Passat b7 karavan tehničke specifikacije. Rabljeni VW Passat B7: mitski i stvarni problemi sa TSI motorima i DSG mjenjačima. Koje konkurente treba uzeti u obzir za Passat?
Pogon na sve točkove, ručni menjač itd.
Ako ne uzmete u obzir posebnosti automatskih mjenjača, prijenos je više nego pouzdan. Manje poteškoće povezane su samo s prašnicima prednjih CV zglobova, često su slučajevi kada su procurili na kilometraži do 50 tisuća zbog labavih ili letjelih stezaljki. Preporučljivo je provjeriti ovu jedinicu, a ako je ugrađena nefabrička obujmica, onda je neophodan detaljan pregled stanja samog CV spoja.
Vozila sa pogonom na sve točkove sa Haldex kvačilom za pogon zadnjih točkova rade odlično. Samo kvačilo najnovije generacije i dalje radi pouzdano, preporučuje se zamjena ulja u njemu na 40-50 hiljada kilometara, ne ranije, elektrika ne otkazuje, pumpa će preći 120-180 hiljada kilometara čak i bez održavanja, sa kilometražom iznad 200 jedinica obično zahteva popravku.
Opet, nema poteškoća s kutnim mjenjačem. Istina, sve je to pod uvjetom da motor nije jako podešen. Sa motorom od 350 konjskih snaga ispod haube i redovnim "trkama" na autoputevima, svi elementi mjenjača su u opasnosti - možete "srušiti" pogonsko vratilo, zadnji mjenjač i kvačilo za bukvalno desetine hiljada kilometara.
Nema posebnih poteškoća s ručnim mjenjačima, pod uslovom da. Kvačilo je prilično slabo čak i za standardne 1.8 TSI i 2.0 TSI motore, a da ne spominjemo dizele. Život kvačila je u prosjeku oko 50-60 hiljada kilometara čak i uz pažljivo rukovanje, a skupi dvomasni zamašnjak ne traje mnogo duže, posebno na dizel motorima.
A ako je motor prisiljen, tada počinju prave poteškoće. Sa obrtnim momentom iznad 320 Nm, kvačilo se istroši bukvalno u roku od 10-20 hiljada, a zatim počinje proklizavanje. Kvačilo iz VR 6 se ne uklapa u ovo mjesto, ali na sreću tuning dolazi u pomoć - možete instalirati prilagođeni Bryce zamajac i dobiti ono što želite.
No, sam ručni mjenjač u praksi se pokazao manje robusnim od šestostepenog pre-selektivnog DQ 250 i, još više, od DQ 500, tako da u ovom slučaju "mehanika" nije najprikladnija za ozbiljno podešavanje . Sa obrtnim momentom od 450-470 Nm, standardni ručni mjenjači ne traju dugo. Pa, čisto resursnih problema još nema, osim što brtve osovina ručnih mjenjača mogu procuriti pri velikoj kilometraži.
Roboti DSG7
Najuspješnija opcija koja se mogla naći na mašinama generacije B 6 - Aisin TF 60SN - nije službeno instalirana na B7. Ako ga vidite u oglasima za prodaju, onda najvjerovatnije auto nije baš B7, već njegov američki rođak, koji ima veoma daleku vezu sa evropskim B7.
Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Povremeno postoje automobili sa automatskim menjačem, srećom, proizvođač je obezbedio sve za to - doslovno "uzmi i stavi", na primer, sa Passat CC ili Škodom Octaviom, gde je takva oprema bila jedna od najčešćih. . Nije loša kutija, ali na Passatu, sa standardnim sistemom hlađenja, redovno se pregreva i ne traje dugo. Već nakon 100-120 hiljada kilometara moguće je trzanje zbog kontaminacije kućišta ventila, prljavog ulja i intenzivnog trošenja obloga za zaključavanje motora plinske turbine, a pregrijavanje čini ožičenje automatskog mjenjača krhkim. Općenito, ovaj automatski mjenjač će preći 200-300 hiljada kilometara samo uz dobro održavanje, ali šanse su velike, a popravak je relativno jeftin.
Standardno, automobili sa motorima do i uključujući 1.8 TSI bili su opremljeni sedmostepenim „suvim“ DSG menjačem opšteg naziva DQ 200. VW je uspeo da za svoje automobile napravi jeftin, brz i ekonomičan automatski menjač. Ali svi korisnici automobila s ovim kutijama do 2013.-2014. djelovali su kao beta testeri. Nakon 2014. godine, set poboljšanja kutije konačno je pokrio glavne slabe tačke, a pouzdanost njenog rada porasla je na sasvim prihvatljivu za automatske mjenjače najnovijih generacija. Sada je mjenjač počeo stabilno voziti sve dok se komplet kvačila normalno ne istroši na 120-160 hiljada gradskih kilometraža, bez muke s kvarovima.
Nažalost, na automobilima prije 2013. godine bilo je više nego dovoljno poteškoća. Nizak vek trajanja kompleta kvačila samo je vrh ledenog brega. Kompanija je konstantno unapređivala softver mjenjača kako bi uštedjela resurse uz zadržavanje dinamike automobila, pa su prve verzije automatskog mjenjača bile osjetno "življi" od sadašnjih.
U početku, vijek trajanja kvačila često nije prelazio 30 hiljada kilometara, a tehnologija njihove zamjene pokazala se vrlo teškom. Nakon prvog popravka problemi su se umnožili - ako je tehnologija bila narušena, mehanički dio kutije je stradao, a sam set kvačila nije dugo trajao. Sada su službe postale vještije u izvođenju ove procedure, pa čak i neslužbeni ljudi mijenjaju kvačila s dobrim izgledima za uspjeh. Ali postoje i drugi problemi.
