Hva slags girkasse har Outlander? Hva er best: automatisk, manuell eller variator? Mulige problemer med variatoren og deres eliminering
De overopphetes i høy hastighet og er ikke levedyktige utenfor glatt asfalt! De feiler selv under ikke-kritiske belastninger!
Rykter om den tvilsomme påliteligheten til kontinuerlig variable girkasser (CVT) vises nesten raskere enn utgivelsen av den neste nye modellen med en CVT. Dessuten fødes de oftere rundt crossovere med firehjulsdrift, hvis girkasser er de mest belastede og ofte fungerer til det ytterste - spesielt i ulendt terreng. Og disse ryktene er ikke uten grunnlag: det er problemer! Som praksis viser skjer de også i mindre offensive situasjoner – selv på byasfalt.
Derfor testet vi tre firehjulsdrevne crossovere – nye Nissan Qashqai med oppgradert girkasse av siste generasjon, Subaru Forester og oppdaterte Mitsubishi Outlander. Og utenfor konkurransen deltok en enhjulsdrevet Toyota RAV4 i våre tester. Nå kan du kjøpe en, og med CVT.
Mange har hørt rykter om at trinnløse girkasser overopphetes ved høye hastigheter. "Behind the Wheel"-testerne vet dette fra egen erfaring: Overopphetingen av Outlander-transmisjonen i fjorårets test (ZR, 2013, nr. 7) førte til ideen om å starte disse testene. Dessuten tok vi denne gangen den oppdaterte Outlander, som produsenten returnerte variatorradiatoren til (etter vår insistering - se ZR, 2014, nr. 8). Det er klart at radiatoren må gi optimale temperaturforhold for enheten og beskytte den mot overoppheting. Hjalp det?
Bilene ble testet i en modus nær grensen og mer typisk for ubegrensede tyske autobahns. Så få mennesker reiser hit, og det er ingen steder å gå slik, men renheten i eksperimentet er viktig for oss! Vi kjørte 250 km langs teststedets høyhastighetsring med en gjennomsnittshastighet på ca 170 km/t. Hvis variatorene tåler dette tempoet, trenger du ikke å bekymre deg for helsen deres under normale driftsforhold.
Mens vi slynger oss runde etter runde, overvåker vi nøye oppførselen til bilene. Og... vi finner ikke noe interessant. Ikke en eneste bil viste til og med et snev av overoppheting av girkassen - alt fungerte uten de minste klager. Så det er ingen vinner i denne testen. Men det som er viktigere er at det ikke er noen beseiret! Så variatorradiatoren som er implantert i Outlander takler oppgaven sin strålende under disse forholdene.
1. Du trenger ikke å bekymre deg for girkassen til Outlander oppdatert i år: den tåler høye hastigheter.
2. Forester, med en motor på 241 hestekrefter, er naturligvis i stand til å kjøre raskere enn konkurrentene, men vi fant ingen tegn til overoppheting av girkassen.
3. Qashqai besto også hastighetstesten uten noen klager.
4. Den forhjulsdrevne Toyota besto hastighetstesten med suksess i samme modus som sine firehjulsdrevne rivaler.
Denne testen viste seg å være den vanskeligste for maskinene. Høyden på hindringen er 185 mm (dette er ikke den høyeste fortauskanten blant de som sjåførene er klare til å storme). Oppgaven: klatre opp på den med forhjulene og deretter bakhjulene, og plasser bilen i rett vinkel mot "fortauet". Deretter må du gjenta øvelsen, men i revers. Du bør selvfølgelig kjøre inn under press, for selv de ivrigste fortau-erobrerne tør ikke hoppe opp på en så høy fortauskant fra akselerasjon.
På vei fremover overvant Subaru hindringen uten stress. Og han nektet å rygge opp på fortauskanten. Dessuten forhindrer elektronikken, som beskytter girkassen, at hjulene spinner og hindrer motoren i å få fart. Hvordan det? I byen kan du nekte et slikt angrep og snu på hundre og åtti, men hva om et slikt "bakhold" skjer utenfor veien? Det var det, sikkerhetskopiering – ingen måte?
Mitsubishi oppførte seg på nøyaktig samme måte. Dessuten nektet han å kjøre inn på fortauskanten i revers selv etter å ha slått på låsemodusen, som stivt blokkerer bakhjulsdriftsclutchen.
Og så ba fotografen plutselig om å få kjøre ut på kantsteinen igjen – igjen foran. Outlander hoppet selvsikkert fortauskanten med forhjulene, men nektet å gjøre det med bakhjulene, selv om ikke et eneste nødlys blinket på instrumentpanelet. Motoren snurret rett og slett ikke over 1200 o/min, og hjulene sto stille. Vi bestemte oss for å vente ti minutter. Og de gjettet riktig: Bilen med avkjølt girkasse, som første gang, hoppet over hindringen med bakhjulene.
"Qashqai" viste seg å være den mest vedvarende. Fremover passerte han lett fortauskanten med både for- og bakhjul – og gikk like trygt tilbake. Men etter å ha overvunnet hindringen med bakhjulene, reiste Qashqai seg. Da var det ikke nok krutt: forhjulene spinner ikke, motoren nekter å få fart. Likevel, når det gjelder antall gjennomførte øvelser første gang, er Qashqai leder i denne testen. Mitsubishi og Subaru delte andre- og tredjeplasser.
De slipper også en etthjulsdrevet Toyota opp på fortauskanten. Etter å ha snurret litt på hjulene, nektet hun å overvinne det både forover og bakover. Det er logisk - og for en forhjulsdrevet bil er det slett ikke flaut.
