş silindirik sokete sahip bir çelik disktir. Muhafazanın üst yarısında, ana rotor milinin eşleşen kamalarına bağlantı için iç kamalı bir taç ve çan şeklindeki bir dişlinin (19) takılması için harici bir kama tacı bulunur. Kamalı bağlantıya ek olarak, uydu mahfazanın bağlantısı 21 ana rotor şaftı 22 ile iki sıra özel cıvata ile gerçekleştirilir.
Uydular, yarıları monte edildiğinde muhafaza 21'e monte edilir. Uyduların makaralı yataklarının iç halkaları uyduların göbeklerine bastırılarak cıvatalarla sabitlenir, somunların altına uç yuvalı çelik destek rondelaları yerleştirilir. Uydu montaj civatalarının başlarının iç uç yüzeyinde de uç yuvaları bulunmaktadır. Bu, uydu yataklarının iç halkalarının göbeklerine göre sağlam bir şekilde sabitlenmesine olanak tanır.
Çift dişli, bir destek (46) ile bağlanan bir üst dişli (20) ve bir alt dişliden (45) oluşur. Üst dişli (20), alaşımlı çelikten yapılmıştır ve bir iç halka dişliye ve tekerleği destek flanşına bağlayan bir flanşa sahiptir. Destek, üst kısmında üst dişliyi (20) monte etmek için bir bağlantı flanşı bulunan bir disktir, alt kısmında yivlerin kesildiği silindirik bir deliğe sahip bir göbek vardır. Alt dişlinin içi boştur, üst kısmında halka şeklinde bir yivli dış yivler bulunur ve alt kısımda dış dişlinin silindirik bir dişli halkası bulunur. Dişlinin iç silindirik deliğine, bu dişli için destek görevi gören bir radyal bilyalı yatağın dış halkası yerleştirilmiştir. Bu yatağın iç halkası, yivli manşonun (43) dış silindirik yüzeyine bir somunla sıkıştırılmıştır.
Alt dişlinin kamalarına, dişlinin halka oluğuna oturan plakalarla eksenel harekete karşı sabitlenen ve desteğin iç flanşına vidalarla sabitlenen çift dişli desteği monte edilmiştir.
Desteğin üst dişli çark (20) ile bağlantısı flanşları boyunca cıvatalarla gerçekleştirilir.
Alt dişli, tasarım olarak uydulara benzeyen yedi ara dişliyi (28) çalıştırır.
Avara dişli mahfazası (44) bir üst ve alt yarıdan oluşur. Muhafazanın alt yarısında, diferansiyel kapatma zincirinin ara dişlilerinin (28) alt radyal makaralı yataklarının dış halkalarının montajı için yedi yuva vardır. Bu dişlilerin üst makaralı rulmanlarının dış halkaları dişli muhafazasının üst yarısındaki deliklere monte edilir. Dişli mahfazasının her iki yarısı da, dişli kutusu mahfazasına tutturulmuş cıvatalarla birbirine bağlanır ve ana rotorun diferansiyelin kapanma devresinde meydana gelen reaktif torkunun bir kısmını alır.
Ara dişliler (28) diferansiyel kapatma devresinin çan şeklindeki dişlisi (19) ile iç içedir. Dişli çark 19 çeliktir, çan şeklindedir, alt kısmında bir iç dişli halkası vardır ve üst kısmında dahili kıvrımlı kamalara ve halka şeklinde bir oluğa sahip bir göbek vardır. Çan şeklindeki dişli, uydu mahfazasının (21) üst yarısının kamaları üzerine monte edilir ve bir kilitle eksenel harekete karşı emniyete alınır. Dişlinin (19) bu kurulumu, dişlinin çalışması sırasında kendi kendine merkezlenmesine olanak sağlar.
Ana rotor mili (22) çeliktir, içi boştur, orta kısımda uyduların (21) gövdesini monte etmek ve sabitlemek için harici kamalı bir diske dönüştürülür. Şaftın diske bitişik üst kısmında harici bir yaka vardır. , silindirik bir kayış ve bir iplik. Bir ayar halkası, açısal temaslı bilyalı yatağın bir iç kompozit halkası, bir ayarlama halkası, bir radyal makaralı yatağın bir iç halkası ve şaft dişine vidalanan bir somun bu bölüme sırayla monte edilir.
Açısal temaslı bilyalı rulman, ana rotordan eksenel ve radyal yükleri alır ve makaralı rulman, radyal yükleri alarak bilyalı rulmanı bu yüklerden kısmen kurtarır.
Şaftın (22) ucunda, helikopter ana rotorunun montajı ve sabitlenmesi için tasarlanmış bir itme bileziği, kıvrımlı kamalar ve dişler bulunmaktadır.
Şaftın konik alt kısmı, dış yüzeyinde bir itme bileziği, silindirik bir parça ve ana rotor şaftının makaralı yatağının iç halkasını monte etmek ve sabitlemek için gerekli dişlerin bulunduğu bir sapla biter.
Bir yağ transfer borusu (23), uçlarında bulunan iki silindirik kayış ile şaft boşluğunda ortalanan ana rotor şaftının (22) alt kısmının silindirik deliğine bastırılır ve sabitlenir. Borunun duvarları ve ana rotor mili tarafından oluşturulan yağ boşluğunun sızdırmazlığı, borunun silindirik kayışlarının halka şeklindeki oyuklarına monte edilen lastik halkalar ile sağlanır. Borunun (23) alt ucunun içinde, bir kilitleme halkası ile sabitlenmiş, güçlendirilmiş bir lastik manşet ve bir yağ sızdırmazlık manşonu bulunmaktadır. Alttan, şaft borusuna bir çelik yağ baypas burcu bastırılır ve bir durdurucu ile sabitlenir; bunun iç yüzeyi boyunca, baypas yağı sızdırmazlığında yağ hattının (39) baypas yağ sızdırmazlık burcunun altı dökme demir yağ sızdırmazlık halkası çalışır. yağ hattının burcu ve ana rotor mili borusunun yağ bypass burcu, yağın geçişi için radyal ve eksenel delikler sağlanmıştır.
Kuyruk rotor tahriki, bir tahrik konik dişlisi (35), tahrik edilen bir konik dişli (32), bir tahrik mahfazası (31), konik makaralı rulmanlar, bir spline flanşı (33) ve bir conta tertibatından oluşur.
Tahrik konik dişlisi (35), bağlantıdan önce dişlinin ön ısıtılması ile dişli kutusu milinin (30) kamalarına bağlandığı göbek üzerinde dahili kamalara sahiptir.
Tahrik edilen konik dişli (32) içi boş bir tahrik miliyle birlikte yapılır. Tekerleğin ön kısmında dış dişlilerden oluşan bir konik dişli halkası bulunur. Konik makaralı bir yatağın iç halkası, silindirin halka dişli diskine bitişik silindirik kısmına bastırılır ve bir plaka kilidiyle sabitlenmiş bir somunla silindirin üzerine sıkıştırılır. Tahrik edilen konik dişlinin mil sapı üzerinde bir dış flanş, bir silindirik parça ve bir spline bölümü bulunmaktadır. Buraya, sapın iç dişine vidalanmış ve bir plaka kilidiyle kilitlenmiş bir somunla sap üzerine kenetlenen bir ayar halkası, konik makaralı yatağın bir iç halkası, bir yağ deflektörü ve yivli bir flanş (33) monte edilmiştir. Silindirin iç boşluğuna bir duralumin tapası yerleştirilmiştir.
33 spline flanş, şanzıman kuyruk milini ve yağ dişli bir sapı bağlamak için dört delikli kare bir flanşa sahiptir. Flanşın iç tarafında yuvalar kesilir.
Kuyruk rotoru tahrik mahfazası (31) bir magnezyum alaşımından dökülmüştür; dış flanşı, dişli kutusu mahfazasının (17) arka kısmının flanş saplamalarına monte edilmiştir. 17 ve 31 numaralı mahfazaların flanşları arasına bir ayar halkası takılmıştır. Tahrik mahfazasının (31) dış flanşı, pimlerin montajı için deliklere ve çekici için preslenmiş bronz dişli burçlara sahip deliklere sahiptir. Arka uçta, labirent contanın mahfazasını (34) sabitlemek için tahrik mahfazasına saplamalar vidalanır.
Tahrik mahfazasının yüzeyinde, mahfazanın dişli kutusu mahfazasının deliğinde ortalandığı iki silindirik kayış işlenir. Tahrik mahfazası ile dişli mahfazası deliğinin iç yüzeyi arasında, tahrik mahfazasına monte edilmiş bir nozül ile halka şeklinde bir yağ boşluğu oluşturulur.
Tahrik muhafazasının ön ve arka parçalarının deliklerine, ön ve arka konik makaralı rulmanların dış halkalarının takıldığı ve sabitlendiği çelik kafesler bastırılır. Labirent conta muhafazası (34) arkadaki saplamalar üzerinde tahrik muhafazasına sabitlenmiştir. Muhafaza (34) silindirik deliklere sahiptir: ön tarafa bir yağ saptırıcı yerleştirilmiştir, iki arka kısım, spline flanşının (33) yağ dişlisi ile birlikte iki aşamalı bir labirent conta oluşturur.
Fan, ön karter kapağı (15) ve kapak (12) tarafından oluşturulan boşluğa monte edilen, sırayla bağlanan dört silindirik dış dişli (10, 11 ve 13) tarafından çalıştırılır.
Tüm fan tahrik dişlileri alaşımlı çelikten yapılmıştır ve hafiflik için eksenel delikli halka dişlilere ve pimlere sahiptir. Her dişli iki radyal makaralı rulman üzerine monte edilmiştir. Yatakların iç halkaları, dişli muylularının işlenmiş silindirik bölümlerine bastırılır, dış halkalar, kapak yuvalarının (12 ve 15) deliklerine bastırılan çelik kafeslere yerleştirilir.
Tahrik dişlisinin pinyonu, yayın (9) oluklarıyla bağlantı için iç oluklara sahiptir. Tahrik edilen dişli, oluklu bir flanşın (14) montajı için bir şafta sahiptir; bu, yağ deflektörü ve ön makaralı yatağın iç bileziği ile birlikte, özel bir somunla sapa sabitlenmiştir. Fan spline flanşının (14) çıkışı, bir yağ deflektörü ve iki aşamalı bir labirent conta ile kapatılmıştır.
Şanzıman ünitelerinin tahrikleri, motor arızası durumunda ana helikopter sistemlerinin çalışmasını sağlamak için kullanılır.
Şanzımanın sol tarafında bulunan aksesuar tahrik kapağına, devir sayaçları için iki adet D-2 sensörü ve yedek hidrolik sistem için bir NSh-39M hidrolik pompası monte edilmiştir. Alternatif akım jeneratörü SGO-ZOU-4, mahfazanın ayrı bir flanşına monte edilmiştir.
Şanzımanın sağ tarafında bulunan aksesuar tahrik kapağında, bir AK-50TZ hava kompresörü, ana hidrolik sistem için bir NSh-39M hidrolik pompa ve ek bir tahrik monte edilmiştir.
Şanzıman mahfazasına monte edilen ünitelerin tahriki, dikey şanzıman milinin kamalarına monte edilmiş, harici dişliye sahip merkezi bir dişliden gerçekleştirilir.
Tahrik dişlisi 1 (Şek._6.4.)


