Питома гальмівна сила – норма. Перевірка робочої гальмівної системи. Стоянкова гальмівна система не забезпечує нерухомого стану
Нормативи ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівних систем, що відповідають СТБ 1641-2006, наведено у таблиці:
|
Таблиця. Нормативи ефективності гальмування транспортних засобів робочої та аварійної гальмівних систем під час перевірок на стендах
* Не обладнані АБС чи отримали офіційне затвердження типу до 01.10.1991 р. ** Отримали офіційне затвердження типу після 1988 р. Примітка. Значення у дужках наведено для транспортних засобів з ручним керуванням аварійною гальмівною системою. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Питому гальмівну силу Yт розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу окремо для автомобіля, автомобіля-тягача (сідельного тягача) та причепа (напівпричепа) за формулою:
де EРт – сума гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу, Н; М – маса транспортного засобу, кг; g – прискорення вільного падіння, м/с2.
При перевірках на стендах ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівних систем допускається відносна різниця F гальмівних сил коліс осі (у відсотках найбільшого значення) не більше 30 %. При цьому відносну різницю розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу за формулою:
де Рт.пр, Рт.лев - максимальні гальмівні сили відповідно на правому та лівому колесі осі транспортного засобу, що перевіряється, Н; Ртmах - найбільша із зазначених гальмівних сил, Н.
Стоянкова гальмівна система для транспортних засобів технічно допустимої максимальної маси повинна забезпечувати питому гальмівну силу Yт не менше 0,16, комбінованих транспортних засобів - не менше 0,12. При цьому зусилля, що прикладається до органу управління гальмівної системи стоянки для приведення її в дію, повинно бути не більше 500 Н для транспортних засобів категорії М1 і 700 Н - для інших категорій. Для транспортних засобів з ручним керуванням гальмівною системою стоянки зазначені значення повинні становити не більше 400 і 600 Н відповідно.
Для стоянкової гальмівної системи допускається відносна різниця F гальмівних сил коліс осі не більше 50%.
Визначення відповідності гальмівних систем транспортних засобів із вологими шинами на стендах дозволяється лише за показниками блокування коліс на стенді; при цьому шини, розташовані на обох бортах транспортного засобу, повинні бути рівномірно вологими по всій поверхні. Блокування стенда має відбуватися при досягненні не менше 10% різниці лінійних швидкостей бігових поверхонь шини та роликів стенду у місці їх безпосереднього контакту. При блокуванні коліс осі на стенді за максимальні гальмівні сили приймаються значення, досягнуті в момент блокування.
Гальмування- процес створення та зміни штучного опору руху автомобіля з метою зменшення його швидкості або утримання нерухомим щодо дороги.
Гальмівні властивості- сукупність властивостей, що визначають максимальне уповільнення автомобіля при його русі на різних дорогах у гальмівному режимі, граничні значення зовнішніх сил, при дії яких загальмований автомобіль надійно утримується на місці або має необхідні мінімальні швидкості при русі під ухил.
Гальмівний режим- Режим, при якому до всіх або кількох колес підводяться гальмівні моменти.
Гальмівні властивості відносяться до найважливіших з експлуатаційних властивостей, що визначають активну безпеку автомобіля, під якою розуміється сукупність спеціальних конструктивних заходів, що забезпечують зниження ймовірності виникнення ДТП.
Зважаючи на велике значення властивостей, що визначають безпеку руху автомобіля, їх регламентація є предметом низки міжнародних документів.
Перевірка ефективності дії проводиться вимірюванням гальмівних зусиль, що розвиваються на колесах (величина загальної питомої гальмівної сили робочої та стоянкової гальмівних систем; коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс осі; зусилля, що прикладається до педалі гальма), а також оглядом та перевіркою окремих складів.
Значення коефіцієнта осьової нерівномірності гальмівних сил Кнвизначають окремо для кожної осі автомобіля за формулою:
де - максимальні зусилля, що розвиваються гальмами відповідно на правому та лівому колесі кожної осі автомобіля. Значення Кн для легкових автомобілів мають бути не більше ніж 0,09.