5. Mitsubishi passerte hindringen i bevegelse fremover uten problemer, men klarte ikke å overvinne den i revers.
6. På vei fremover tok Subaru lett fortauskanten på 185 mm, men nektet å gå tilbake.
7. Vinneren av testen ble Qashqai. Han kjørte til og med inn i et hinder i revers – dog bare med bakhjulene.
8. Den forhjulsdrevne Toyota takler ikke slike hindringer.
Vi klarte ikke å overopphete CVT-ene ved høye hastigheter. La oss prøve å gjøre dette i forbigående moduser, simulere hyppige forbikjøringer?
Vi gjør flere akselerasjoner på rad i "pedal til gulvet" -modus - fra 60 til 100 km/t og fra 80 til 120 km/t. Ikke en eneste bil viste tegn til misnøye: akselerasjonstiden varierte innenfor feilmarginen.
La oss komplisere oppgaven. Etter å ha nådd 100 og 120 km/t - skarp bremsing til henholdsvis 60 og 80 km/t. Og umiddelbart - ny akselerasjon, igjen i "pedal til gulvet" -modus. Først etter slik hån klarte vi å oppdage noe omtenksomhet. Etter å ha trykket kraftig på gasspedalen, når motorene i utgangspunktet ikke mer enn 2500 rpm og holder bilen i noen øyeblikk. Hva er disse øyeblikkene? For Mitsubishi og Toyota - 0,2–0,3 s, helt umerkelig ved normal bruk. Nissan tapte for seg selv med 0,8–1,0 s. Men eieren vil neppe føle dette "i hverdagen". Dessuten mottok vi disse dataene i nesten racing-modus - med skarp akselerasjon og bremsing.
Likevel, i henhold til formelle kriterier, gir vi førsteplassen til Subaru, andre til Mitsubishi, tredje til Nissan. Og den ikke-kvalifiserte Toyotaen presterte ikke dårligere enn den andre Mitsubishien i denne testen.
Biler passerer den tørre landeveien rolig. Vi klatret hit hovedsakelig for å teste bilene på en bratt, men tørr skitt og sandete stigning. Bilene konkurrerte ikke i hastighet – motorene var for forskjellige. Testernes oppgave er ekstremt enkel: stå opp flere ganger og evaluer oppførselen til overføringene. På alle biler brukte vi maksimalt av deres evner: i Nissan valgte vi låsemodus, i Mitsubishi trykket vi på 4WD-knappen, i Subaru trykket vi på X-Mode.
Alle firehjulsdrevne kjøretøy kjørte selvsikkert opp bakken, uten innfall, noe som betyr at det ikke ble noen tapere eller vinnere igjen. Vi fant ingen tegn til overdreven stress eller overoppheting av overføringene.
Den forhjulsdrevne Toyotaen kunne ikke klatre denne bakken - den hadde ikke nok "grep": hvis vi hadde satt den i mer tannete dekk, ville den ha overvunnet stigningen, men den kunne fortsatt ikke konkurrere med alle- hjuldrevne kjøretøy her.
Sannsynligvis, ved å stryke området i timevis, kan du gjøre variatorene misfornøyde. Men det er vanskelig å forestille seg et slikt behov for crossovers i det virkelige liv. Så det er uavgjort igjen.
1. «Outlander» besto «Overtaking»-prøven med ære.
2. "Subaru" er vinneren av "Overtaking"-testen: den besto alle testene uten de minste klager.
3. Den største forsinkelsen i driften av variatoren etter en serie "racing" akselerasjoner og bremsing er funnet i Nissan, men den viste seg å være ubetydelig.
4. Omtenksomheten til Toyota-variatoren etter flere spottende akselerasjoner og bremsing er minimal.
5. "Outlander" besto "Climb"-testen uten noen kommentarer.
6. Egenskapene til Forester-motoren og girkassen er slik at bratte stigninger kan overvinnes med praktisk talt ingen akselerasjon.
7. Vi oppdaget ingen tegn til misnøye med Nissan-transmisjonen på en tørr landevei med bratte opp- og nedstigninger.
8. Den forhjulsdrevne Toyotaen tok ikke stigningen, men den hadde all rett til å gjøre det.
SPINN-SPINN
For å endre girforholdet i variatoren brukes et multi-link stålbelte som forbinder to glideskiver med koniske overflater. Beltet består av mange plater holdt sammen av stålbånd. Den kommer i kontakt med de koniske trinsene med sideflatene på platene, som har små, knapt merkbare diagonale hakk som forbedrer trekkraften. Den samtidige tilnærmingen og divergensen av kjeglene til de drivende og drevne trinsene endrer radiene som beltet beveger seg langs. Girforholdet endres tilsvarende. Dette skjer hele tiden, avhengig av kjøremodusene. Derfor er de såkalte girene til en variator virtuelle. Variatoren inkluderer en mekanisme for valg av bevegelsesretning, to par kjegler med stålbelte, en girkasse, et hovedgir med differensial og kontrollenheter.
Mitsubishi Outlander (driften til variatoren er vist i diagrammene) er utstyrt med den vanligste variatoren - Jatko-JF011E. Dreiemoment fra motoren overføres gjennom en dreiemomentomformer (lik de i automatgir) til mekanismen for valg av bevegelsesretning, som inneholder et planetgir og to sett med trykkplater - friksjonskoblinger. Avhengig av bevegelsesretningen (forover eller bakover), gir kontrollenheten en kommando for å komprimere en av diskpakkene. Deretter, gjennom beltet, tilføres dreiemomentet til nedgiringen. Fra det - til hovedparet og til drivhjulene.