Najočigledniji i fatalni incident za mjenjač DQ 200 pokazao se vrlo slabim diferencijalom, koji nije dizajniran za okretni moment od 250 Nm od motora i veliki prijenosni omjer prvih stupnjeva automatskog mjenjača. Prilikom intenzivnih lansiranja, os satelita je doslovno bila zavarena za jedan od njih ili je jednostavno izašla iz tijela. Naravno, u svakom slučaju, karoserija je uništena, točkovi zaglavljeni, a od ozbiljnih posljedica spasila nas je samo činjenica da se to obično događalo pri maloj brzini.
Osim kvačila mjenjača, haba se i zamašnjak motora. Njegova cijena je dovoljno visoka da skrene pažnju na njegovo trošenje.
Mehanički kvarovi takođe nisu neuobičajeni prije 2013. godine, to se često događalo automobilima koji su se vozili kroz moskovske gužve; Istrošenost viljuški mjenjača, vilica za otpuštanje kvačila i sjedišta šipke dovelo je do udarnog mijenjanja brzina ili potpunog kvara mjenjača. Osovine i ležajevi su se također pokvarili prilikom ovakvog kvara, ali ponekad su ležajevi vratila otkazali sami.
Važan dio DSG-a je mehatronička jedinica, koja sadrži upravljačku elektroniku i hidrauliku. U slučaju DQ 200, jedinica nema vanjsko hlađenje, što ga čini zavisnim od temperature u motornom prostoru i električnog pogona pumpe. Ranije se hidraulične jedinice nisu popravljale, već se praktikovala samo potpuna zamjena, ali je u ovom trenutku ovaj problem riješen.
Ako odlučite kupiti automobil sa DSG 7, a mjenjač pokvari, možete ga čak i sami popraviti. Sve što vam treba je odgovarajući dijagnostički skener za pomicanje šipki u servisni položaj i set alata za popravku kvačila. Možete ga ukloniti skoro u dvorištu, iako su svi sistemi novih boksova veoma zahtjevni u pogledu čistoće, pa ne mogu preporučiti ovakav način popravke.
Zatim možete jednostavno zamijeniti pogonsku pumpu hidrauličke jedinice, hidraulični akumulator, brtve sistema, filter (o čijem stanju mnogo ovisi) i očistiti ili zamijeniti set solenoida. Ako je ploča oštećena (na primjer, dio ožičenja je izgorio ili se izgubio kontakt između ploče elektronike i glavne ploče ožičenja), tada malo ljudi radi takve popravke, ali to je također moguće.
Kutije s prijelaza 2013. i 2014. imaju red veličine manje kvarova, posebno u smislu mehatronike i mehanike, a optimizirani algoritmi štite kvačila. Posebno su sretni oni vlasnici koji su kupili automobil 2013. godine - njihovi automobili su pokriveni petogodišnjom garancijom, kao i ranije, iskreno nepouzdane opcije prijenosa. Od 2014. godine garancija je smanjena na prethodne 2 godine, ali to je sasvim opravdano.
Roboti DSG 6
Puno zanimljivije izgleda šestostepeni automatski mjenjač DQ 250, koji se standardno ugrađuje sa 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI dizel motorima. Njegov dizajn se veoma razlikuje od "suhe" kutije. Njegovo kvačilo je napravljeno u obliku paketa "mokrih" kvačila koji rade u zajedničkom uljnom kupatilu motora.
Kutija je dizajnirana za primjetno veći obrtni moment i aktivno se "zamjenjuje" umjesto DQ 200 tokom podešavanja. Glavna prednost ove kutije je starija struktura, što znači bolju ravnotežu u pouzdanosti svih njenih komponenti.
Radijator
cijena za original
9.603 rubalja
Ali u suštini problemi su isti. Kvačila ne izgaraju, ali njihovo trošenje utiče na kontaminaciju ulja u mjenjaču i habanje mehatronike. Postoji vanjsko hlađenje, a ugradnja banalne zaštite kućišta više neće dovesti do smrti kutije. Ali hlađenje je očito nedovoljno, dizajn termostata i izmjenjivača topline omogućava da temperatura ulja ide daleko iznad 120 stupnjeva, a na takvim temperaturama trošenje mehanike se uvelike povećava i elektronika počinje otkazivati. Srećom, većina problema se može riješiti čestom zamjenom ulja u mjenjaču - to je upravo slučaj kada što češće to bolje. Optimalno će biti jednom svakih 30-40 hiljada.
Najčešći problem kod ovog automatskog mjenjača je trošenje solenoida. Zbog teške kontaminacije ulja tokom rada, abraziv doslovno izgriza komade aluminijske ploče. Smeće i strugotine su čest problem s takvim kutijama. Preporučuje se često mijenjanje filtera, može se jednostavno pokvariti ako se jako zaprlja. Također je vrijedno instalirati vanjski radijator (na primjer, američki Passat CC odgovara kao standardni) i filter.
Zbog strugotina trpe zaptivke, gumeni prstenovi i zaptivke kutije, pa zbog lošeg održavanja redovno dolazi do curenja i curenja pritiska. Mehanički dio također strada zbog kontaminacije uljem, prljavština oštećuje ležajeve i zupčanike, a na određenom nivou kontaminacije čvrstim česticama oštećenja se povećavaju poput lavine.
DSG 6 nije lako popraviti zbog nekvalifikovane intervencije. Servisi koji su savladali popravku hidrauličnih četvorostepenih i nekih petostepenih mašina mogu se iznenaditi kada otkriju da kvalifikacije majstora i oprema nisu dovoljne ni za tačnu montažu i demontažu agregata.
Oba DSG "robota" pružaju automobilu vrlo visoke performanse, ali je broj skupih popravki zbog njihove greške vrlo velik, čak i uz malu kilometražu. A ako mjenjač DQ 250 uglavnom zahtijeva često i kvalitetno održavanje, onda DQ 200 do 2013. jednostavno ima previše nedostataka u dizajnu. Ne pojavljuju se svi odmah, mnogi automobili su uspjeli samo zamjenom softvera jedinica i jednom zamjenom kvačila s vožnjama do 200 hiljada kilometara, ali šanse za ozbiljne troškove s takvim automatskim mjenjačem su vrlo velike. Naročito tokom rada u saobraćajnoj gužvi, pa čak i kod povišenih temperatura u motornom prostoru i maksimalnih opterećenja.