Значення загальної гальмівної сили γт визначається за такою формулою:
γт = ΣРт/М
де - ΣРт сума максимальних гальмівних сил на колесах автотранспортного засобу кг.
М – повна маса автотранспортного засобу, кг.
Величини гальмівних сил коригуються з урахуванням витрат зусилля провертання коліс, тобто. даних, отриманих перед перевіркою гальмівних сил.
Час спрацьовування гальмвизначається як інтервал часу від початку гальмування до моменту, коли уповільнення стає постійним, тобто гальмівна сила досягає свого максимального значення і далі залишається постійною.
Сила органі управління (гальмівної педалі): для одиночних АТС категорій М1– 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н; автопоїздів М1 - 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 - 686 М.
Загальна питома гальмівна сила одиночних транспортних засобів не менше ніж М1 – 0,64; М2, М3 - 0,55; N1, N2, N3 - 0,46; автопоїздів М1 – 0,47; М2 -0,42; М3 - 0,51; N1 - 0,38; N2, N3 - 0,46.
Час спрацьовування гальмівної системи трохи більше, з М1 – 0,5; М2, М3 - 0,8; N1 - 0.7; N2, N3 - 0,8; автопоїздів із М1 – 0,5; М2 - 0,8; М3 - 0,9; N1 - 0,9; N2 - 0,7; N3 - 0,9.
Коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс осі трохи більше М1; М2 - 0,09; М3, N1, N2, N3 - 0,11; автопоїздів – з М1, М2 – 0,09; М3 - 1-я вісь - 0,09, наступні осі 0,13; N1 - 0,11; N2, N3 – перша вісь – 0,09, наступні осі 0,13.
Значення загальної питомої гальмівної сили повинно бути не менше 16% щодо максимальної допустимої маси одиночного автомобіля і не менше 12% відносно максимально допустимої маси комбінованого автомобіля.
У процесі експлуатації допускається оцінка гальмівних якостей за величиною гальмівного шляху та уповільнення автомобіля.
Гальмівний шлях- Це відстань, яка проходить автомобіль від початку гальмування до повної зупинки і визначається за формулою:
S=kv2/ 254φ
де:
k – коефіцієнт ефективності гальмування. Він враховує непропорційність гальмівних сил на колесах навантаженням, що припадають на них, а також знос, регулювання та забрудненість гальм. Цей коефіцієнт показує, у скільки разів дійсне уповільнення рухомого складу менше теоретичного максимально можливого на цій дорозі. Величина k для вантажних автомобілів та автобусів 1,4…1,6, для легкових автомобілів 1,2
v - швидкість руху в км/год
φ – коефіцієнт зчеплення коліс із дорогою.
Уповільнення це величина, яку зменшується швидкість автомобіля за одиницю часу.
Табл. Норми ефективності з гальмівних якостей та уповільнення (ПДР)
|
Найменування транспортних засобів |
Гальмівний шлях (м, не більше) |
Уповільнення (м/с 2, не більше) |
|
Легкові автомобілі та їх модифікації для перевезення вантажів |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
до 5 т включно понад 5 т |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
до 3,5 т включно від 3,5 до 12 т включно понад 12 т |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Двоколісні мотоцикли та мопеди |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Мотоцикли з причепом |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Автопоїзди, тягачами яких є легкові автомобілі та їх модифікації для перевезення вантажів |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Автобуси з максимальною масою: до 5 т включно понад 5 т |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Вантажні автомобілі з максимальною масою: до 3,5 т включно від 3,5 т до 12 т включно понад 12 т |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Величини гальмівного шляху і уповільнення, наведені в дужках, поширюються на транспортні засоби, виробництво яких було розпочато до 1 січня 1981 року.
- Випробування проводяться на горизонтальній ділянці дороги з рівним, сухим, чистим цементно-або асфальтобетонним покриттям при початковій швидкості гальмування 40 км/год для автомобілів, автобусів та автопоїздів та 30 км/год для мотоциклів та мопедів. Транспортні засоби відчувають у спорядженому стані з водієм шляхом одноразового впливу на орган керування робочою гальмівною системою.
- Ефективність робочої гальмівної системи автотранспортних засобів може бути оцінена за іншими показниками відповідно до ГОСТ 25478-91.