I "nøytral" modus - N - frigjøres begge pakkene med disker til mekanismen for å endre bevegelsesretningen. Episykkelen til planetgiret roterer fritt sammen med drivakselen til variatoren - ingen dreiemoment overføres til drivremskiven.
I parkeringsmodus - P - er situasjonen lik, bare låsemekanismen er også koblet inn, hvis lås går i inngrep med ringgiret til den drevne remskiven.
Når velgeren flyttes til posisjon D, komprimeres en av skivepakkene, og forbinder episykkelen med solhjulet montert på drivremskiven, mellom kjeglene som beltet er klemt fast på. Deretter overføres øyeblikket gjennom beltet til den drevne trinsen, fra den til reduksjonsgiret, hovedgiret - og til hjulene.
For å gå i revers (R), utvides den fremre skivepakken og den bakre komprimeres tilsvarende. Bæreren, på aksene som satellittene er plassert på, stopper. Dreiemomentet fra drivakselen går til episykkelen, og fra den til satellitten. Solutstyret knyttet til satellitten roterer i motsatt retning på grunn av at bæreren stopper. Når du kjører i revers, forblir radiene til remskivene i utgangsposisjonen. Dette overvåkes av kontrollenheten.
1. I år ble variatorradiatoren returnert til den oppdaterte Outlander. Og de gjorde det riktig!
2. Forester CVT har ikke radiator. Vi klarte imidlertid ikke å overopphete overføringen.
3. Qashqai har en variator radiator.
4. Variatorradiatoren på RAV4 er kombinert med radiatoren til kjølesystemet.
Subaru Forester har en annen variator – med eget design. TR580-modellen er installert på biler med naturlig aspirerte motorer, og TR690 er sammenkoblet med turboladede motorer. Den grunnleggende forskjellen fra Jatko-variatoren er en annen beltedesign (produsert av det tyske selskapet Luk). Den overfører også kraft gjennom endeflatene, men ikke gjennom plater, men gjennom pinner som forbinder belteleddene.
Dreiemomentet fra motoren overføres gjennom en momentomformer, en reduksjonsgirkasse (den inneholder også en sikkerhetsclutch), en drivremskive, en reim, en drevet remskive, en andre reduksjonsgirkasse, en mekanisme for å endre bevegelsesretningen, og en drevet aksel. Sikkerhetsclutchen mellom den første reduksjonsgirkassen og drivremskiven er åpen når motoren starter, mens oljepumpen ikke går. Så snart trykket stiger, låses clutchen. Dette gjøres for å beskytte beltet mot å skli under belastningsstøt ved start av motoren.
På biler med start-stopp-system, når motoren stopper ved stopp, roterer ikke inngangsakselen til variatoren, og følgelig fungerer ikke oljepumpen - trykket i systemet er lavt. For å sikre at den er høy nok neste gang motoren startes, er variatoren utstyrt med en ekstra elektrisk boosterpumpe.
Dreiemomentoverføringsskjemaet fra motoren ligner på Dzhatkov, men det er noen kinematiske funksjoner. Av layouthensyn er reduksjonsgiret delt inn i to mekanismer - før kjedet og etter det. Mekanismen for å endre bevegelsesretningen og bytte til "nøytral" er plassert etter trinsene, slik at de alltid roterer sammen med kjedet når motoren går. Hovedgiret er en skrå hypoid, i et eget veivhus med eget smøresystem.
CVT-er for Toyota er produsert av Aisin. Strukturelt ligner de Jatko CVT-er. Beltet består også av plater forbundet med stålbånd.
Nissans har Jatko CVT-er. Den nye Qashqai fikk en forbedret modell basert på JF011E. Alle komponenter er skiftet, selv giroljen er annerledes. Utvalget av girforhold er utvidet og en annen kontrollalgoritme er brukt.
LEGENDER OG FAKTA
Det var ikke mulig å identifisere en klar vinner basert på summen av fire tester. Det ser ut til at Nissan, som vi husker har den nyeste versjonen av variatoren (denne enheten vil snart bli installert på andre modeller av det japanske merket), fikk et halvt poeng mer enn Subaru. Men etter konsultasjon bestemte vi oss for å dele første- og andreplassen mellom disse bilene. Tross alt blir brøkdelene av et sekund tapt av Nissan under intens akselerasjon fullt ut kompensert av gode resultater i Curb-testen. Mitsubishi henger bare litt etter sine rivaler. Generelt presterte alle bilene veldig bra og bidro til å avlive noen myter om ulevedyktigheten til CVT-er. Ved normal, daglig bruk vil ikke trinnløse overføringer forårsake noen problemer. Selvfølgelig, hvis du husker enkle sannheter: delefilter, spesielt de med trinnløs girkasse, er ikke SUV-er i det hele tatt! Dette er by- og motorveisbiler som lar deg overvinne ikke veldig vanskelige hindringer fra tid til annen. Og det er enda mer ærlig å kalle en etthjulsdrevet en stasjonsvogn med økt bakkeklaring.
Å drepe en trinnløs girkasse er ikke lett. Klok elektronikk vil beskytte bilen mot en sjåfør som overvurderer den og hans evner. Vel, vi klarte det! Men med mange av dagens sjåfører ville det nok ikke vært på noen annen måte.