Takva kutija ima vrlo loše vrijeme pri podešavanju motora, jer uz standardno ograničenje od 250 Nm za nju postoji softver, pa čak i kompleti kvačila dizajnirani za jedan i pol puta veći obrtni moment. U ovom slučaju, mehanika jednostavno "gori".
Motori
Benzin 1.8 i 2.0
Motori Passata B 7 su takođe „najnapredniji“. Opremljen je samo jednim atmosferskim motorom, to je VR 6 od 3,6 litara, ostali su opremljeni turbinama sa svim pratećim komplikacijama. Odmah ću vas razočarati da su svi predloženi motori mehanički oštećeni. Ali opseg za podešavanje je jednostavno neverovatan. Ako pročitate moj članak, onda se kao primjer koristi motor iz serije EA888, kao u Passatu. 1.4 TSI motori su primjetno lošije podešeni, ali povećanje snage u odnosu na fabričku verziju može biti i do 50%, što je vrlo, vrlo značajno. Ali postoje ozbiljni problemi sa pouzdanošću čak i tokom normalnog rada.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14 Čak i uz tako malu starost prema automobilskim standardima, postoje pritužbe na lošu nepropusnost usisnih sistema, kontaminaciju radijatora i propuštanje sistema za hlađenje. Na to vrijedi obratiti pažnju prilikom kupovine bilo kojeg benzinskog Passata. Podmazivanje usisnih cijevi će vam također reći da li motor troši ulje i gdje dolazi do curenja - kroz turbinu ili kroz ventilacijski sistem. Općenito, pregled motornog prostora, čak i na novom automobilu, treba se obaviti s najvećom pažnjom.
Mnogi motori s kilometražom od 120-150 hiljada kilometara već su prošli kroz zamjenu klipne grupe ili čak zamjenu bloka, tako da mogu postojati nijanse povezane s nekvalificiranom ugradnjom: oštećenje ožičenja, kršenje polaganja crijeva i ožičenje. Osim toga, vlasnicima je očigledno "neugodno" priznati pravu kilometražu automobila. Ponekad ove informacije možete dobiti prilikom dijagnosticiranja pomoću skenera, koristeći oznake iz raznih blokova u koje su "prevoznici kilometraže" bili previše lijeni da uđu, ali i stanje motora će puno reći pažljivoj osobi.
Najpopularniji motor za Passat B7 je 1.8 TSI iz porodice EA 888 sa snagom od 152-160 konjskih snaga, pruža vrlo dobru dinamiku, posebno u kombinaciji sa DSG-om, i visoku efikasnost. Dvolitarski 2.0 TSI motor je izuzetno sličan dizajnu, osim što je opremljen potpuno drugačijim mjenjačem i više je pojačan u smislu obrtnog momenta. Ali glavne dizajnerske nijanse su im zajedničke.
Na fotografiji: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14 Turbina 1.8 TSI (K03)
cijena za original
112.938 rubalja
Motori 1.8 su uglavnom serije CDAA, a dvolitarski su CCZB. Prije svega, treba obratiti pažnju na sklonost ka masnom apetitu. Proizvođač se intenzivno borio s tim, ali kao rezultat svih zamjena klipne grupe, opcija se tek nakon 2013. godine može smatrati prihvatljivom. Nije sklona koksovanju ni pri najmanjoj prilici i ima prihvatljiv vijek trajanja.
Nekoliko različitih opcija s različitim debljinama klipa, klipa i klipnjače na strojevima prije 2013. godine imaju ograničenu međusobno kompatibilnost, ali sve imaju neugodno svojstvo da počnu trošiti ulje pri najmanjem pregrijavanju ili rijetkim promjenama ulja. To je zbog čudnog dizajna klipnih prstenova, nedovoljnog odvoda ulja iz prstena za struganje ulja i njegove slabosti.
Dodatni faktor koji doprinosi gubicima je kontaminacija sistema ventilacije kartera, curenje brtvi i brtvi, sklonost koksovanju usisnih ventila, povećano trošenje vodilica usisnih ventila i kratak vijek trajanja njihovih brtvi.
Na fotografiji: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14 Još jedna nevolja s kojom će se morati suočiti svaki vlasnik je kratak i nepredvidiv vijek trajanja razvodnog lanca i pumpe za ulje. U prosjeku ne prelazi 120 hiljada, iako postoje jedinstveni s kilometražom preko 250 na jednom lancu. Štaviše, dolazi do prekida u krugu pumpe, posebno tokom zimskih startova. Sama pumpa rijetko pokvari, ali u svakom slučaju rezultat je koban za motor.
Šlag na torti je dizajn pumpe i termostata u jednoj jedinici sa plastičnim kućištem. Plastika stara tri godine ili starija je sklona savijanju i curenju. Cijena jedinice je prilično visoka, a motor je vrlo osjetljiv na curenje rashladne tekućine i pregrijavanje.
Pumpa sa termostatom 1.8/2.0 TSI
cijena za original
13.947 rubalja
Uz sve to, motori ove serije imaju veliku marginu sigurnosti za klipnu grupu, dobru radilicu, izdržljiv blok i marginu pojačanja od jedan i pol do dva puta bez intervencije u klipnoj grupi, samo uz zamjenu turbina i elektroenergetskog sistema.