Стоянкова гальмівна система не забезпечує нерухомого стану:
- транспортних засобів з повним навантаженням – на ухилі до 16% включно
- легкових автомобілів та автобусів у спорядженому стані - на ухилі до 23% включно
- вантажних автомобілів та автопоїздів у спорядженому стані - на ухилі до 31% включно
Важель (рукоятка) управління гальмівною стоянковою системою не утримується замикаючим пристроєм.
Bт поїзда визначається сумою сил, утворених усіма гальмівними колодками рухомого складу за формулоюде Κ про -дійсна сила натискання гальмівних колодок на колісні пару (на вісь), кН;
nпро - кількість гальмівних осей у поїзді;
φ до - колодок. Якщо прийняти середнє значення коефіцієнта тертя всім колодок однакове, то формула (1) прийме вираз
, Н. (2)
Питома гальмівна сила пасажирського поїзда
, Н/кН. (3)
Для вантажного поїзда
, Н/кН. (4)
Відношення суми сил натискання гальмівних колодок до ваги поїзда називається дійсним гальмівним коефіцієнтом
, кН/кН (5)
тоді рівняння (3) набуває вигляду, Н/кН:
, Н/кН. (6)
У тому випадку, коли в поїзді є вагони з різним натисканням гальмівних колодок на колесо, гальмівні розрахунки за формулою (6) стають громіздкими, тому що величини φ до і Kпотрібно визначати для кожної колодки окремо. У цих випадках зазвичай використовують більш простий метод - метод наведення. Він заснований на заміні дійсного коефіцієнта тертя колодок об колеса, що залежить від сили натискання До, іншим значенням - розрахунковим коефіцієнтом тертя φкр, що не залежить від сили До.
Справжній коефіцієнт тертя φ для стандартних чавунних колодок визначається за емпіричною формулою
, (7)
а визначається за емпіричною формулою
, (8)
Справжній коефіцієнт тертя φ для композиційних колодок визначається за формулою
, (9)
Для визначення φ кр приймаються умовні середні силинатискання колодок на колісну пару: чавунних - До год= 26,5 кН (2,7 тс), композиційних - До до= 15,7 кН (1,6 тс). Підставивши значення До годі До доу формули (7), (8) та (9), отримаємо:
для чавунних колодок
; (10)
для чавунних колодок з підвищеним вмістом фосфору
; (11)
для композиційних колодок
. (12)
Значення розрахункових коефіцієнтів тертя колодок коліс, обчислені за формулами 10, 11 і 12, наведені в таблиці 1.
З метою збереження при гальмуванні тієї ж гальмівної сили необхідно дійснусилу натискання колодок на колісну пару замінити розрахунковийсилою натискання. Розрахункова сила натискання визначається за умови рівності гальмівних сил:
, (13)
звідки 
, кн. (14)
Після встановлення значень φ до і φ кр у рівняння (14), виходять вирази: для стандартних чавунних колодок
, КН; (15)
для чавунних колодок з підвищеним вмістом фосфору
, КН; (16)
Значення розрахункового коефіцієнта тертя φ кр гальмівних колодок
Таблиця 1
| Швидкість v,км/год | Чавунні стандартні | Чавунні з фосфором | Композиційні |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
для композиційних колодок
, кн. (17)
Розрахункові сили натискання колодок на колеса розраховують для кожного типу рухомого складу та наводять у вигляді норм, встановлених в інструкціях з експлуатації автогальм, таблицях 2 та 3.
Розрахункові сили натискання на одну чавунну гальмівну колодку локомотивів
Таблиця 2
Розрахункові сили натискання на одну гальмівну колодку вантажних та пасажирських вагонів
Таблиця 3
| Тип вагону | Гальмівні колодки | Сила натискання на колодку, кН | |||
| Матеріал | Число | Завантажений | Середній | Порожній | |
| Вантажні Чотиривісні напіввагони Чотиривісні платформи, криті вагони, цистерни Шестіосні напіввагони Восьмивісні напіввагони Восьмивісні цистерни Рефрижираторні Пасажирські Цільнометалеві вагою, кН 530-620 480-520 З дисковим тором | Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Накладки Чавунні | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Якщо одному поїзді виявляться вагони з чавунними і композиційними колодками, то силу натискання колодок на вісь перераховують однією вид колодок (зазвичай чавунних) з урахуванням рівної ефективності гальм, таблиці 4.