"Nissan Qashqai" - 1.-2.plasser
"Subaru-Forester" - 1.-2.plasser
"Mitsubishi Outlander" - 3. plass
Mitsubishi Outlander er verdsatt av mange bilister for sin stabile og komfortable kjøreopplevelse. Bilen er anerkjent som en av de mest praktiske. Blant sikkerhetssystemene er det verdt å fremheve tilstedeværelsen av antilåse- og trekkkontrollsystemer. Mitsubishi Outlander 3 ble introdusert i 2012. Ifølge eksperter har bilen forbedret ytelsesevnene og tar raskt opp farten.
Mitsubishi Outlander 3
Motoren og girsystemet på en utenlandsk bil utmerker seg ved sin høypresisjonsfunksjon. Kraftverk kan kjøre på diesel eller bensin. For bensinversjoner av biler anbefales det å kjøpe AI-95.
På Outlander-modellen kan girkassen være en manuell girkasse, automatgir eller variator. Hva er påliteligheten til Mitsubishi Outlander CVT?
Variatorens styrker og svakheter
Den fordelaktige egenskapen til denne girkassen er dens brukervennlighet. Takket være den kan sjåføren konsentrere seg så mye som mulig på veien. Denne versjonen av girkassen er mye brukt på SUV-er. Blant fordelene skiller seg også ut:
- hastighetsendringer utføres raskt;
- rask akselerasjon til hundrevis;
- ingen støt fra girkassen merkes;
- sparer drivstoff.
CVT-transmisjonsdiagram
Blant de svake punktene til biler med CVT-girkasse, kan det bemerkes at ikke alle bilservicesenter forplikter seg til å reparere CVT-en på Mitsubishi. I tillegg er det ikke alltid mulig å kjøpe komponentene som trengs for å få boksen tilbake til arbeidskapasitet. Det bidrar også til å redusere levetiden til variatoren:
- feil håndtering av bilen av sjåføren (hyppig terrengkjøring);
- bruk av lavkvalitets drivstoff;
- manglende vedlikehold.
Dermed gir CVT-en komfort til sjåføren under reise. Den installerte variatoren på Outlander XL-modellen har en levetid nesten lik ressursen til hele kjøretøyet. Hvor lenge kjører en Mitsubishi Outlander med CVT? Gjennomsnittlig levetid for CVT på Outlender er 200 000 km. Dette nivået er fortsatt akseptabelt for mange bilister.
Mulige problemer med variatoren og deres eliminering
En av funksjonsfeilene som kan skje med variatoren på Outlander 3 ved langvarig bruk av en utenlandsk bil, er strekking av metallbeltet. Konsekvensen av dette er å gli. Dette forbruksmateriellet må erstattes med en lignende komponent. Samtidig må du kanskje installere nye terminaler som holder stroppen. I dette tilfellet kan du kjøpe et nytt belte eller et brukt. Ved kjøp av brukt belte er det en risiko for at det blir strukket, noe som gjør at det oppstår utglidning igjen. Det er derfor nye reservedeler som trengs for å restaurere Mitsubishi Outlander CVT bør kjøpes fra en pålitelig produsent.
CVT-overoppheting. Mitsubishi Outlander XL-bileiere står overfor dette problemet på grunn av det faktum at kjøretøyet ikke har et transmisjonskjølesystem. Som regel oppstår overoppheting når bilen tar en lang tur. Hyppig overoppheting reduserer levetiden til høyhastighetsgirkassen. Føreren vil bli varslet om overoppheting ved en spesiell melding på instrumentpanelet. For å løse kjøleproblemet kan du installere en kjøleradiator på en utenlandsk bil. Denne tjenesten kan bestilles på servicesenteret.
Banker fra variatoren. Hovedårsaken til at banking oppstår er tilstedeværelsen av slitte lagre. Denne forbruksvaren må skiftes ut. Ved ca. 50 000 km kan det oppstå et problem med lagrene.
Å kjøre denne utenlandske bilen innebærer ikke tauing av andre kjøretøy. Maksimal lastekapasitet på eksterne tilhengere må ikke overstige ½ tonn.
En CVT-transmisjon krever også tilstedeværelsen av en kontrollmodul. Kontrollsystemet overvåker funksjonen til planetenheten som er tilgjengelig på Mitsubishi Outlander.
For å bestemme arten av boksfeilen, anbefales det å avtale med en spesialisert tjeneste for å gjennomgå passende testing av kjøretøyet. I dette tilfellet virker det relevant å implementere datadiagnostikk. Inngangssensorer må kontrolleres. Deres sammenbrudd kan skyldes skade på de elektriske ledningene. I noen tilfeller kan det være nødvendig å etterfylle Mitsubishi Outlander-girkassen.
Skifte girolje på en variator
Hver 15.000 km må du sjekke væskenivået i girkassen. En peilepinne brukes til å kontrollere oljen. For å bytte ut girolje, er det tilrådelig å varme opp bilen og plassere den i et inspeksjonshull. Tilgang til girkassen åpnes, en beholder settes under tappepluggen hvor brukt olje vil tømmes (ca. 6 liter tappes). Til slutt, stram pluggen og tilsett ny girolje gjennom det øverste påfyllingshullet. Peilepinnen lar deg kontrollere mengden tilsatt drivstoff.
DIA QUEEN CVTF-J2
Kun væsken anbefalt av produsenten fylles i CVT-boksen. For Jatco-modeller kan DIA QUEEN CVTF-J1 brukes. Tidspunktet for utskifting av girolje er direkte avhengig av hvilken kjørestil bilisten forholder seg til og på hvilke veier turen finner sted. Den første utskiftingen kan være nødvendig ved 60 000 km, men med målt drift kan du fylle på ny væske selv etter 90 000 km. Det skal bemerkes at drivstoffet endres sammen med filterelementene.