Ünite tahrikleri, konik dişlilerin (7 ve 8) kamalarına monte edilmiş iki silindirik dişli (3 ve 10) tarafından tahrik edilir.
Düz dişli 3, bir çift konik dişli 6 ve 7 aracılığıyla, dönüşü dişli kutusunun sol tarafına monte edilen ünitelere iletir ve dişli 10, bir çift konik dişli 8 ve 9 aracılığıyla, dönüşü sağ tarafa monte edilen ünitelere iletir. şanzımanın.
Konik dişli (7), çelik bir kap (5) içindeki konik makaralı rulmanlar üzerine konsol şeklinde monte edilmiştir. Rulmanların iç halkaları arasında, makaralı rulmanların ön yükünün elde edildiği kalınlığın seçilmesiyle bir ara parça manşonu ve bir ayarlama halkası (4) bulunur. Dişli miline takılan parçalar bir somunla sıkılır.
Konik dişlinin (7) şaft sapı, üzerine dişli manşonun (2) dişli kutusu yağ ünitesinin monte edildiği tahrik ettiği harici oluklara sahiptir. Kamalı burç, ayrık bir tespit halkasıyla eksenel harekete karşı emniyete alınır. Çelik kap (5), dişli kutusu mahfazasının yatay bölümünün deliğine saplamalarla sabitlendiği bir flanşla birlikte yapılır. Dişlilerin (6 ve 7) birbirine geçmesindeki boşluğun ayarlandığı kalınlığın seçilmesiyle kabın (5) flanşının altına bir ayarlama halkası monte edilir.
Kabın duvarı ile dişli kutusu mahfazasının yatay duvarının deliğinin iç yüzeyi arasında, tahrik parçalarını yağlamak üzere yağın geçişi için halka şeklinde bir kanal oluşturulmuştur.
Konik dişli (8) yapısal olarak konik dişliye (7) benzer ve dişli kutusu mahfazasının yatay bölmesinin sağ deliğindeki saplamalara monte edilir.
Sol kapak ünitelerinin sürücüleri 1 (Şek._ 6.5.)