Розрахункові сили натискання гальмівних колодок вагонів у перерахунку на чавунні
Таблиця 4
| Тип вагону | Розрахункове натискання гальмівних колодок Дор, кН/вісь |
| Ціліснометалеві пасажирські вагони з вагою тари: q = 520 кН (53 тс) q = 470 кН (48 тс), але? 520 кН q = 412 кН (42 тс), але? 470 кН Цільнометалеві пасажирські вагони ПЛ-РІЦ з гальмом КЕ та чавунними гальмівними колодками: на пасажирському режимі на швидкісному режимі Цільнометалеві пасажирські вагони габариту РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ «М» з гальмами КЕ та композиційними: на пасажирському режимі на швидкісному режимі Пасажирські вагони довжиною 20,2 м і менше Інші вагони пасажирського парку Вантажні вагони, обладнані чавунними колодками, на режимі: завантаженому середньому порожньому Вантажні вагони, обладнані композиційними колодками (у перерахунку на чавунні колодки), середньому порожньому Чотирьохвісні ізотермічні і багажні суцільнометалеві вагони з одностороннім гальмуванням ньому |
Сумарне розрахункове натискання гальмівних колодок обчислюється за кількістю вагонів кожного виду ( n 4 ,n 6 ,n 8), що входять до складу поїзда, числу осей локомотива заданої серії ( nл) та розрахункового натискання на одну гальмівну вісь для кожного виду вагонів та локомотива
Якщо не всі осі у складі гальмівні, це слід враховувати при обчисленні сумарного натискання гальмівних колодок. З цією метою сумарне гальмівне натискання для складу (4 n 4 Дор4 + 6 n 6 Дор6 + 8 n 8 Дор8) множиться на коефіцієнт, що дорівнює частці гальмівних осей у складі. Якщо частка гальмівних осей задана кожного типу вагонів, то відповідні коефіцієнти множать кожне з доданків у виразі (18).
Після обчислення сумарного розрахункового натискання гальмівних колодок поїзда визначається значення розрахункового гальмівного коефіцієнта
. (19)
Розрахунковий гальмівний коефіцієнт характеризує рівень забезпечення поїзда гальмівними засобами. Чим більше ϑ р, тим більший гальмівний ефект створять гальмівні сили, тим швидше зупиниться поїзд і на більш короткій відстані. З метою забезпечення безпеки руху поїздів ВАТ «РЗ» встановлено мінімальні значення розрахункових гальмівних коефіцієнтів:
для поїздів при швидкості руху до 90 км/год - 0,33;
для рефрижераторних та дизель-поїздів при швидкості руху до 120 км/год – 0,6;
для пасажирських поїздів:
при швидкості руху до 120 км/год – 0,6;
при швидкості руху до 140 км/год – 0,78;
за швидкості руху до 160 км/год - 0,8.
Повне значення розрахункового гальмівного коефіцієнта та відповідна йому питома гальмівна сила реалізуються лише за екстреного гальмування.
У розрахунках гальмування для зупинки на станціях та окремих пунктах, передбачених графіком руху поїздів, а також у разі зниження швидкості перед заздалегідь відомим місцем застосовують службове гальмування з розрахунковим коефіцієнтом гальмування:
для вантажних поїздів - 0,5 Jр,
для пасажирських, електро- та дизель-поїздів - 0,6 Jр,
у разі застосування повного службового гальмування приймають 0,8 Jнар.
Коли за допомогою гальмівних розрахунків визначають мінімальну відстань між підлоговими постійними сигналами, значення розрахункового гальмівного коефіцієнта приймають 0,8 Jнар.
Правилами тягових розрахунків рекомендується не брати до уваги пневматичні гальма локомотива та його вага при визначенні гальмівної сили вантажногопоїзда, що рухається на ділянках зі спусками до -20 ‰. Тобто у формулі (5.19) можна виключити P, а у формулі (18) виключити доданок nл Дорл.