CVT-transmisjonen sikrer effektiv rygging av kjøretøyet. For forebyggende formål, før du kjører en crossover om vinteren, må bilen varmes opp. For at girkassen skal varmes opp godt, må sjåføren, med kraftenheten slått på, trykke på bremsepedalen og aktivere "D" / "R" girmodus (forover / revers). Begynner du å kjøre med uoppvarmet variator, vil dette være en indirekte årsak til at beltet begynner å skli.
winter_cool fre, 2011-06-24 15:33
Girkasser i aksjon: "Manuell" eller "automatisk"? "Robot" eller "variator"? Problemet med valg på en eller annen måte står overfor enhver bilist som velger en ny eller brukt utenlandsk bil.
Så, typer girkasser:
- Klassisk "mekanikk"
- Manuell robotgir
- Automatisk overføring
- Automatisk girkasse
La oss se på funksjonene, typiske sammenbrudd og kostnadene for girkassereparasjon ved å bruke eksemplet på to merker - Hyundai og Mitsubishi. En ekspert vil hjelpe oss med dette - Sergey Dmitriev, leder av låsesmedbutikken ved Hyundai-servicesenteret til BLOCK-selskapet.
Klassisk manuell girkasse
Ytelsesmessig er den klassiske manuelle girkassen i forkant: det er med en slik girkasse du kan oppnå maksimal drivstofføkonomi med riktig kjørestil. Vedlikehold av "mekanikk" kommer ned til et planlagt oljeskift på et lite volum (vanligvis omtrent 2,5 - 3 liter, koster omtrent 500 rubler per liter), og levetiden med riktig drift går langt utover garantiens kjørelengde på 100 tusen km.
Typiske mekaniske transmisjonsfeil på Hyundai-biler inkluderer støy fra inngående aksellagre, slitasje på differensialdrevet pinjongaksler og slitasje på utløserlagerguiden på "yngre" modeller - Gets, Accent, Elantra, Matrix. Disse sammenbruddene er vanligvis forårsaket av grov drift av enheten og kan oppstå etter en kjørelengde på omtrent 50-60 tusen km. Kostnaden for reparasjoner er omtrent 45 - 60 tusen rubler, som igjen avhenger av den generelle tilstanden til girkassen. Manuelle girkasser av de "eldre" Hyundai-modellene - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1, etc. - er mye mer pålitelige, de hadde ingen utbredte funksjonsfeil, til tross for at kjørelengden til mange kjøretøy oversteg godt over 250 tusen km.
De manuelle girkassene til Mitsubishi-biler er også veldig pålitelige. Vårt firma har aldri demontert de manuelle girene til noen modeller for reparasjoner. Det eneste unntaket er girkassen til LancerX: på denne modellen noteres ofte lagerstøy med en relativt kort kjørelengde på 40-50 tusen km.
Som en spesialist fra BLOCK-servicesenteret understreker, i motsetning til en automatisk girkasse, får vi "i tillegg" til "mekanikken" en clutchenhet som har en viss ressurs og som følgelig krever reparasjon når ressursen er oppbrukt. Kostnaden for å reparere en clutchenhet for manuell girkasse kan i noen tilfeller sammenlignes med kostnaden for å reparere en manuell girkasse.
Girkasse "robot" (robotgirkasse)
Neste på listen ville være logisk å installere en robotgirkasse. Faktisk er en "robot" en vanlig mekanisk boks kontrollert av en datamaskin ved hjelp av spesielle elektriske stasjoner - såkalte aktuatorer. Denne boksen har alle fordelene til en manuell girkasse, pluss en automatisk girskiftefunksjon og fraværet av en clutchpedal. Blant manglene er noe "omtenksomhet" ved bytte (problemet ble delvis løst ved å endre kontrollprogrammet), rask slitasje på clutchskiven (noen ganger kreves utskifting etter en kjørelengde på 20-30 tusen km), samt lav pålitelighet aktuatorer og sensorer til ganske høye kostnader (clutchaktuatoren koster omtrent 25 tusen rubler, girvalgaktuatoren koster omtrent 35 tusen rubler, girkassegaffelposisjonssensoren koster omtrent 7 tusen rubler). I praksis oppveier ulempene fordelene med "roboten", og det er grunnen til at girkasser av denne typen ikke er mye brukt og vanligvis bare installeres på de laveste modellene i serien. Spesielt har Mitsubishi en "robot" bare på Colt-modellen, og Hyundai utstyrer ikke bilene sine med slike girkasser i det hele tatt.
Girkasse "Automatisk"
En automatisk girkasse av klassisk design er en enhet som er dyrere i drift på grunn av en litt større mengde olje som skal skiftes ut (vanligvis ca. 4,5 - 5 liter for delvis og 6,5-8 liter for fullstendig utskifting, koster ca. 350 rubler pr. liter ) og høyere drivstofforbruk (ca. 0,5-1,5 liter) på grunn av tilstedeværelsen av en momentomformer og tilhørende hydrauliske tap. Blant de typiske funksjonsfeilene i automatiske girkasser til yngre Hyundai-modeller - Getz, Accent, Elantra, Matrix, så vel som når det gjelder "mekanikk", kan vi merke slitasje på lagre, differensialdrevne aksler, som manifesterer seg etter en kjørelengde på 60 -80 tusen km, samt slitasje på støttebøssingene til den fremre clutchpakken, noe som fører til skade på oljepumpen, som igjen forårsaker et fall i oljetrykket, glidning av clutchene, deres ødeleggelse og til slutt krever en fullstendig overhaling av den automatiske girkassen (90-150 tusen rubler). Denne feilen er typisk for automatiske maskiner produsert før 2005, med en kjørelengde på 60-80 tusen km. På esker produsert etter 2005 brukes et lager i stedet for en bøssing, og dette problemet observeres ikke lenger.
