Raitiovaunurata. Luento: Raitiovaunurata. Sääntelemättömän risteyksen ylittäminen
Tätä sääntöä sovelletaan asutuilla alueilla sijaitsevien uusien ja kunnostettavien liikennerakenteiden suunnitteluun:
Raitiovaunulinjat (joiden raideleveys suorilla osilla 1524 mm) säännölliset, nopeat, rahti- ja palvelulinjat sekä varikkojen ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella;
Huomautus - Tätä sääntöä käytettäessä on suositeltavaa tarkistaa viitestandardien ja luokittimien pätevyys julkisessa tietojärjestelmässä Venäjän federaation kansallisen standardointielimen virallisella verkkosivustolla Internetissä tai vuosittain julkaistavan indeksin mukaan. "Kansalliset standardit", joka on julkaistu kuluvan vuoden tammikuun 1. päivästä alkaen, ja kuluvana vuonna julkaistujen vastaavien kuukausittaisten tietoindeksien mukaan. Jos viiteasiakirja korvataan (muutetaan), tätä sääntöä käytettäessä sinun tulee ohjata korvattua (muutettua) standardia. Jos viiteasiakirja peruutetaan ilman korvausta, säännöstä, jossa viite on annettu, sovelletaan siihen osaan, joka ei vaikuta tähän viittaukseen.
Raitiolinjat, joiden raideleveys on suorilla osilla 1524 mm ja rakenteellinen nopeus alle 24 km/h (tavallinen raitiovaunu) ja 24 km/h tai enemmän (suurnopeusraitiovaunu); tavara- ja palveluraitiovaunulinjat sekä varikkojen, korjaamoiden ja tehtaiden alueella sijaitsevat raitiovaunulinjat, kääntöympyrät;
1 Suurinopeuksisia rataosuuksia, joiden raideleveys on 1521 mm, saa suunnitella suorille osille taulukon 10 huomautuksessa 1 esitetyin ehdoin.
2 Suunniteltaessa tavanomaisen raitiovaunun raiteita, joita tulevaisuudessa (seuraavien 10-15 vuoden aikana) voidaan käyttää nopeana raitiovaununa, vaikeasti rekonstruoitavia rataelementtejä (alusta, kaarevat osat, pituusprofiili, mitat) rakennusten lähestymisestä jne.) olisi huolehdittava suunnittelustandardien mukaisista nopeusosuuksista.
3 Arvioiduksi tiedonsiirron nopeudeksi lasketaan raitiovaunujen tai johdinautojen kulkunopeus matkustajien viimeisten noutopisteiden välillä, mukaan lukien välipysäkeillä vietetty aika.
4.2 Suunniteltaessa raiteita tavanomaiselle raitiovaunulle, jota tulevaisuudessa (10-15 seuraavan vuoden aikana) voidaan käyttää nopeana raitiovaununa, vaikeasti järjestettävät rataelementit (alusta, kaarevat osat, pituusprofiili, lähestyvien rakennusten mitat jne.) on oltava suunnittelustandardien mukaisia nopeusosuuksia.
4.3 Arvioiduksi tiedonsiirron nopeudeksi lasketaan raitiovaunujen tai johdinautojen kulkunopeus matkustajien viimeisten noutopisteiden välillä, mukaan lukien välipysäkeillä käytetty aika.
4.4 Raitiovaunu- ja johdinautolinjoja tulee suunnitella matkustajavirtojen jakautumisen ja kokonaisvaltaisen kaupunkiliikenteen kehittämissuunnitelman pohjalta sekä kaupunkisuunnittelu- ja kehityshankkeen yhteydessä.
4.5 Suurnopeusosuuksien linjoja tulee suunnitella kaupungeissa sekä kaupungin ja siihen päin vetoavien taajamien väliin suuntiin, joissa on vakaa vähintään 7 tuhannen matkustajan matkustajavirta maksimikuormituksella yhteen suuntaan tai muilla virroilla asianmukaisesti perustellulla tavalla. Normaalitilassa toimivat raitiovaunulinjat tulee suunnitella suuntiin, joissa matkustajavirta on vakaa vähintään 5 tuhatta matkustajaa vähimmäiskuormalla yhteen suuntaan.