приклад.Визначити повну та питому гальмівну силу складу вантажного поїзда вагою 40000 кН, сформованого з 60 чотиривісних напіввагонів, обладнаних композиційними колодками. Швидкість поїзда на початку гальмування 60 км/год, кількість гальмівних осей – 80%.
1. Розрахункова сила натискання на одну гальмівну вісь чотиривісних напіввагонів при завантаженому режимі (див. таблицю 3)
де nдо - кількість гальмівних колодок на вісь.
2. Число гальмівних осей у складі поїзда
де a Т- кількість гальмівних осей у складі поїзда, a Т = 80% = 0,8.
3. Сумарна сила натискання гальмівних колодок на осі потягового складу
4. Коефіцієнт тертя композиційних колодок
5. Повна гальмівна сила складу поїзда (за формулою 5.2)
6. Питома гальмівна сила bт, Н/кН, при вазі поїзда Р+Q
Н/кН.
Засоби вимірювань, що застосовуються під час перевірки ефективності гальмування та стійкості гальмівних систем, повинні бути працездатними та повіреними за СТБ 8003.
Нормативи ефективності гальмування робочою та аварійною гальмівними системами при стендових випробуваннях, що відповідають СТБ 1641-2006, наведено у табл. 4.3.
Питому гальмівну силу розраховують за результатами перевірок гальмівних сил РТ на колесах транспортного засобу окремо для автомобіля і причепа (напівпричепа) за формулою
Чг=^Г-> (4Л>
Де РТ - сума гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу, Н; М – маса транспортного засобу, кг; £ - прискорення вільного падіння, м/с2.
|
Таблиця 4.3 Нормативи ефективності гальмування транспортних засобів робочої та аварійної гальмівних систем під час перевірок на стендах
* Необладнані АБС чи отримали офіційне затвердження типу до 01.10.1991 р. ** Отримані офіційне затвердження типу після 1988 р. Примітка. Значення в дужках надано для транспортних засобів з ручним керуванням аварійною гальмівною системою. |
При перевірках ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівних систем допускається відносна різниця гальмівних сил коліс осі не більше 30 % (у відсотках від найбільшого значення). При цьому відносну різницю розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу за формулою
|
|
|
|
|||
Де Рт пр, Рт лев - максимальні гальмівні сили відповідно на правому та лівому колесі осі транспортного засобу, що перевіряється, Н; Рттах - найбільша із зазначених гальмівних сил, Н.
10 Каріашсвіч
Стоянкова гальмівна система для транспортних засобів технічно допустимої максимальної маси повинна забезпечувати питому гальмівну силу не менше 0,16; комбінованих транспортних засобів – не менше 0,12. При цьому зусилля, що прикладається до органу управління гальмівної системи стоянки для приведення її в дію, повинно бути не більше 500 Н для транспортних засобів категорії М1 і 700 Н - для інших категорій. Для транспортних засобів з ручним керуванням гальмівною системою стоянки зазначені значення повинні становити не більше 400 і 600 Н відповідно.
Для стоянкової гальмівної системи допускається відносна різницю гальмівних сил коліс осі трохи більше 50 %.
Шини транспортних засобів, що перевіряються на стенді, повинні бути чистими, сухими, а тиск у них повинен відповідати нормативному, встановленому виробником в експлуатаційній цементації. Тиск перевіряють у повністю остиглих шинах з використанням манометрів (ГОСТ 9921-81).
Допускається визначення відповідності гальмівних систем транспортних засобів на стендах із вологими шинами, але лише за показниками блокування коліс на стенді. При цьому шини повинні бути рівномірно вологими по всій поверхні на обох бортах транспортного засобу. Блокування стенду має відбуватися при досягненні не менше 10% різниці лінійних швидкостей бігових поверхонь шини та роликів стенду у місці їх безпосереднього контакту. При блокуванні коліс осі на стенді за максимальні гальмівні сили приймаються значення, досягнуті в момент блокування.
Перевірки на стендах та в дорожніх умовах проводять при працюючому та від'єднаному від трансмісії двигуні, а також відключених приводах додаткових провідних мостів та розблокованих міжосьових диференціалах (за наявності зазначених агрегатів у конструкції транспортного засобу).