Automatiske girkasser av eldre Hyundai-modeller, som manuelle girkasser, er mer pålitelige enn de til yngre. Typiske funksjonsfeil inkluderer ødeleggelsen av den tredje-fjerde girclutchpakken på Tucson-biler med 2,0 og 2,7 liters bensinmotorer, noe som også fører til behovet for å overhale automatgiret. På Elantra New-biler har det vært tilfeller av svikt i den hydrauliske kontrollenheten til girkassen (reparasjonskostnad - 40 tusen rubler). Sensorer som måler rotasjonshastigheten til automatgiraksler mislykkes også, noe som i prinsippet ikke er en dyr reparasjon (5-7 tusen rubler).
Mitsubishi automatikk er veldig pålitelig. Unntaket er boksene til Pajero 3 og 4-modellene, der det er tilfeller av ødeleggelse av planetmekanismen, noe som fører til skade på mange dyre deler og medfører utskifting av den komplette enheten (reparasjon 150+ tusen rubler).
CVT girkasse
Variatoren er den dyreste enheten å betjene (mengden olje varierer fra 3,5 - 4 liter med en delvis erstatning og omtrent 8 liter med en full erstatning, mens kostnaden for en liter er 1000 rubler). Variatoren er utformet på en slik måte at når bilen er i bevegelse, går motoren mesteparten av tiden i den optimale dreiemomentleveringssonen. Teoretisk sett har dette en positiv effekt på drivstofforbruket og reduserer utslipp av skadelige stoffer, men er ikke fullt ut realisert på grunn av den obligatoriske tilstedeværelsen av en momentomformer (riktignok mindre sammenlignet med momentomformeren til en "automat") og de tilhørende hydrauliske tapene . I tillegg har hovedenheten til variatoren - beltet og remskivene knyttet til det - en kort ressurs, og under aktiv bruk begynner de noen ganger å skli etter en kjørelengde på 80-100 tusen km. Bare noen få variatordeler leveres som reservedeler, beltet og remskivene er derfor ikke inkludert i dem, hvis disse delene ikke fungerer, erstattes variatorenheten. Også, når det gjelder en variator, er det tilfeller av svikt i hydrauliske kontrollenheter (reparasjoner koster omtrent 80 tusen rubler).
Mitsubishi Outlander CVT reparasjon
Etter at biler med kontinuerlig variable girkasser begynte å bli masseimportert til Russland, er meningene om deres pålitelighet, fordeler og ulemper konstant forskjellige. Ordet "variator" har blitt en slags skrekkhistorie for bilister. Folk begynte å si om dem at denne typen overføring var uegnet for reparasjon, upålitelig og helt utilpasset til innenlandske veiforhold. Så bør du stole på påliteligheten til Mitsubishi Outlander CVT?
I den siste tiden begynte alle japanske produsenter, uten unntak, å installere kileremgir på bilene sine. Det ser ut til, hvorfor utstyre nye bilmodeller, solgt nesten over hele verden, med ulevedyktige girsystemer? For å forstå dette problemet, må du forstå om trinnløse girkasser virkelig er så upålitelige, og er det til og med verdt å velge dem når du kjøper en bil?
I dette tilfellet vil vi snakke om kileremsversjonen. Denne typen trinnløs girkasse er den vanligste, da den er installert på biler med et volum på opptil to liter, noe som betyr at Mitsubishi Outlander SUV-er også er utstyrt med dem.
CVT-reparasjon Mitsubishi Outlander xl
Når spørsmålet oppstår om påliteligheten til en bestemt komponent i en bil, er det første du bør vurdere levetiden. CVT på Mitsubishi Outlander har samme funksjon som alle trinnløse girkasser. Levetiden overstiger ikke levetiden til selve bilen.
For produsenter av japanske biler er dette i prinsippet logisk. Hvorfor levere deler og komponenter til en engangsgirkasse? Og hvis den (boksen) går i stykker, betyr det at tiden er inne, og det er lettere å bytte bilen til en ny i stedet for å prøve å reparere den gamle. Det vil si at hvis bilen må reise 300 tusen km, i løpet av denne tiden bør ikke CVT bryte sammen. Dette tyder på at Mitsubishi Outlander CVT tross alt er pålitelig.
Dette er en teori, i praksis er ikke alt så ideelt som vi ønsker. Faktum er at mange faktorer kan redusere levetiden til girkassen betydelig. Disse inkluderer dårlige veier, fordi produsenter fraråder kjøring i ulendt terreng, og feil drift av girkassen.
Hvis vi snakker spesifikt om CVT, er ressursen til Mitsubishi Outlander-variatoren fra 150 til 200 tusen km.
Mange er også interessert i spørsmålet om hva som er bedre, CVT eller trinntransmisjoner.
CVT Mitsubishi Outlander
Det er verdt å merke seg at alle tre typer girkasser har sine fordeler og ulemper, derfor, når du kjøper en bil med en CVT, bør en bilentusiast vite om fordelene og ulempene med girkassen. Sammenlignet med trinnvise girkasser har CVT-er følgende fordeler:
- en slik boks lar deg endre hastigheten med samme hastighet;
- bilen akselererer raskere;
- sjåføren kaster ikke bort tid på å skifte gir;
- bilen kjører jevnere, uten støt;
- drivstoff spares.