 tahrik silindirik tekerleğinin (10) monte edildiği ve bir somunla sabitlendiği yivli şaft üzerine konik dişliden (2) dönüş alınır, buradan dönüş, çift dişli aracılığıyla hidrolik pompa tahrikinin dişli çarkına (9) iletilir. dişli çark 5 ve 8, sensör tahriklerinin dişli çarkları b dönüş sayaçlarına sürülür.
Konik dişli (2), dış halkaları kabın (3) deliklerine bastırılan iki konik makaralı rulman üzerine monte edilmiştir ve aralarında bir ara parça manşonu bulunan iç halkalar, bir ayar halkası ve bir dişli (10) tekerlek üzerine sıkılmıştır. somunlu şaft. Cam 3 vites 2 (bkz. şekil._6.4.)

Pirinç. 6.4. VR-8A dişli kutusunun alt kısmının kesiti
1- tahrik dişlisi; 2- kanallı burç; 3,10 - silindirik dişliler; 4 - ayar halkası; 5- cam; 6,7,8,9- konik dişliler
Yapısal olarak kap 5'e benzer şekilde tasarlanmıştır, dişli kutusu mahfazasının sol tarafındaki yatay deliğe monte edilir ve dış tarafa saplamalarla sabitlenir.
Şanzımanın sol tarafındaki tahrik üniteleri (bkz. şekil._6.5.)

Pirinç. 6.5. Sol şanzıman kapağının tahrik üniteleri:
1 - sürücü kapağı; 2, 5, 6, 8, 9, 10 - tahrik dişlileri; 3, 12, 16 - bardaklar; 4. 13, 19 - ayar halkaları; 7 pimli; 11, 14, 15 dişli jeneratör tahrik halkaları; 17-labirent conta yuvası; 18 - jeneratör montaj kelepçesi
kapak 1 ile kapatılır, magnezyum alaşımından dökülür ve dişli kutusu mahfazasının saplamalarına monte edilir. Kapağın, üniteleri sabitlemek için saplamalı üç flanşı vardır.
Hidrolik pompa tahriğinin dişli çarkı (9), mahfazanın deliklerine monte edilen ve iki bilyeli yatağın üzerine kapatılan içi boş bir silindirle birlikte yapılır. Silindirin çıkış kısmında ünite silindiriyle bağlantı için yuvalar kesilir. Sol taraftaki tahriklerin kapak 1'inden geçen hidrolik pompa tahrik çıkışı, iki aşamalı bir labirent contaya sahiptir. Devir sayacı sensörlerinin tahrik silindirlerinin çıkış parçalarının iç kısmında, devir sayacı sensörlerinin silindirlerine bağlantı için kare kesitli delikler bulunur. Silindirlerin çıkış parçalarının sızdırmazlığı, sızdırmazlık halkaları olan bir mahfaza, yaylı bir sızdırmazlık manşonu ve bir yağ keçesi içeren bir uç conta olarak yapılır.


Giriş….4
1 Helikopter rotor göbeklerinin tasarımlarının analizi….…5
1.1 Helikopter ana rotorunun üç mafsallı göbeğine bakım yapılmasıyla ilgili sorunların önemi...5
1.2 Helikopter ana rotor burçlarının türleri...7
1.3 Elastomer yatakların kullanım özellikleri….…11
1.4 Elastomerik rulmanlı bir burcun, menteşeli bıçaklı bir burçla karşılaştırılması....14
2 Metal floroplastik yataklı NV burcunun ve menteşesiz NV burcunun hesaplanması....20
2.1 Ana rotor yüklemesinin fiziksel resmi….20
2.2 Operasyonel ve tasarım yükleri….23
2.3 Ana rotor göbeğinin seçimi ve hesaplanması….…26
3 Mi-8 helikopterinin menteşesiz ana rotor göbeğine bakım yapmak için teknolojik haritaların geliştirilmesi....49
3.1 Uçak bakım ve onarımına yönelik stratejiler.49
3.2 Mi-8 helikopterinin ana rotorunun menteşeli burcunun bakımı….….55
3.3 BK-117 helikopterinin ana rotor göbeğinin çalışmasının analizine dayalı olarak menteşesiz bir ana rotor göbeğine bakım yapmak için teknolojinin geliştirilmesi….75
4 Zorlu coğrafi ve sıcaklık koşullarında uçuş güvenliği...80
4.1 Helikopter uçuş güvenliği….….80
4.2 Yüksek ve düşük ortam sıcaklığı koşullarında operasyonun uçuş güvenliği üzerindeki etkisi......81
4.3 Zorlu hava koşullarında iniş sırasındaki mürettebat hataları ve ihlallerden kaynaklanan tipik havacılık kazalarının analizi...84
5 Menteşesiz ana rotor göbeğinin kullanıma sunulmasından itibaren ekonomik maliyetlerin hesaplanması ve karşılaştırılması...89
5.3 Mi-8 helikopterinin ana rotorunun menteşeli burcunun bakımı için işletme maliyetlerinin hesaplanması….…90
5.4 Mi-8 helikopterinin menteşesiz ana rotor göbeğine bakım yapılmasına ilişkin işletme maliyetlerinin hesaplanması ve ortaya çıkan maliyetlerin, menteşeli ana rotor göbeğine bakım yapılması maliyetleriyle karşılaştırılması.................93
6 Mi-8 helikopterinde ana rotor göbeğini değiştirirken güvenliğin sağlanması….….…95
6.1 Giriş….….….….95
6.2 Ana rotor göbeğini değiştirme çalışması….….…96
6.3 Mi-8 helikopterindeki ana rotor göbeğini değiştirirken analiz ve güvenlik değerlendirmesi….….98
6.4 Mi-8 helikopterindeki ana rotor göbeğini değiştirirken güvenliği sağlamak için gerekli önlemlerin geliştirilmesi….….101
Sonuç….….105
Referanslar….….106