Транспортні засоби, що мають жорсткий міжосьовий зв'язок або диференціал, що самоблокується, невідключається, перевіряють тільки в дорожніх умовах.
Нормативи ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівними системами при перевірках у дорожніх умовах представлені у табл. 4.4 та 4.5.
|
Таблиця 4.4 Нормативи ефективності гальмування робочою гальмівною системою під час перевірок у дорожніх умовах |
Примітка. Час спрацьовування гальмівної системи має перевищувати 0,2 з.
|
Таблиця 4.5 Нормативи ефективності гальмування аварійною гальмівною системою під час перевірок у дорожніх умовах |
Примітка. Значення у дужках наведено для транспортних засобів з ручним керуванням аварійною гальмівною системою.
Вимоги до зовнішнього вигляду та технічного стану гальмівної системи такі.
□ Гальмівні трубопроводи гальмівної системи транспортного засобу повинні бути герметичними, без пошкоджень, слідів корозії, надійно закріплені та не мати не передбачених конструкцією контактів з елементами трансмісії та системи випуску відпрацьованих газів.
□ Розташування та довжина гнучких шлангів гальмівної системи повинні забезпечувати герметичність з'єднань та виключати їх пошкодження з урахуванням максимальних деформацій підвіски, кутів повороту коліс транспортного засобу та взаємних переміщень тягача та причепа (напівпричепа). Набухання шлангів під тиском, пошкодження зовнішнього шару шлангів, що досягають шару армування, не допускаються.
□ Педаль гальма повинна мати протиковзну поверхню, вільно повертатися у вихідне положення і при натисканні не повинна мати бічного зміщення. Вільний хід педалі гальма має бути відрегульований відповідно до посібника з експлуатації транспортного засобу.
□ Важель гальмівної системи стоянки не повинен бути деформований або перекошений. Він повинен забезпечувати встановлення у передбачені конструкцією фіксовані положення; пристрій фіксації органу керування стоянковою гальмівною системою має бути справним.
□ Тяги механічного гальмівного приводу гальмівної системи стоянки не повинні мати пошкоджень, деформацій, а на тросах управління приводу не повинно бути вузлів, потертостей і пошкоджень обплетення.
□ У гідравлічних гальмівних приводах не допускається підтікання гальмівної рідини в елементах гальмівної системи та їх з'єднаннях, а також зниження її рівня в бачку для гальмівної рідини нижче встановленого мінімального значення, у тому числі при максимальному натисканні на гальмівну педаль.
Робочі поверхні гальмівних барабанів та дисків повинні бути чистими, без тріщин та пошкоджень та мати рівномірний характер зносу. Не допускається зношування гальмівних барабанів (дисків) та накладок гальмівних колодок, що перевищують граничні значення, встановлені виробником в експлуатаційній документації.
Перевірка гальмівної системи автомобіля.
Мета: вивчити методику та сучасні технічні засоби перевірки гальмівної системи автомобіля.
Обладнання: роликовий гальмівний стенд МАНА IW2 Euro - Profi.
1. Вивчити методику перевірки гальмівної системи автомобілів.
2. Вивчити порядок підготовки до роботи та технічні параметри гальмівного стенду.
3. Підготовка до проведення вимірів.
□ Перевірити тиск повітря в шинах транспортного засобу та при необхідності довести його до норми.
□ Перевірити шини на відсутність пошкоджень та відшарування протектора (вони можуть призвести до руйнування шини при гальмуванні на стенді).
□ Оглянути колеса транспортного засобу та переконатися у надійності їх кріплення та відсутності сторонніх предметів між здвоєними колесами.
□ При необхідності завантажити транспортний засіб так, щоб забезпечити вагові показники осей не менше 90 % від максимально допустимих (вказується в інструкції з експлуатації або на спеціальній табличці, встановленій на транспортному засобі). Оскільки навантаження потрібно, як правило, тільки для задніх осей транспортних засобів (за винятком категорії О), воно може бути зроблено після перевірки гальм передньої осі.
При навантаженні осей транспортного засобу категорії Mj можна використовувати спеціально підготовлений баласт тарованої маси, розмістивши його в задній частині пасажирського салону на сидіннях або підлозі або в багажному відсіку (за його наявності).