Feil:
- mangel på reservedeler;
- Selv for en crossover anbefales ikke hyppig kjøring på dårlige veier, da dette vil føre til at enheten svikter raskere.
Hvor vanskelig er CVT-reparasjon og hvordan utføres den?
Dette er ikke å si at det ikke finnes komponenter for CVT på delemarkedet i det hele tatt, de er bare veldig vanskelige å få tak i. I CIS er det kun ett selskap som driver med kjøp av deler og reparasjon av kileremtransmisjoner, og dette er Kensi Transmission. Hun tok seg ikke bare av forsyningen av komponenter, men også for innkjøp av utstyr for nøyaktig CVT-diagnostikk.
Levetiden til Mitsubishi Outlander-variatoren
Reparasjon av slike girkasser kan ikke kalles for komplisert. Et typisk problem med alle havarier er strekking av metallbeltet, noe som fører til at girkassen glir og umuligheten av normal drift. Beltet holdes fast av terminaler, som også slites ut over tid. Den eneste riktige løsningen i dette tilfellet er å erstatte det gamle beltet med et nytt. Om nødvendig skiftes også terminalene ut.
Det ser ut til at det ikke er noe komplisert her, hvis ikke for mangelen på reservedeler. På vanlige bensinstasjoner går du frem som følger:
- kjøp brukte CVT-er;
- fjern de nødvendige reservedelene fra dem;
- installer et belte på en CVT som krever reparasjon.
I hovedsak spiller bileieren i dette tilfellet lotto: sannsynligheten for at beltet på en brukt girkasse ikke strekker seg er omtrent 50 prosent.
Hvis du overlater transmisjonsreparasjonen til Kensi-selskapet, er resultatet av reparasjonen garantert positivt, siden bare nye deler bestilt direkte fra den opprinnelige produsenten vil bli installert på girkassen.
I det første tilfellet opplever halvparten av bilene å skli igjen etter omtrent en uke. I den andre får girkassen bokstavelig talt et nytt liv, og vil kunne vare så lenge den allerede har tjent bileieren.
Interessant: Karakteristiske ulemper ved Mitsubishi Pajero
Typiske sykdommer hos variatoren på Outlander
CVT på Outlander xl og dens funksjonsfeil En av de typiske sykdommene ved CVT på Outlander er konstant overoppheting, spesielt om sommeren. Årsaken til denne situasjonen er at Outlanders ikke har noen type transmisjonskjølesystem installert. Som et resultat, når du kjører hundre kilometer, begynner CVT å overopphetes kraftig. På grunn av dette øker sannsynligheten for et alvorlig sammenbrudd mange ganger etter flere titusenvis av kjørelengder.
Transmisjonen kan summe når kjøretøyet er i gang. Mest sannsynlig har lagrene sviktet. Et vanlig problem er en strukket kilerem. Men dette er ganske vanlige sykdommer for alle kileremkasser.
Avkjøling av variatoren ved overoppheting
Det er utvilsomt mulig å unngå overoppheting av girkassen på en Mitsubishi Outlander. Det første alternativet er å ikke kjøre lenge i høye hastigheter. Men mange vil ikke tåle denne ulempen, siden maskinen er i stand til mer.
Kjøler Outlander-variatoren gjennom radiatoren Det andre alternativet er å installere en kjøleradiator. Heldigvis koster en radiator titalls ganger mindre enn en trinnløs girkasse, så mange sjåfører betaler for denne tjenesten på servicesentre, og noen installerer kjølesystemet selv.
Hvilken væske er best å helle i variatoren?
Enhver variator skal kun fylles med væsken som er foreskrevet av produsenten. Det vil si et originalprodukt for en eller annen modell av trinnløse girkasser. I dette tilfellet har vi en CVT JF011FE fra produsenten jatco. Følgelig trenger du bare å fylle DIA QUEEN CVTF-J1.
CVT jatco
Modell JF011FE fra det japanske selskapet jatco er mye populær. I dag er biler av slike merker som Nissan, Citrien, Suzuki, Renault og Mitsubishi utstyrt med disse girkassene.
Produsenten gir ikke mulighet for å erstatte væsken, siden den er fylt på hele levetiden. Men vi må ikke glemme særegenhetene til russiske veier og fraværet av en kjøleradiator i Mitsubishi Outlander XL, noe som fører til tap av transmisjonsvæskeegenskaper.
Avslutningsvis presenterer vi en tabell med ulempene og fordelene med CVT på Mitsubishi Outlander XL.
CVT-girkassen på Mitsubishi Outlander-biler er ikke mindre populær enn andre typer girkasser. Faktisk, ifølge japanske ingeniører, er en slik girkasse ikke bare veldig praktisk, men også ganske pålitelig. Men bilentusiastenes meninger om denne saken varierer betydelig. Derfor, for å finne ut hva en CVT på en Mitsubishi Outlander faktisk er (eieranmeldelser, hovedfeil, driftsregler, etc.), vil vi analysere alle fordelene og ulempene i artikkelen nedenfor.
Enhet og operasjonsprinsipp
Variatoren på Mitsubishi Outlander 2 og 3 generasjoner består av 4 hovedmekanismer:
- To remskiver med remdrift (tjener til å overføre rotasjonen av veivakselen til hjulene under kjøring. I nøytral posisjon av boksen sikrer denne mekanismen separasjon av motor og girkasse);
- Hus (tjener til å beskytte mekanismen);
- Planetarisk enhet (ansvarlig for riktig rotasjon av trinsene når crossoveren beveger seg i revers);
- Girkassekontrollsystem (tjener til å flytte drivverket og drevne trinser for å endre arbeidsdiameteren deres).