Mezuniyet çalışması:
TELEKOMÜNİKASYON İŞLETMELERİNİN VERİMLİLİĞİNİ ARTIRMAYA YÖNELİK ÖNLEMLERİN ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ

Mezuniyet çalışması:
Ulaştırma sektörünün verimliliğini artırmaya yönelik önlemlerin fizibilite çalışması

Giriş (alıntı)

Operasyon sırasında helikopter yapısının en yüklü unsurlarından biri, ana ünitesi ana rotor göbeği olan helikopterin yük taşıma sistemidir. Yıllar süren çalışma boyunca, menteşeli kanatlı ana rotor göbeği, helikopterin yük taşıma sisteminin çok güvenilir bir yapısal elemanı olduğunu kanıtlamıştır. Ancak parçaların, yağlama noktalarının ve muayene nesnelerinin çokluğu nedeniyle, böyle bir burcun bakımı oldukça emek yoğundur ve çalışma saatlerine göre, yani belirli sayıda uçuş saatinden sonra gerçekleştirilir. Bir elemanın değiştirilmesi genellikle arıza öncesi duruma ulaşmadan önce gerçekleştirildiğinden, bu çalışma stratejisi her zaman haklı değildir.
Helikopter üretimindeki dünya deneyimi, ana rotor göbeğinin tasarımı için menteşesiz bir göbek ve metal floroplastik yatak ve burulma çubuğuna sahip bir burç gibi diğer teknolojik çözümler kullanıldığında, işlemin daha verimli bir şekilde gerçekleştirilebileceğini göstermiştir.
WRC'de dikkate alınan Mi-8 helikopterinde menteşesiz bir ana rotor göbeği ve metal floroplastik yataklı bir ana rotor göbeği uygulama seçenekleri, ana helikopterin teknik operasyonunun verimliliğini artırma olasılığını değerlendirmeyi mümkün kılacaktır. rotor göbeği.

Ana bölüm (alıntı)

1 Helikopter rotor göbeklerinin tasarımlarının analizi
1.1 Helikopter ana rotorunun üç mafsallı göbeğine bakım yapılmasıyla ilgili sorunların önemi
Klasik rotor göbeği tasarımına sahip helikopterlerin çalıştırılmasındaki deneyimlerden, bu tip göbeğin bir takım dezavantajlara sahip olduğu bilinmektedir. Klasik şemaya sahip bir rotorda ana rutin bakım türü, göbeğinin mafsallı bağlantılarındaki yağlayıcının düzenli olarak yenilenmesi ve periyodik olarak değiştirilmesidir. Burç menteşe yatakları değişken ve önemli yüklerin etkisi altında sürekli çalışır. Bu menteşelerin (yatay, dikey ve eksenel) sürtünme yüzeylerinin yağlanmasını sağlamak için özel yağlar kullanılır.
Belirtilen bağlantıların boşluklarına bir huni aracılığıyla veya özel bir çubuk şırınga ile belirli bir miktarda yağ dökülür.
Rotor belirli bir saat çalıştıkça yağ kirlenir ve yağlama özelliği bozulur. Bu nedenle bakım programı periyodik yağ değişimini gerektirir.
Yağ değişim aralıklarına uyulmaması, yatak yüzeylerinin erken aşınmasına ve arızalanmasına neden olur. Aynı sonuçlar, rulman yağlaması için tasarlanmamış yağ türlerinin kullanılmasından da kaynaklanır.
Uygulama, iğneli yatakların özel hipoid yağla yağlandığında ve bilyalı yatakların motor yağıyla yağlandığında en dayanıklı şekilde çalıştığını göstermektedir.
Helikopter rotor göbeklerinin geliştirilmesi ve tasarımındaki genel eğilimin tutarlı bir şekilde takip edilmesi o kadar kolay değildir, çünkü her bir helikopter şirketi kural olarak belirli bir tasarıma sahip burçlar kullanır.
Bununla birlikte, menteşeli kanatlara sahip göbek taşıyan rotorların tasarımının artan karmaşıklığına dikkat çekilebilir ve aynı zamanda bunların ağırlık özelliklerini, güvenilirliğini ve yorulma mukavemetini de geliştirir; bu, tasarım ayrıntılarının daha dikkatli incelenmesi ve daha derin bir anlayış dikkate alınarak elde edilir. ana rotorun çalışma koşulları.
Son zamanlarda, menteşelerin elastik elemanlarla değiştirildiği ana rotor göbeğinin basitleştirilmiş tasarımına büyük ilgi gösterilmiştir. Bu hedefe ulaşmanın, temel ve tasarım özellikleri bakımından farklı havacılık şirketleri arasında farklılık gösteren çeşitli yolları vardır. Kanatların menteşesiz bir şekilde sabitlenmesine geçildiğinde, göbeğin ağırlığında önemli bir azalmaya güvenilmesi pek mümkün değildir. Elde edilen tasarım iyileştirmeleri, üretim ve işletme maliyetlerini azaltarak verimliliği artırmayı ve kontrol gücündeki önemli artış nedeniyle kullanım özelliklerini iyileştirmeyi hedefliyor. Bu iyileştirmeler, süreçlerin ve hesaplamaların karmaşıklığından kaynaklanan önemli zorlukların aşılması pahasına sağlandı.
Burcun ağırlık mükemmelliği, katsayı ile karakterize edilir:
, (1.1)
burada mw burcun kütlesidir;
z - bıçak sayısı;
P - merkezkaç kuvveti;
K - katsayısı.
Burcun ağırlık mükemmelliği aşağıdakiler nedeniyle önemli ölçüde artırılmıştır: Çeliğin titanyum alaşımlarıyla değiştirilmesi; eksenel menteşenin (AHS) tasarımında tel burulma çubuklarının ve bıçak dönüş kollarında kendinden yağlamalı yatakların kullanılması; santrifüj çıkıntı sınırlayıcılarının modernizasyonu; dönme düzleminde uçuş sırasında etki eden değişken yükleri azaltan yaylı hidrolik damperlerin kullanılması; modern yapısal ve teknolojik önlemler dikkate alındığında yapısal gerilimde bir miktar artış (Şekil 1.1).