Štaviše, umjereno pojačanje ne utječe mnogo na vijek trajanja tokom normalnog rada, barem zato što podešavanje firmvera prvenstveno smanjuje radnu temperaturu, što dobro utiče na stanje motora. Također zahtijevaju korištenje kvalitetnijeg i viskoznijeg ulja i njegovu češću zamjenu nego što je propisano propisima o održavanju. Vrlo značajan broj automobila u Rusiji ima chip tuning, nemojte se previše bojati toga prilikom kupovine, ali u ovom slučaju vrijedi pobliže pogledati stanje automatskog mjenjača.
Benzin 1.4
Mlađi brat "velikih" 1,4-litarskih motora je osjetno krhkiji. Njegova klipna grupa ne podnosi dobro pojačanje, sistem kompresora ima slabu tačku u vidu tečnog međuhladnjaka, a razvodni lančani pogon ima vrlo kratak resurs i sklon je skokovima lanca.
Porodica uključuje četiri serije motora. Najjednostavniji 1.4 122 l. With. – ovo su CAXA motori, oni su najčešći. Manje uobičajena opcija je motor sa dvostrukim kompresorom od 160 KS. str., serija CTHD/CKMA. Vrlo rijetko se mogu naći varijante ovog motora optimizirane za rad na komprimirani plin, serije CDGA sa 150 KS. With.
Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2010–14 Začudo, najbolja opcija je "gasni" motor. Ima ojačanu klipnu grupu koja gotovo da nije sklona koksovanju, izdržljiviji materijal glave cilindra i nižu radnu temperaturu. Motori sa dvostrukim kompresorom imaju veoma složen usisni sistem, sa kompresorom i turbinom, a samim tim i visoke troškove održavanja nakon isteka garancije.
Razvodni lanac 1.8/2.0 20V
cijena za original
4.993 rubalja
U Evropi su bili traženi zbog njihove kombinacije velike snage i neverovatne efikasnosti. Velika limuzina sa takvim motorom na autoputu ima potrošnju manju od 5 litara na sto, a pri maloj brzini - čak i manju od 4, dok u gradskom ciklusu potrošnja može biti manja od 9 litara, što je ozbiljno dostignuće. za automobil ove težine sa benzinskim motorom.
Problemi sa razvodnim lancem tipični su uglavnom za automobile proizvedene prije 2012. godine, ali su iznenađenja moguća i poslije. U svakom slučaju, resurs neće prelaziti 120-150 hiljada, a ako se pojavi buka, preporučuje se da ga odmah promijenite, bez čekanja na skok. Ako je motor stariji, provjerite je li zamijenjen prednji poklopac motora - na novom dizajnu postoje izbočine koje sprječavaju iskakanje lanca, agresivnija konfiguracija.
Također morate pratiti čistoću izmjenjivača topline voda-ulje (njegov blok je umetnut u usisnu granu i zagađen plinovima iz kartera), ispravnost njegove pumpe za hlađenje i čistoću dijela hladnjaka međuhladnjaka. Čak i ako su sistemi u punom radnom stanju, preporuča se pažljivo pratiti radnu temperaturu motora i kvalitetu benzina. “Žarenje” nakon čepa može dovesti do pregaranja klipa, baš kao ljetne “trke” na autoputu pri brzinama blizu maksimalne brzine.
Na fotografiji: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14 Iste posljedice izaziva dopuna benzinom 92 klase, zanemarivanje grešaka u opremi za gorivo ili kvar servo pogona za podešavanje turbine u zatvorenom položaju. Malo više problema može izazvati postojeća tendencija da se klipna grupa koksuje u standardnim intervalima zamjene ulja od 15 hiljada kilometara. Javlja se rjeđe nego na 1.8/2.0 motorima, ali nije tako bezbolno.
Motor je u verziji od 122 KS. With. Preslab je za ovaj auto, a sa firmverom je 150-160 KS. With. Turbina već pati - može izdržati najviše 40-50 hiljada kilometara. Općenito, ova opcija je znatno manje pouzdana od većih motora, a smanjenje potrošnje goriva i troškova održavanja vjerojatno neće nadoknaditi ovaj nedostatak.
Benzin VR 6
Vrhunski 3.6 BWS motor je iskreno rijedak. Vrlo zanimljiv dizajn ima dobar vijek trajanja, ali ima i dosta nedostataka. U najmanju ruku, razvodni lanac s nedovoljnim resursom, čija zamjena zahtijeva uklanjanje motora. Nalazi se na strani zamašnjaka, a zamjena donjeg lanca je u osnovi nemoguća na mašini. Uočeno je i koksovanje ventila i sklonost koksovanju klipne grupe. Gusti raspored, složen usis i izuzetno složen dizajn glave cilindra također ne pomažu u smanjenju operativnih troškova. Uprkos nedostatku kompresora, teško da je jednostavniji od 1.8 TSI.
Dizela
Pumpa za ubrizgavanje 1.8 TSI
cijena za original
14.215 rubalja
Dizel motori su zastupljeni uglavnom sa dva tipa motora - 2.0 TDI sa 140 KS. With. CFFB serija sa pumpama za ubrizgavanje je relativno starog dizajna, drugi CBAB motor je već sa Common Rail ubrizgavanjem.
Opcija s brizgaljkama za pumpe smatra se nedvosmisleno snalažljivom i pouzdanom, a nedostaci povezani s velikim trošenjem bregastih osovina i padom tlaka ulja u glavi cilindra poznati su i rješivi. Ali novi motori sa elektronskim ubrizgavanjem, sa istom snagom, mnogo bolje reaguju, imaju manju potrošnju i manje skupih delova.
Naravno, zbog rijetkih pritužbi na njih, stiče se utisak da su to najpouzdaniji motori u novom Passatu. Može biti da je to tako, ali upravljanje dizel motorom u Rusiji je uvijek lutrija. Previše zavisi od kvaliteta goriva, a komponente kao što su EGR i filteri za čestice, kada rade u saobraćajnim gužvama, povećavaju broj kvarova i skraćuju radni vek.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passata "2010–15 Vrijedi li uzeti?