I stående stilling (i nøytralt gir) er variatorremmen plassert på en slik måte at drivremskiven har den minste diameteren, og den drevne remskiven tvert imot den største. Men etter hvert som hastigheten øker, vil diameteren på remskivene gradvis endres, og tenderer til den motsatte indikatoren (drivskiven til den største diameteren, og den drevne remskiven til den minste). Dette er faktisk hele prinsippet for drift av CVT-girkassen. Vel, la oss se nærmere på hvilke fordeler den har sammenlignet med en automatisk og manuell girkasse.
Fordeler og ulemper
Sammenlignet med en manuell girkasse har CVT på 3. og 2. generasjon Mitsubishi Outlander en klar fordel i brukervennlighet. Tross alt, når du kjører i tett bytrafikk, trenger ikke sjåføren å bli distrahert ved å skifte gir, noe som vil tillate ham å konsentrere seg fullt ut på veien. Men på bakgrunn av den automatiske girkassen har CVT andre karakteristiske egenskaper:
- Raskere hastighetsendringer;
- Umerkelig veksling (i motsetning til en automatisk, med en variator, når du bytter fra en hastighet til en annen, føles ikke støt fra girkassen);
- Mer dynamisk akselerasjon fra stillstand;
- Økonomisk drivstofforbruk.
Imidlertid har variatoren på Mitsubishi Outlander, ifølge vurderinger fra eiere, en alvorlig ulempe - vanskeligheter med reparasjon. Og årsaken til dette fenomenet er: mangelen på nødvendige deler i butikkene (det er grunnen til at crossover-eieren må vente ca. 2-3 uker på at reparasjoner skal fullføres), og den ganske komplekse utformingen av mekanismen.
Hvordan betjene en CVT-boks på riktig måte
Vi har allerede nevnt tidligere at reparasjon av en CVT-girkasse er et alvorlig problem som tar mye tid, krefter og penger. Derfor, for å unngå de ovennevnte problemene, bør bilentusiaster finne ut på forhånd: hvordan man kjører en Mitsubishi Outlander CVT slik at slitasjen er minimal. Følgende tips kan hjelpe med dette:
- Unngå tette trafikkstrømmer og terrengforhold (i praksis har variatoren gjentatte ganger bevist sin ustabilitet overfor høye belastninger, så å teste den under slike forhold er strengt tatt ikke anbefalt);
- Ikke bruk crossoveren som slepekjøretøy for andre kjøretøy;
- Få service på girkassen i tide (i henhold til passet krever variatoren oljeskift etter hver 60 tusen kilometer);
- Ikke overoppheting girkassen (hvis girkassen overopphetes, vil CVT-lyset på Mitsubishi Outlander-panelet lyse. Hvis dette signalet ignoreres, vil ikke sammenbruddet av girkassen ta lang tid);
- Bruk kun olje av høy kvalitet og bensin av høy kvalitet (tekniske væsker av lav kvalitet bidrar til rask slitasje på variatorkjeglen, og det er grunnen til at beltet med jevne mellomrom vil gli under skifting).
Samtidig er det tilrådelig for alle eiere av en japansk crossover å vite hva slags CVT som er installert på Mitsubishi Outlander. Faktisk, hvis den går i stykker, er det stor sannsynlighet for at mekanismen må byttes helt ut. Og i dette tilfellet trenger du bare å kjøpe en original girkasse fra Jatco (modell JF011E). Siden produsenten ikke gir en garanti for analoger av kinesisk opprinnelse.
Svake punkter i mekanismen
Mange bilentusiaster, før de kjøper en andre eller tredje generasjon japansk crossover, er ofte interessert i spørsmålet: hvor mye koster en CVT på en Mitsubishi Outlander? Tross alt er det ganske vanskelig å reparere en slik mekanisme. Og det kan bli ubrukelig av flere grunner:
- Overoppheting. Som praksis viser, har Outlander-modellen svært dårlig motstand mot overoppheting (spesielt om sommeren). Men dette problemet løses enkelt ved å installere et separat kjølesystem på klimaanlegget;
- Kraftig lagerslitasje. Lager er det svakeste punktet i CVT-boksen, som, hvis den brukes feil, helt sikkert vil gjøre seg gjeldende etter 10 tusen kilometer. Vel, du kan unngå dette fenomenet hvis du ikke bruker crossoveren i terrengforhold og ikke overbelaster den med plutselige rykk fra stillestående eller brå bremsing;
- Beltestrekning. I tillegg til lagrene, hvis girkassen ikke brukes riktig, kan remmen også slites ut. Og å finne ut om et slikt sammenbrudd er ganske enkelt: i området der førerens føtter er plassert, vil det vises sterk vibrasjon, ledsaget av en summing (under akselerasjon intensiveres vibrasjonen og støyen merkbart). Samtidig er det ikke så enkelt å eliminere et slikt tilsynelatende trivielt problem. Tross alt, for å fjerne beltet, må mekanikere stikke boksen. Men ikke alle mestere påtar seg slikt arbeid.
Det skal bemerkes at uavhengig av årsaken (det være seg et strukket belte eller en slitt remskive) som krevde at du byttet variatoren på en Mitsubishi Outlander, vil kostnadene for arbeidet være omtrent det samme. Og det vil koste eieren av en japansk crossover omtrent 90-100 tusen rubler. Derfor er det bedre å bruke en CVT-type girkasse i henhold til reglene som er skissert ovenfor.