□ Оцінити ступінь нагрівання елементів гальмівних механізмів осолі, що перевіряється, органолептичним методом. Температура елементів гальмівних механізмів має перевищувати 100 °З, Оптимальними вважаються такі умови, у яких можна утримувати незахищену руку людини у безпосередньому контакту з нагрітими гальмівними барабанами (дисками) протягом багато часу. Проводячи таку оцінку, слід дотримуватися запобіжних заходів.
□ Встановити на гальмівну педаль пристрій (датчик зусилля натискання) для контролю параметрів гальмівних систем при досягненні заданого зусилля приведення в дію органу керування.
□ Вибрати транспортний засіб, що перевіряється, у відповідному меню програми керування гальмівним стендом і вивести його на екран як поточний вимір. При цьому необхідно проконтролювати правильність внесення у вихідні дані кількості осей, типу, категорії та року випуску транспортного засобу.
4. Порядок виміру параметрів гальмівних систем.
□ В'їхати на роликові агрегати віссю, що перевіряється, після чого перевести важіль перемикання передач в нейтральне положення. Розблокувати міжосьові приводи, якщо транспортний засіб має приводи більш ніж одну вісь. Вимкнути примусове блокування міжколісного диференціала (за його наявності).
□ Увімкнути ролик стенда. При цьому на моніторі буде відображатися поточне значення опору коліс, що обертаються в незагальмованому стані.
□ Здійснити гальмування робочою гальмівною системою плавним натисканням на педаль гальма до упору. Після зупинки роликів стенда припинити гальмування. Якщо зупинка роликів немає, натиснути на педаль до упору і після витримки протягом 3…5 з відпустити педаль. При вимірі керованої осі необхідно стежити за її бічним відведенням та компенсувати його відповідним поворотом кермового колеса.
□ Зафіксувати результати вимірювання.
□ Виконати повторний вимір. Якщо результат виміру відрізняється від попереднього незначно, його можна не реєструвати. Якщо різниця значна, її слід записати і повторити вимір ще раз. Припинити вимірювання при дост
ні стабільності отриманих результатів. Як підсумковий результат прийняти результат останнього виміру.
□ Вимкніть привід роликових агрегатів (якщо це не сталося автоматично в процесі вимірювання).
□ Виміряти параметри стоянкової та робочої гальмівної системи. Занести отриманий результат у табл. 4.6.
Таблиця 4.6
Таблиця реєстрації результатів вимірів
|
стоянковою |
Показники питомої гальмівної сили та стійкості при гальмуванні розраховуються за гальмівними силами, виміряними в момент автоматичного відключення стенда або досягнення гранично допустимого зусилля на органі керування гальмівною системою.
1. Викреслити схему та описати принцип роботи гальмівного стенду.
2. Записати дані діагностування у табл. 4.6.
3. За формулами (4.1) та (4.2) провести обчислення та заповнити табл. 4.7.
4. Зробити висновок про технічний стан транспортного засобу, що перевіряється.
1. Навіщо застосовується гальмівна система?
2. Які вимоги висувають до гальмівних систем?
3. Чому для перевірки гальмівної системи переважно використовуються роликові силові стенди?
4. Розкажіть про порядок перевірки гальмівної системи на стенді МАНА IW2 Euro-Profi.
5. Які нормативні вимоги пред'являються до гальмівних систем?
Показником ефективності гальмівної системи стоянки є значення питомої гальмівної сили. При випробуванні автомобіля з дозволеною максимальною масою питома гальмівна сила має бути не менше 0,16. для автомобілів у спорядженому стані гальмівна система стоянки повинна забезпечувати розрахункову питому гальмівну силу, рівну 0,6 відношення спорядженої маси, що припадає на осі, на які впливає гальмівна система стоянки, в спорядженій масі.
Методи проведення випробувань
Перевірки на стендах і в дорожніх умовах повинні проводитися при двигуні, що працює і від'єднаний від трансмісії, а також відключених приводах додаткових провідних мостів і розблокованих трансмісійних диференціалах. Загальна маса засобів діагностування, розміщених на автомобілі, має перевищувати 25 кг.