Za tako novi automobil, Passat B 7 ima dosta problema. Posebno neugodno izgledaju kvarovi motora i mjenjača s kilometražom do 150 hiljada i skupi popravci u isto vrijeme. Ali osim toga nije toliko strašno. Karoserija nije savršena, ali većina automobila se i dalje dobro drži. Unutrašnjost je postala primjetno bolja od svog prethodnika. Elektrika je malo složenija od one kod većine automobila, ali također pruža puno mogućnosti, značajno povećavajući udobnost korištenja. Osim toga, većina popravki se obavlja pod garancijom ili kao dio servisa proizvođača nakon garancije, tako da vlasnici ne snose puni teret troškova.
Ako uzmete ovakav Passat, budite sigurni da je što svježiji.
Riječ je o najnovijoj seriji mašina za koje je manja vjerovatnoća da će imati problema - baš u vrijeme propadanja PQ 46 platforme, ispravljeni su svi problemi koji su pratili par platformi PQ 35/PQ 46 od trenutka njihovog pojavljivanja. I motori i mjenjači postali su znatno pouzdaniji, jer su se riješili dječjih bolesti. Da budem još precizniji, preporučio bih auto sa 1.8 ručnim mjenjačem ili 2.0 sa dobro održavanim DSG 6. Ne računajte na bezbrižnu budućnost - prije ili kasnije auto će tražiti ulaganje, ali prilično je moguće da do tada više neće biti u vašim rukama.
Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2013–14 
Na ruskom tržištu, karavan je u početku bio ponuđen u tri nivoa opreme: Trendline, Comfortline i Highline. Od 2013. godine, dodat je novi vrhunski stil. U osnovnoj opremi Trendline-a lista opreme je prilično bogata i između ostalog uključuje kožnu ručicu mjenjača (za verziju sa DSG), klima uređaj, audio sistem sa 8 zvučnika, grijano vjetrobransko staklo, električni pogon i grijanje retrovizora, grijanje prednjih sjedišta, kvarcni sat u komandnoj tabli, električni podizači stakala naprijed i nazad, centralno zaključavanje sa daljinskim upravljačem. Comfortline paket uključuje alu felne od 16 inča, kožni multifunkcionalni volan sa 3 kraka, kontrolu klime, električne sklopive bočne retrovizore, unutrašnje ploče sa iridijumom, vozačko sedište sa električno podesivom lumbalnom potporom i uglom naslona, sistem protiv krađe sa autonomna sirena, senzori zapremine, zaštita od vuče i udobno zatvaranje Highline paket nudi aluminijumske felne, aluminijumsku obradu, kombinovane presvlake sedišta (koža + alkantra), svetla za maglu. Style verziju odlikuje R-Line dizajnerski paket (branici, zadnji spojler, pragovi), bi-xenon farovi, dinamička svjetla u krivinama, LED zadnja svjetla, "puni" parking senzori, stražnja kamera, kožna obloga sjedala i bez ključa sistem ulaska.
Volkswagen Passat linija pogonskih jedinica uključuje nekoliko motora u rasponu od 1,4 do 2 litre. Osnovni 1.4 TSI motor razvija 122 KS zahvaljujući turbo punjaču. i maksimalni obrtni moment od 200 Nm u rasponu od 1500 do 4000 o/min. Ovaj motor je ekonomičan - potrošnja goriva je samo 6,3 litara na 100 km sa ručnim mjenjačem i 6,4 litara sa 6-brzinskim DSG mjenjačem. Volkswagen Passat sa 1.8 TSI motorom razvija snagu od 152 KS. pri 5000 o/min, maksimalni obrtni moment 250 Nm pri 1500-4200 o/min. Potrošnja goriva je 7-7,1 litara na "stotku", ovisno o vrsti prijenosa. Najsnažnija modifikacija je sa 2.0 TSI motorom i DSG mjenjačem, maksimalna snaga je 210 KS. (5300 - 6200 o/min), maksimalni obrtni moment 280 Nm (1700-5200 o/min). Ubrzanje do 100 km/h će trajati 7,6 sekundi. Međutim, potrošnja goriva se ne može nazvati visokom - 7,7 litara na 100 km. Pored benzinskih motora, u ponudi je i 2.0 TDI dizel motor, takođe u kombinaciji sa automatskim menjačem. Njegove karakteristike su snaga 170 ks, obrtni moment 350 Nm, potrošnja 5,3 l/100 km.
Volkswagen Passat B7 je od svog prethodnika naslijedio gotovo iste dimenzije (osim povećanja dužine zbog novih branika) i šasiju, uključujući potpuno neovisno ogibljenje (McPherson sprijeda i multi-link straga). Prednje kočnice Volkswagen Passata su ventilirani diskovi. Zadnji su diskovi. Elektronska parkirna kočnica opremljena je funkcijom "Auto-Hold" koja automatski drži vozilo na mjestu s glavnim kočionim sistemom i parkirnom kočnicom, a zatim automatski otpušta kočnicu prilikom pokretanja. Karavan ima pogon na prednje točkove, ali asortiman modela uključuje i modifikaciju sa pogonom na sve točkove - Alltrack karavan. Odlikuje se modifikovanim postavkama ovjesa, pružajući dodatnih 30 mm razmaka od tla. 4Motion sistem pogona na sve točkove trenutno prenosi obrtni moment sa jedne osovine na drugu zahvaljujući elektronskoj kontroli i elektro-hidrauličnom kvačilu.