Şekil 1.1 - Çeşitli tipteki rotor burçlarının ağırlık mükemmelliği
Tasarımı mümkün olduğu kadar hafifletme, maliyetini düşürme ve işletmedeki bakımı basitleştirme arzusu, geleneksel yatay menteşeler (HS) olmadan kompozit malzemelerden yapılmış burçların oluşturulmasına yol açmıştır, bu tür burçlara menteşesiz denir.
1.2 Helikopter rotor göbeği türleri
Şu anda, kinematik diyagramları Şekil 1.2'de gösterilen sekiz ana rotor göbeği tasarımı pratik olarak kullanılmaktadır. En yaygın kullanılan burç tasarımlarına bakalım ve her tasarımın avantaj ve dezavantajlarını belirleyelim.
Kanatların menteşeli olarak sabitlendiği ana rotor göbeğinin klasik tasarımı: ataşmanlar yatay, dikey ve eksenel menteşeler aracılığıyla bağlanır. Bu durumda, burcun tasarımını belirleyen yatay ve dikey menteşelerin aralığının (burcun ekseninden uzaklığı) boyutu önemli bir rol oynar.
Birleşik yatay menteşelere ve dikey menteşelere sahip bir rotor, tasarım açısından oldukça kabul edilebilirdir ve gerilmelerin belirlenmesi için basit bir yöntemin kullanılmasına izin verir.
.
a - klasik üç eklemli; b - kombine GSh ve VSh ile; c - uzaktan HS ile; g - dış ana saplı ve yüksek saplı; d - kardan üzerinde; e - elastomerik bir bağlantı ile; g - yarı sert vidalar; h - sert vidalar
Şekil 1.2 - Ana rotor burçlarının kinematik diyagramları
Bununla birlikte, böyle bir ana rotora sahip bir helikopter dengesizdir, yetersiz kontrol edilebilirlik özelliklerine sahiptir ve yerde ve havada kendiliğinden oluşan titreşim riskine maruz kalır. Böyle bir rotorun göbeği ağır ve karmaşıktır; ayrıca dikey menteşelere göre kanat için titreşim sönümleyicileri ve kanatların menteşelerdeki hareketini sınırlayan bir durdurma sınırlayıcı da içermelidir.
Küçük bir aralığa sahip dikey ve yatay menteşelere sahip bir ana rotor, önemli ölçüde daha iyi stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerine sahiptir, ancak bir dereceye kadar, birleşik dikey ve yatay menteşelere sahip bir tasarımın tüm diğer dezavantajlarına sahiptir.
Geniş yatay ve dikey menteşe aralığına sahip bir ana rotor, mükemmel stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerine sahiptir; dikey menteşelerin artan aralığı ve buna karşılık gelen sönümleme özellikleri seçilerek, helikopterin kendinden tahrikli titreşimleri ortadan kaldırılır. Bununla birlikte, kanatların göbek ve alın kısımları, birleşik menteşelere sahip bir rotorunkinden kaçınılmaz olarak daha ağır ve daha karmaşıktır. Büyük menteşe aralığı, geri çekilen kanatta akış duraklamasının azaltılması sorunuyla bağlantılı olarak tasarımcıların dikkatini çekmektedir.
Menteşeli kanatlı rotor göbeklerinin şemaları, menteşelerin göreceli konumu ve aralıklarının miktarı bakımından farklılık göstermelerine ek olarak, başka farklılıklara da sahip olabilir; örneğin, yatay menteşenin gözleri, dikey menteşenin ekseni, bıçağın uzunlamasına ekseninin radyal konumuyla çakışmıyor.
Elastomerik yataklı ana rotor göbeği, önemli ölçüde basitleştirilmiş göbek tasarımına sahip menteşeli kanat sisteminin tüm avantajlarına sahiptir. Elastomerik bir mesnet, alternatif küresel elastomer (kauçuk) ve metal katmanlarından oluşur. Bıçağın merkezkaç kuvvetinin etkisi altında, elastomerik yatak sıkıştırılır ve kanatların çırpma düzlemindeki ve dönme düzlemindeki hareketleri ve ayrıca bıçağın montaj açısındaki değişiklikler elastomerin kaymasına neden olur. .
Kardan üzerindeki ana rotor göbeği, menteşeli bıçak süspansiyonlu bir şemaya özgü karmaşık elemanlara sahip değildir ve görünüşe göre tasarım açısından en basit olanıdır. Kanatların dikey menteşelere göre titreşimlerini sönümleyecek dikey menteşeler ve sönümleyiciler yoktur. Bu planın dezavantajı, ana rotor kanatlarının sabit konik açısıyla ilgili sınırlamalar nedeniyle büyük helikopterlere uygulanamamasıdır. Ek olarak, bir kardan üzerindeki ana rotor, ana rotorun "dalgası" olarak adlandırılan (kanatların uçları tarafından uzayda çizilen dalga benzeri yörüngeden) aerodinamik dalgalanma gibi özel bir kararsızlık türü ile karakterize edilir.
Sert bir rotorun ne yatay ne de dikey menteşeleri vardır. Bununla birlikte, menteşelerin yokluğunda, kanatlar ana rotor göbeğine sağlam bir şekilde veya elastik elemanlar - burulma çubukları aracılığıyla tutturulabilir, bu nedenle, bu tür rotorlara, kanatların menteşesiz olarak sabitlendiği rotorlar daha doğru bir şekilde adlandırılmalıdır. Küçük helikopterlerde, bıçağın köküne etki eden aşırı değişken bükülme momentini önlemek için sert kanat montajı kullanılabilir. Kanatların çırpma düzleminde ve ana rotorun dönme düzleminde sapması, bu durumda, kanatların kendilerinin elastik deformasyonu nedeniyle gerçekleştirilir, bu nedenle yeterince elastik hale getirilmesi gerekir.
Kanatlar göbeğe elastik burulma elemanları vasıtasıyla bağlandığında, kanatlar kanatlara etki eden merkezkaç kuvvetlerini algılar ve kanatların kanat çırpma düzleminde ve rotor dönme düzleminde sapmasına izin verir. Sağlam bir ana rotorun birçok avantajı vardır: helikopterin hizasında önemli bir değişime izin verir, kontrole hızla yanıt verir ve iyi helikopter stabilite özellikleri sağlar.
Deneysel olarak rijit bir ana rotorun kontrol gücünün, gimbal üzerindeki ana rotorun kontrol gücünün iki katı olduğu belirlendi ve teorik hesaplamalar, rijit bir rotorun, gimbal üzerindeki pervaneye kıyasla 14 kat daha fazla kontrol potansiyeline sahip olduğunu gösterdi. . Sağlam bir ana rotora sahip bir helikopter, kuyruk ünitesi olmadan da iyi bir uzunlamasına kontrole sahip olabilir.
Sert bir ana rotorun kullanılması, ana rotorun hücum açısını değiştirme yeteneği sağlayan ve bu sayede gövdeyi uçuş sırasında minimuma karşılık gelen bir konuma monte etme yeteneği sağlayan bir devirme direğinin kullanılmasına izin verir. Helikopterin direnci, özellikle yüksek hızlı helikopterler için önemlidir. Ek olarak, ana rotor kanatlarının sağlam bir şekilde bağlanması, aerodinamik yükün ana rotorun süpürme alanı üzerinde (helikopterin ağırlık merkezinin yanal yer değiştirmesi yoluyla) geciktirmek için kullanılabilecek şekilde yeniden dağıtılmasına olanak tanır. Geri çekilen kanattaki durma modu, titreşimleri azaltır ve helikopterin maksimum uçuş hızını artırır.
1.3 Elastomerik mesnetlerin kullanım özellikleri
Elastomerik yataklı bir ana rotor göbeği için, kanat çırpma hareketi, dönme düzlemindeki hareket ve her bir kanadın montaj açısındaki değişiklik bir elastomerik yatak tarafından sağlanır (Şekil 1.3). Elastomerik yatağın geometrik merkezinin sabit bir konumunu korumak için, yalnızca bıçağın uzunlamasına eksenine dik olan küçük enine yükleri algılayan, kendinden yağlamalı ek bir yatak kullanılır.