Випробування повинні проводитись у безпечних умовах.
Похибка вимірювань повинна знаходитися в таких межах:
· гальмівного шляху - ±5%;
· Початкової швидкості гальмування - ±1 км/год;
· Встановлення уповільнення - ±4
· Поздовжнього ухилу майданчика для гальмування - ±1%;
· гальмівної сили – ±3%;
· Зусилля на органі управління - ±7%;
· Часу спрацьовування гальмівної системи - ±0,03 с;
· Часу запізнення гальмівної системи – ±0,03 с;
· Часу наростання уповільнення - ±0,03 с;
· Тиску повітря в пневматичному або пневмогідравлічному гальмівному приводі - ±5%.
Перевірка робочої гальмівної системи при дорожніх випробуваннях
повинна здійснюватися відповідно до наведених нижче вимог:
Початкова швидкість – 40 км/год;
Коригування траєкторії руху автомобіля не допускається (кермо знаходиться в недоторканному стані);
Екстрене, одноразове, повне гальмування.
При випробуванні стійкості автомобіля на майданчик повинні бути нанесені три смуги, що позначають вісь руху, праву та ліву межі коридору. Автомобіль повинен рухатися прямолінійно із встановленою швидкістю по осі коридору. Положення автомобіля після завершення гальмування визначається візуально з його проекції на опорну поверхню. У разі утворення двох і більше точок перетину отриманої проекції автомобіля та меж коридору значення параметра стійкості не може бути визнаним задовільним.
Дорожні випробування можна проводити з використанням універсальних засобів вимірювання лінійно-кутових величин і деселерометра – механічного приладу для виміру уповільнення. Крім того, зараз існують спеціалізовані електронні прилади. До них можна віднести прилад «Ефект». Цей прилад може комплексно визначати низку параметрів (табл. 3.4).
Стендові випробування
гальмівних систем на роликових стендах проводять за наявності на передньому сидінні автомобілів категорій М1 та Ν1 водія та пасажира. При випробуваннях важливий стан роликів стенду. Не допускається їх зношування до повного стирання рифленої поверхні або руйнування абразивного покриття. Стендові випробування проводять за допомогою гальмівних стендів різних моделей. Номенклатура цих пристроїв досить різноманітна. Тому при виборі гальмівного стенду необхідно керуватися технічною характеристикою автомобіля, що випробовується.
Гальмівний стенд моделі СТС-2 призначений для контролю ефективності гальмівних систем та стійкості при гальмуванні легкових автомобілів, автобусів малого класу, мінівантажівок з навантаженням на вісь, що не перевищує 19600 Н, з шириною колії 1200…1820 мм. Його технічні дані наведено у табл. 3.5.
Гальмівний стенд СТС-10 призначений для діагностування гальмівних систем вантажних автомобілів, автобусів, тролейбусів, причепів у складі автопоїздів із шириною колії 1500...2160 мм, діаметром коліс автомобіля 968...1300 мм. Його технічні дані наведено у табл. 3.6.
Розробка схеми технологічного процесу ремонту ЕО-4123
Ця схема (рисунок 4) є графічним зображенням маршруту технологічного процесу. Побудову схеми проводимо виходячи з маршрутної карти (таблиця 1) і таблиці формування постів (таблиця 2). У вигляді блоків показані окремі пости, пов'язані з технологічною послідовністю пересування виробу, елементом...
Розбирання та збирання головки блоку циліндрів
Розбирання. Якщо потрібна заміна тільки однієї деталі, можна не розбирати повністю головку блоку циліндрів і зняти тільки те, що необхідно для заміни. Встановіть головку блоку циліндрів на підставку, зніміть тягу приводу дросельних заслінок карбюратора, відверніть гайки і зніміть карбюратор з прокладкою, а...
Розрахунок та вибір підйомно-транспортного обладнання
Розбирально-складальні та ремонтні роботи вимагають зняття, встановлення та транспортування громіздких елементів, вузлів та деталей. Виконують ці роботи за допомогою підйомно-транспортного обладнання, яке значною мірою підвищує продуктивність праці та покращує умови роботи ремонтників. Підйомно-транспортні порівн...