Ozbiljan stav prema sigurnosti garantuje činjenica da je automobil opremljen kompletnim setom vazdušnih jastuka (prednji, bočni, vazdušne zavese), ISOFIX nosačima, sigurnosnim pojasevima sa zatezačima, sistemom protiv blokiranja točkova (ABS), pomoćnim sistemom kočnica (BAS) i elektronski sistem kontrole stabilnosti (ESP) u kombinaciji sa sistemom za kontrolu proklizavanja (TCS). Za skuplje nivoe opreme obezbeđeno je sledeće: funkcija „auto svetlo“, dinamičko osvetljenje u krivinama, nadzor pritiska u gumama, gume otporne na probijanje, sistem za detekciju umora vozača,
Popularnost Volkswagen Passata tokom mnogih generacija podržana je uravnoteženim skupom karakteristika i općenito visokom pouzdanošću modela. Sedma generacija je postala još bolja u tom pogledu, u suštini nudeći kupcu moderniju i sigurniju verziju već vremenski testirane baze jedinica. Postoji izbor između limuzine i karavana. Među ovim poslednjima, nekoga će verovatno privući Alltrack sa pogonom na sve točkove – skromna i ne previše izdvojena iz gomile, ali veoma zanimljiva po svojim mogućnostima, terenska verzija Passata.
Volkswagen Passat B7 se praktično oslobodio reputacije nepouzdanosti koju je zaradio njegov prethodnik šeste generacije. Brojne tehničke inovacije u B6 izazvale su negodovanje ne samo kod vlasnika, već i kod predstavnika službene službe. Danas je Passat B6 dio grupe “elitnih” automobila koji pomažu servisima i prodavcima autodijelova da zarade novac.
Pojavom Volkswagen Passata B7, neke od "zagonetki" su nestale. To je bio rezultat dubokog rada na greškama. Na primjer, parkirna kočnica. Jedna od tehničkih inovacija prethodnog B6 bila je mala tipka parkirne kočnice umjesto tradicionalne poluge između sedišta. Sama njena pozicija, lijevo od volana, nije bila baš dobra. Ali ovo je sitnica na pozadini redovnih kvarova mehanizma ručne kočnice. Problem je bio i u upravljačkom programu i u dizajnu zadnjeg kočionog mehanizma. U V7 se promijenila lokacija gumba. Sada je pri ruci - lijevo od ručice mjenjača. Osim toga, zamijenjena je upravljačka jedinica za cijeli sistem, kao i sam mehanizam stražnje čeljusti.
Motori
Od samog početka, 1.4 TSI sa 122 konjske snage služio je kao osnovna jedinica. Ovo je pojednostavljena verzija koja koristi samo turbo punjenje. Iako se ova modifikacija smatra pouzdanijom od opcije s turbinom i mehaničkim kompresorom, nije vrijedna preporuka. Ova varijacija nema odgovarajuću rezervu snage.
Jača verzija sa turbo punjačem i mehaničkim kompresorom tipa Roots je mnogo življa, ali i nije vrijedna pažnje. I uopće nije kompresor, već pumpa s elektromagnetnim kvačilom koja košta oko 30.000 rubalja. U praksi, često počinje da curi ili gubi performanse. Poređenja radi, pumpa za hlađenje vode za verziju motora od 122 konjske snage košta 10 puta manje - samo oko 3.000 rubalja.
Posebno zabrinjavaju problemi sa razvodnim lancem, koji se masovno nalaze u malim Volkswagen modelima sa potpuno istim motorom (na primjer, u Golfu). U Passatu sa 1.4 TSI ima slučajeva istezanja lanca, pa čak i preskakanja nekoliko karika, ali se ništa ne zna o ozbiljnim posljedicama.
Po pravilu, izbor kupaca je fokusiran na snažnije benzinske verzije Passata - 1.8 TSI i 2.0 TSI. Obje jedinice su predstavnici treće generacije motora serije EA888. U tehničkom smislu, ovo su prilično složeni motori.
Nažalost, nisu bez svojih nedostataka. Ranije kopije su sklone visokoj potrošnji ulja - do 1 litre na 1000 km. Razlog je dizajn prstenova. Bolest se manifestirala nakon 50-100 hiljada km. Od februara 2012. proizvođač je počeo ugrađivati deblje prstenove, što je zahtijevalo promjene u dizajnu klipa. Bolest je gotovo potpuno eliminirana, iako je kod nekih svježih primjeraka problem i dalje uočen. Da biste uklonili curenje ulja, trebat će vam od 50 do 150 hiljada rubalja - za zamjenu klipa.
EA888 razvodni lančani pogon često ima kraći vijek trajanja od remenskog. Do 2011. ponekad je bila potrebna zamjena razvodnog pogona na 60.000 km. Godine 2013. B7 je počeo biti opremljen pouzdanijim modificiranim pogonom za vrijeme. Kompletan komplet zupčastog remena s pumpom koštat će oko 17.000 rubalja. Stanje razvodnog lanca i izlaza šipke zatezača može se provjeriti kroz poseban prozor. U slučaju 1.4 TSI, to se može učiniti samo uklanjanjem poklopca razvodnog mehanizma.
Proizvođač za motore 1.8 TSI i 2.0 TSI propisuje zamjenu svjećica najmanje jednom na 100.000 km. Bolje je smanjiti interval na 50-60 hiljada km. Zbog kontaminacije elektrode povećava se vjerojatnost skokova napona. To dovodi do kvara zavojnice za paljenje, koja se nalazi direktno na svjećici. Cijena jednog koluta je oko 2.000 rubalja. Srećom, elektronika prepoznaje u kojem cilindru je sagorijevanje nepravilno organizirano i odmah isključuje odgovarajući injektor. Ovo sprječava uništavanje katalizatora zbog povećanog toplinskog opterećenja.
Mnogi vlasnici primjećuju nestabilan rad 1.8 TSI u praznom hodu. Bolest se najčešće uočava nakon 50.000 km. Nije pronađena "čarobna pilula". Nekima pomaže promjena lokacije za dolivanje goriva, a drugima zamjena injektora ili zavojnica za paljenje.
Nakon 50-100 hiljada km, upravljačka jedinica pumpe za gorivo (od 2.000 rubalja) također može pokvariti: motor se zaustavlja i ne pokreće.