1- ana rotor mili, 2- kanat, 3- elastomerik yatak.
Şekil 1.3 - Elastomerik yataklı ana rotor göbeğinin şeması
Bir elastomerik mesnet aşağıdaki dört işlevi yerine getirmelidir:
- bıçağın tam merkezkaç kuvvetini algılamak;
- bıçağın montaj açısında bir değişiklik sağlamak;
- bıçağın çırpma hareketini sağlayın;
- bıçağın dönme düzleminde hareket etmesini sağlayın.
Bu dört fonksiyonun tamamının tek bir rulman tarafından aynı anda gerçekleştirilmesi öncelikle rulmanın küresel bir şekle sahip olması durumunda mümkündür. Küresel elastomerik mesnet, birbirine yapıştırılmış alternatif çelik ve kauçuk katmanlarından oluşur. Merkezkaç kuvveti, sıkıştırma sırasında çok yüksek bir elastikiyet derecesine sahip olan mesnetin tamamını, hesaplama çalışmalarında beklenenden daha fazla sıkıştırır ve bu, bunun büyük bir avantajıdır. tasarım, çünkü hem yatağın merkezinin hem de bıçağın ucunun ana rotorun eksenine göre hafif bir yer değiştirme sağlar.
Bıçağın montaj açısının ve kanat çırpma düzlemindeki ve dönme düzlemindeki hareketinin değiştirilmesi, metal yatak plakalarının, kaymaları sırasında kauçuk katmanlarda ortaya çıkan kuvvetlerle sınırlanan göreceli yer değiştirmesine neden olur.
Geleneksel menteşelerle karşılaştırıldığında, elastik (elastomer) elemanların kesilmesi nedeniyle kanatların açısal hareketlerinin gerçekleştirildiği elastomerik yatak aşağıdaki avantajlara sahiptir:
- parça sayısı azaltıldı;
- bakımı kolaylaştırır;
- dönen elemanlarda aşınma, aşınma veya kayma olmamalıdır;
- Çalışan parçaların (döner yataklar) çevrede bulunan kir, toz ve su nedeniyle kirlenmesi ortadan kaldırılmıştır.
Doğal kauçuk, elastomerik bir mesnetteki elastomerik (elastik) bir eleman olarak seçilir; bu, amaçlanan işlevlerin yerine getirilmesi için önemli olan birçok avantaja sahiptir, ancak dezavantajları ciddi tasarım sorunlarına neden olmaz.
Bu durumda seçilen malzemenin avantajları mükemmel mukavemet özellikleridir. Dezavantajları şunlardır: sınırlı çalışma sıcaklığı aralığı; ışığa, ozona, petrol kirliliğine duyarlılık; yaşlanma.
Doğal kauçuğun elastomerik mesnetlerde kullanıldığında dezavantajlarının ürünün performansı üzerindeki olası etkisini kısaca ele alalım. Ana rotor göbeğinin çalışma sıcaklığı aralığı yaklaşık -54°C ila +71°C arasında değişir. Doğal kauçuğa eklenen bazı katkı maddeleri sayesinde, burcun çalışma sıcaklığı aralığını kapsayan, etkili sıcaklık aralığı -54°C ile +82°C arasında değişen kauçuk kaliteleri elde edilmiştir.
Yüksek sıcaklıkların elastomerik bir mesnetin yorulma mukavemeti üzerindeki etkisini belirlemek için, mesnetin 500 saatlik dinamik testleri 93°C sıcaklıkta gerçekleştirilmiştir. Şekil 1.4, mesnet deformasyonunun 500-°C'den önceki ve sonraki yüke bağımlılığını göstermektedir. saatlik yorulma testleri. Şekil 1.4'teki grafiklerden de anlaşılacağı üzere, 93°C sıcaklıkta 500 saat süren testlerden sonra test numunesinin esneklik derecesi üretim toleransları dahilinde kalmıştır.