Arsenal modela zadržao je stari 6-cilindarski 3.6 FSI, koji razvija 300 KS. Sa takvim motorom, Volkswagen Passat se pretvara u „raketu“, koja se može zadržati na putu samo uz pomoć obaveznog 4Motion sistema pogona na sva četiri točka. Međutim, za odličnu dinamiku morate platiti visokim troškovima održavanja i potrošnjom goriva - oko 12-13 litara na 100 km.
VW Passat B7 je takođe bio opremljen dizel motorima. Manji je imao zapreminu od 1,6 litara, a veći – 2,0 litara. Potonji je postojao u tri verzije. Varijanta označena kao CFFB nudila je 140 KS, a CFGB – 170 KS. Kasnije se pojavio CFGC sa 177 KS. Svi su se razlikovali u sistemu ubrizgavanja. Mlađi je koristio Siemens injektore, a 2-litarski Bosch. Vijek trajanja piezoelektričnih injektora direktno ovisi o kvaliteti goriva. Cijena Bosch injektora je oko 25.000 rubalja. Što se tiče 2.0 TDI od 140 konjskih snaga, proizvođač se konačno riješio dosadnog "udarca" kada se poveća pritisak prednapona.
1.6 TDI i 2.0 TDI imaju isti sistem recirkulacije izduvnih gasova EGR (ponekad se naziva nemačkom skraćenicom AGR). Sastoji se od radijatora i para ventila. Onaj koji omogućava ulazak izduvnih gasova u hladnjak se kontroliše pneumatski. Drugi, glavni, koji šalje izduvne gasove u usis, ima električni pogon. Problemi se javljaju samo s električnim pogonom glavne klapne. Zaglavljuje se, što dovodi do kvara koračnog elektromotora za upravljanje klapnom. Cijena elektromagnetnog ventila za recirkulaciju ispušnih plinova je od 2000 rubalja.
Oba dizel motora su u skladu sa Euro 5 standardima emisije, što znači da ne mogu bez filtera za čestice. Sastoji se od katalizatora. U konačnici, dizel motori u Volkswagen Passat B7 uzrokuju manje problema nego u B6.
Za razliku od benzinskih kolega s razvodnim lančanim pogonom, dizel motori koriste razvodni remen. Unatoč deklariranom resursu zupčastog remena od 180.000 km, trebalo bi ga mijenjati na kilometraži od 90-120 hiljada km. Za kompletan set s pumpom morat ćete platiti najmanje 15.000 rubalja.
Mjenjači
Passat B7 je bio opremljen sa 6-brzinskim ručnim mjenjačem i robotskim DSG-om: 7 i 6-brzinskim. DSG 6 dolazi u kombinaciji samo sa 2.0 TSI i 2.0 TDI motorima. Na to praktično nema pritužbi.
DSG7 nije prošao bez iznenađenja. Žalbe su se pojavile nakon 40-100 hiljada km. Najčešće se mijenjalo kvačilo: javljale su se vibracije i trzaji. Ako odložite zamjenu kvačila, onda bi mehatronika također mogla pokvariti (od 60.000 rubalja). Zamjena je izvršena uz garanciju od 5 godina ili 150.000 km.
Proizvođač je nadogradio kvačilo krajem 2013. godine i najavio da je od 1. januara 2014. garancija na kvačilo samo 2 godine. U praksi je zapravo bilo manje poziva za servis nakon ugradnje nadograđenog kvačila. Za referencu, cijena novog kompleta kvačila je oko 33.000 rubalja, a zamjenski radovi su 10-15 hiljada rubalja.
Šasija
Prilikom prelaska sa generacije B6 na B7, ovjes je također prošao određenu modernizaciju. Postalo je izdržljivije. Ako su se ranije na prednjoj osovini koristile donje ruke od aluminija, tada su u novom Volkswagen Passatu počele biti izrađene od čelika. Ali ono što je mnogo važnije je da dizajn sada predviđa zamjenu tihih blokova i kugličnog zgloba odvojeno od poluge. Cijena sklopljene poluge je od 10.000 rubalja. Komplet za popravak koji se sastoji od kugličnog zgloba, čahure i nosača sa tihim blokom koštat će oko 3.000 rubalja.
Slaba tačka prednjeg ovjesa je stražnji tihi blok donje ruke (nakon 50-100 hiljada km). Kada se istroši, pojavljuje se zvuk kucanja ili škripe. Zamjenjuje se u kompletu sa nosačem - od 1.000 rubalja.
U nekim slučajevima, čahure prednjeg stabilizatora također mogu zveckati. Proizvođač predviđa zamjenu samo u kompletu sa stabilizatorom - od 10.000 rubalja. Srećom, čahure se mogu odabrati iz automobila drugih marki (posebno iz Opel Astre H) i zamijeniti nakon niza jednostavnih manipulacija.
Zadnja osovina koristi više-link ovjes, koji je također pretrpio neke promjene. Konkretno, modificirana je gornja poluga. Njegovom krivicom često je bila poremećena geometrija osovine kod B6, što je uzrokovalo prevremeno habanje zadnjih guma.
Ležajevi kotača (obično prednji) mogu brujati nakon 100-150 hiljada km. Amortizeri traju više od 150-200 hiljada km.
Nakon 150.000 km javljaju se problemi sa letvom upravljača. A zimi ponekad pokvari elektromehanički servo upravljač. Razlog leži u softveru. Prilikom kontaktiranja službenog servisa, problem se obično rješavao ažuriranjem softvera. U krajnjem slučaju, morao sam promijeniti letvu upravljača (pod garancijom).
Ostali problemi i kvarovi
Zimi, nakon posjeta autopraonicama, brave na vratima se često smrzavaju. U tom slučaju, prednja vrata prestaju da se zatvaraju (ne zalupaju) dok se automobil ne zagreje. Kada pokušate da otvorite zadnja vrata, kabl brave može otpasti.
Zaključak
Pouzdanost Volkswagen Passata B7 značajno je porasla u odnosu na svog prethodnika. Bićete zadovoljni visokim nivoom udobnosti i odličnim voznim performansama, završnim materijalima, savršenom ergonomijom i snažnim motorima. Jedino što je alarmantno su tehnički složen i hiroviti 1.4 TSI sa duplim kompresorom, kvalitet neke plastike u kabini, visoke cijene polovnih primjeraka i nepošteni prodavci koji varaju kilometražu.
„Sedmi pasat“ je bio izložen javnosti u jesen 2010. na međunarodnom salonu automobila u Parizu, a na rusko tržište stigao je u maju 2011. godine. U stvari, automobil je "plod" duboke modernizacije 6. generacije, ali, prema tradiciji, dobio je još jedan indeks - "B7".
Krajem 2014. godine izašao je automobil osme generacije, koji se već prodaje na evropskom tržištu, ali će u Rusiju stići tek na ljeto 2015. godine, zbog čega još uvijek prodajemo „be-sedmu“.
Eksterijer Volkswagen Passat limuzine 7. generacije izrađen je u strogom i lakoničnom stilu, u potpunosti u skladu sa modernim trendovima. Ako je prethodnik imao predmete "ormarije" tipične za mlade, onda automobil u ovoj karoseriji ima ravnije linije s pravokutnom svjetlosnom opremom. "Sedmi Passat" izgleda elegantno i respektabilno, njegov izgled je u stanju da naglasi status vlasnika, dok njegova silueta nije lišena brzine.
Nemački trovolumen tipičan je predstavnik D-klase u pogledu ukupnih dimenzija: 4769 mm dužine, 1470 mm visine i 1820 mm širine. Od ukupne dužine, 2712 mm je raspoređeno na međuosovinsko rastojanje, a klirens vozila je 155 mm.
"Sedmi" VW Passat ima veličanstvenu unutrašnjost, koju karakteriziraju udobnost, visoka ergonomija, promišljenost detalja i odlični završni materijali. Unutrašnjost sedana može se opisati u nekoliko riječi: intuitivna i konzervativna. Sve je urađeno u jednostavnom stilu - informativna kontrolna tabla sa jasnom digitalizacijom i kolor displejom putnog računara, i trokraki volan optimalne veličine. Uredna konzola u sredini je prekrivena analognim satom, kontrolnom jedinicom sistema za zabavu (radio ili multimedijalni kompleks sa ekranom u boji) i dobro dizajniranom kontrolom klime - ništa suvišno, sve je maksimalno funkcionalno.
Ugodna i meka plastika, pravi aluminijski umetci, kožni ukrasi na volanu i sjedištima - sve to stvara kvalitetnu i ugodnu unutrašnju dekoraciju. Prednja sjedala Volkswagen Passata sedme generacije izgledaju jednostavno i ravno, ali su opremljena optimalnim anatomskim profilom i potrebnom potporom sa strane. “Galerija” je prostorno pogodna za tri putnika, ali tunel za prenos može izazvati nelagodu u nogama centralnog putnika.
Za svakodnevne potrebe, Passat B7 nudi dobro dizajniran prtljažni prostor od 565 litara sa velikom dubinom i širokim otvorom. Prijevoz velike količine prtljage može se organizirati preklapanjem stražnjeg dijela sofe, zbog čega se zapremina povećava na 1090 litara.
Specifikacije. Za rusko tržište, Passat 7. generacije opremljen je sa tri benzinska motora koji zadovoljavaju ekološke standarde Euro-5, od kojih je svaki opremljen sistemom turbo punjenja i direktnim dovodom goriva u komoru za sagorevanje.
Osnovna verzija je 1,4-litarski motor sa 122 konjske snage, koji stvara 200 Nm obrtnog momenta. Srednje verzije limuzine opremljene su agregatom od 1,8 litara, čija je snaga 152 sile i 250 Nm potiska.
“Top” automobili koriste 2,0-litarski motor visokih performansi, koji proizvodi stado od 210 “kobila” i 280 Nm obrtnog momenta.
Dvolitarski turbodizel agregat dostupan je i za "sedmi" Volkswagen Passat, maksimizirajući 170 konjskih snaga i 350 Nm potiska.
Osim tradicionalnih motora, limuzina je opremljena i 1,4-litarskim turbo motorom kapaciteta 150 "konja" i 220 Nm, koji radi na benzin ili tečni prirodni plin.
Za "top" benzinske i dizel varijante dodijeljen je 6-brzinski DSG "robot", ostatak - 6-brzinski "mehanički" ili 7-brzinski DSG, pogon na prednje točkove u svim slučajevima. U zavisnosti od verzije, Passat dostiže 100 km/h za 7,6-10,3 sekunde, granica mogućnosti je fiksirana na 203-236 km/h, a "jedenje" goriva je 6,3-7,7 litara (za dizel motor - 5,3 litara).
Volkswagen Passat B7 je baziran na arhitekturi PQ46 sa poprečnim motorom. Šasija automobila je potpuno nezavisna - opruga sa McPherson podupiračima sprijeda i višestrukim vezicama pozadi. U upravljački mehanizam je integriran elektromehanički servo upravljač, a usporavanje osiguravaju disk kočnice na četiri točka.
Opcije i cijene. Početkom 2015. godine u Rusiji se prodavao trovolumen Passat 7. generacije u tri nivoa opreme (Trendline, Comfortline i Highline) po cijeni od 1.118.000 rubalja.
Najjednostavnija verzija automobila opremljena je ABS i EBD sistemima, prednjim i bočnim vazdušnim jastucima, dvozonskom kontrolom klime, tehnologijom pomoći pri kretanju uzbrdo, dodatnom opremom sa punom snagom, standardnom muzikom, 17-inčnim točkovima i drugom opremom. Najnaprednija opcija koštat će najmanje 1.439.000 rubalja.