1-dinamik testlerden önce 2 – 93° sıcaklıkta 500 saatlik dinamik yorulma testlerinden sonra
Şekil 1.4 - Elastomerik bir yatağın deformasyonunun yüke bağımlılığının grafikleri
Aşırı negatif sıcaklıklarda (-54°C), kauçuğun sertliği keskin bir şekilde artar. Kırılganlık özelliği, (-62°C) sıcaklıkta meydana gelen kritik noktaya ulaşmamaktadır. (-64°C) sıcaklıkta gerçekleştirilen dinamik testler, sertliğin sertliğe kıyasla 22 kat artmasına rağmen bunu göstermiştir. oda sıcaklığında rulman zarar görmeden normal şekilde çalışmaya devam eder.
Elastomerik yatak burcunun ana avantajlarından biri yağlama gerektirmemesidir, dolayısıyla elastomerik yatağın yağla kirlenmesi riski neredeyse yoktur. Ancak kanat damperinde (rotorun dönme düzleminde hareket ettiğinde) hidrolik sıvı kullanılır. Elastomerik yatağın hidrolik sıvı nedeniyle kirlenmesine ve güneş ışığı ile ozona maruz kalmasına karşı koruma sağlamak için koruyucu bir yatak kaplaması uygulanabilir.
Kauçuk, zaman içinde fiziksel özelliklerinde meydana gelen bir değişiklikle karakterize edilir; yaşlanma. Helikopter operasyonu sırasında güneş ışığı, oksijen, ozon, ısı, yağmur ve diğer olumsuz çevresel etkiler gibi faktörlere maruz kalınması yaşlanma sürecini hızlandırır. Elastomerik bir yatağın yaşlanma süreci, yatağın vulkanize edildiği andan bu yatağın bulunduğu manşonun helikoptere takılmasına kadar olan yaşlanmayı sınırlandıracak şekilde düzenlenen saklama koşullarıyla sıkı bir şekilde kontrol edilmelidir.

Sonuç (alıntı)

Nihai yeterlilik çalışmasında, helikopter rotor göbeklerinin mevcut tipleri analiz edilmiş, menteşesiz rotor göbeği ve metal floroplastik yataklı ve burulma çubuğuna sahip rotor göbeği için mukavemet hesaplamaları yapılmıştır. Analiz sonuçları, bu tür burçların Mi-8 helikopterine monte edilme olasılığını kanıtladı. Mi-8 helikopterinin ana rotor göbeğinin çalışma verimliliğinin arttırılması, bağlantı elemanlarının incelenmesi ve göbeğin yağlanması ile ilgili çalışmaların önemli ölçüde azaltılmasıyla sağlanır; bu gerçekler, nihai yeterlilik çalışmasının özel bir bölümünde tartışılmaktadır. Ek olarak, menteşesiz burcun hizmet ömrü doğrudan çalışma koşullarına ve kusur tespit sonuçlarına bağlıyken, Mi-8 helikopterinin ana rotor burcunun hizmet ömrü 20.000 saattir ve sonrasında değiştirilmesi gerekir. Değiştirmenin ekonomik gerekçesi.
Uçuş emniyeti bölümü zorlu meteorolojik koşullarda uçuş emniyetinin sağlanmasıyla ilgilidir. Bu, entegre bir yaklaşım ve gerekli talimatların uygulanmasının dikkatli bir şekilde izlenmesini, devam eden olayların analizini ve detaylandırılmasını gerektiren çok karmaşık bir görevdir. Özel meteorolojik koşullara iniş sırasında uçuş güvenliği, helikopter operasyonuna ilişkin tüm gerekliliklere ve talimatlara uyulmasının yanı sıra mürettebatın becerilerini geliştirmeye yardımcı olan ek iniş öncesi hazırlıklar yapılarak sağlanabilir.
Çalışmanın beşinci bölümünde tartışılan göbeğin değiştirilmesinin ekonomik gerekçesi, Mi-8 helikopterinin üç mafsallı ana rotor göbeğinin menteşesiz bir ana rotor göbeğiyle değiştirilmesinin uygulanabilirliğini kanıtlıyor.
Projenin güvenlik ve çevre duyarlılığı bölümünde yüksekte çalışırken personelin güvenliğini etkileyen faktörler analiz ediliyor. Güvenlik düzenlemelerine uyularak etkisi azaltılan bir burcu değiştirirken yüksekte çalışmayla ilişkili risk faktörleri özellikle dikkate alınmıştır.
Bir helikopter ana rotorunun menteşesiz ve mafsallı burçlarının bakımının ekonomik maliyetlerinin hesaplamaları gösterdi. Menteşesiz bir ana rotor göbeğine bakım maliyetinin, menteşeli bir ana rotor göbeğine bakım yapma maliyetinden daha az olması, ana rotor göbeğini menteşesiz bir göbekle değiştirmenin ekonomik fizibilitesini kanıtlar. Ek olarak, menteşesiz ana rotor burcu önemli ölçüde daha düşük bir kütleye sahiptir ve burcun değiştirilmesi ilave taşıma yükü sağlayacak ve dolayısıyla rotor sistemi elemanının değiştirilmesinin ekonomik etkisini artıracaktır. Bir burcun takılmasının yıllık etkisi RUB olacaktır.

Edebiyat

1 Helikopterlerin aerodinamiği, uçuş dinamiği, tasarımı, donanımı ve teknik işleyişi. Dizin. sabah Volodko, M.P. Verhozin, V.A. Gorşkov. -M., Askeri Yayınevi. 1992.-556s.
2 Helikopter tasarımı. Üniversiteler için Ders Kitabı V.N. Dalin, S.V. Mikheev. - M., MAI, 2001. – 352 s.
3 Helikopter rotor göbekleri. M.A.'nın çevirisi Lerner. – M., TsAGI, 1972.-54 s.
4 Helikopter rotor burçlarının tasarımı. Ders Kitabı Sokhan O.N. - M., MAI, 1981.-54 s.
5 Messerschmitt-Boelkow-Blohm Bo-105 1967 [Elektronik kaynak] -Ücretsiz erişim: h**t://w*w.aviastar.org/helicopters_rus/mbb-105-r.html Erişim tarihi (23.10.2010)
6 Tahrik güç üniteleri için vidaların tasarımı. Üniversiteler için ders kitabı. F.P. Kurochkin. -M., MAI, 1980.-139 s.
7 Metal floroplastik rulmanlar A.P. Semenov, Yu.E.Savinsky. -M. Makina Mühendisliği 1976.- 192 s.
8 Mi-8 helikopteri için Teknik Kullanım Kılavuzu, kitap 2, 1984.
9 Mi-8 helikopteri (tasarım ve bakım). V.A. Danilov Transport, 1988.-278 s.
10 Helikopter ana rotor göbeğinin kompozit malzemelerden yapılmış burulma çubuğu için rasyonel tasarım parametrelerinin seçimi. Üniversiteler için ders kitabı. E.A. Basharov.-M, MAI -2010.
11 Katmanlı kompozit malzemelerden ürün üretimi için mekaniğin, tasarımın ve teknolojinin temelleri. Üniversiteler için ders kitabı. Yu.S.Pervushin, V.S. Zhernakov. -Ufa, 2008. -298 s.
12 Uçağın teknik işleyişi. Düzenleyen: N.N. Smirnov - M.: Transport, 1997.
13 Bk-117 helikopteri Teknik Kullanım Kılavuzu
14 Helikopter ve motorların tasarımı ve çalıştırılması. için öğretici
Üniversiteler. Sudakov V.Ya. -M., Askeri Yayınevi, 1987.
15 Uçak tipine göre uçuş güvenliği analizi. Devlet Merkezi “Hava Taşımacılığında Uçuş Güvenliği” .- M. 2008-148p.
16 Sivil havacılığın ekonomisi. Üniversiteler için ders kitabı Stepanova N.I., MSTUGA 2003.-103p.
17 Yüksekte çalışırken endüstriler arası çalışma kuralları. -M. 2004.
18 Yüksek riskli işler sırasında işgücünün korunmasına ilişkin talimatlar IOT 0011-02, 2002.
19 Rus sivil havacılığında uçakların teknik işletimi ve onarımına ilişkin kılavuzlar. (NTERAT GA-93) - M., 1994.
20 Helikopter tasarımı. Havacılık teknik okulları için ders kitabı YS Bogdanov, R.A. M., Makine Mühendisliği 1990.-267 s.
21. Mi-26 helikopteri için bakım düzenlemeleri, kitap 2.
22 Bo-105 helikopteri için bakım düzenlemeleri
23 Kullanımlarına yönelik havacılık malzemeleri ve teknolojisi el kitabı
Alexandrov V.G., Bazanov B.I., -M., 1979
24 Helikopterlerin teknik çalışması. Ders kitabı Belyakov V.T. Askeri yayınevi 1961. 312 s.
25 Menteşesiz helikopter rotorlarının elastik elemanlarının mukavemetinin hesaplamalı ve deneysel incelenmesi Golovanov A. I., Mitryaykin V. I. Izv. üniversiteler -Kazan: Havacılık teknolojisi, 2001.
26 CM Vasiliev V.V. - M.'den uçak yapılarının tasarımı ve üretiminin temelleri: MAI, 1985.
27 CM'den uçak yapısal elemanlarının optimum tasarımı. Dudchenko A. A. - M .: MAI Yayınevi, 2002.
28 Kompozit malzemeler: El Kitabı / Ed. V.V. - Yüksek Lisans: Makine Mühendisliği, 1990.
29 Helikopterlerin tasarımı Zavalov O. A.-M .: MAI Yayınevi, 2004.
30 Yapı tasarlama yöntemleri. Biryuk V.I., Lipin E.K., Frolov V.-M.- M.: Makine Mühendisliği, 1977.

 
Nesne İle başlık:
Tdks Tdks pet 32 ​​01 pin tanımı nedir
Tdks Tdks pet 32 ​​01 pin tanımı nedir
TV'leri onarırken teknisyenler sıklıkla diyot-kademeli hat transformatörlerini (TDKS) değiştirme sorunuyla karşı karşıya kalırlar (özellikle orijinal tip mevcut olmadığında). Bu makale TDKS analoglarının değiştirilmesi ve seçilmesine ilişkin öneriler sunmaktadır. T'nin değiştirilmesi
Işık kontrol ünitesinin değiştirilmesi Kartopudaki mus nedir
Işık kontrol ünitesinin değiştirilmesi Kartopudaki mus nedir
Lada Kalina'daki ışık kontrol ünitesinin tasarımı oldukça güvenilirdir ve çoğu araç sahibi, araca sahip oldukları süre boyunca bu modülle hiçbir zaman sorun yaşamamıştır. Ancak her zaman olduğu gibi kuralların istisnaları vardır ve bu makale yazılmıştır.
Ekipman, sarf malzemeleri ve mürettebat avantajlarının seçimi
Ekipman, sarf malzemeleri ve mürettebat avantajlarının seçimi
25.06.2016, 19:29 Herkese merhaba, siteye hoş geldiniz! Bugün yakın gelecekte favori oyunumuzda karşımıza çıkabilecek yeni bir premium arabadan bahsedeceğiz. Sekizinci seviyede bulunan bir Amerikan orta tankından bahsediyoruz -
Yakıt kartlarını 1c'de büyük harfle yazın
Yakıt kartlarını 1c'de büyük harfle yazın
Moskova ve bölge yollarının yanı sıra büyük bölgesel şehirlerdeki araç akışının artması, yakıt kuruluşları ile müşterileri arasında işbirliği için daha gelişmiş ve uygun koşulların geliştirilmesi ihtiyacını doğurmuştur. Yakıtın maliyeti ve kalitesi, opera