Liikenne suurten nopeuksien osien linjoja pitkin tulisi järjestää normaalitilassa toimivasta raitiovaunusta riippumattomasti mukavilla vaihtokeskuksilla. Säännöllisen raitiovaunulinjan suunnittelu on sallittua nopean liikenteen järjestämiseen lähteville reiteille tai kun reitti kulkee maanalaisena kaupungin keskusta-alueella. Nopeille ja tavallisille raitiovaunuille tulisi tarjota yhtenäinen varastointi-, huolto-, virransyöttö- ja ohjausjärjestelmä.
4.6 Raitiovaunu- ja johdinautolinjojen kapasiteetti ja kantokyky tulisi määrittää viidentenä käyttövuonna ruuhkahuippuisin vilkkaimman osuuden osalta. Tässä tapauksessa liikkuvan kaluston täyttö tulee tehdä sillä perusteella, että kaikki istuimet ovat varattu ja 4,5 seisovaa matkustajaa mahtuu matkustamon yhdelle vapaalle lattia-alueelle.
Pienin sallittu aikaväli raitiovaunujen (yksittäisten vaunujen) välillä tulee määrittää laskennallisesti. Monimutkaisten kuljetusjärjestelmien kehittämisvaiheessa tämä aikaväli voidaan ottaa 50 s:ksi.
4.8 Matkustajaraitiovaunulinjat tulee suunnitella kaksiraiteisiksi. Yksiraiteisia osia voidaan järjestää paikkoihin, joissa junien (autojen) samanaikainen vastaantuleva liikenne on poissuljettu.
Raitioraiteiden ja enintään 500 metrin pituisten yksiraiteisten osien yhteenkutominen kaksiraiteisilla radoilla voidaan sallia väliaikaisesti rakennus- tai korjaustöiden ajaksi.
Erillisellä pinnalla, erotettuna tiestä tai jalkakäytävästä jakokaistalla; tässä tapauksessa kiskojen päiden on sijaittava ajorataa rajoittavan sivukiven yläpuolella tai samalla tasolla;
Yhdistetyllä radalla (tässä tapauksessa kiskojen päät eivät saa olla alempana kuin katujen ja aukioiden ajoradan taso, ajoradan akselilla tai toisella sen sivuilla), jossa on merkinnät tai esteet, jotka estävät jalankulkijoiden pääsyn -raideajoneuvoissa sekä kunnostetuilla raitiovaunulinjoilla, kun niitä ei ole mahdollista muuttaa erilliseksi kankaaksi.
Raitioraiteiden sijoittaminen yleisen valtateiden ajoradalle ei ole sallittua. Moottoriteillä, joilla on erilliset kaistat, raitiovaunuraiteet voidaan sijoittaa jakokaistalle, jos sen leveys täyttää näiden sääntöjen kohdan 2.35 vaatimukset.
4.10 Suurnopeusraitiovaunulinjat tulee suunnitella pääsääntöisesti maan yläpuolelle pääkatujen varrella sijaitsevalle erilliselle radalle tai erilliselle radalle - asutusalueiden ulkopuolelle.
Esimerkkejä leveästä radasta (leveä raideleve):
- 3000 mm: Saksa 1930-luvun lopulla Kolmas valtakunta kehitti hankkeen erittäin leveiden suurten nopeuksien rautateiden verkon rakentamiseksi. Hanketta ei toteutettu.
- 2140 mm: Englanti. Great Western Railway (poistettu, 1854
- vuoteen 1892 mennessä järjestelmä vaihdettiin normaalille raiteelle)
- 1945 mm: Alankomaat (poistettu käytöstä, 1839-1864 raidevälin leveys)
- 1750 mm: Ranska. Tämän epätyypillisen leveyden omaksui Arnoux-järjestelmä Pariisin linjalle Bourg-la-Reinen ja Limoursin välillä Saint-Rémy-lès-Chevreusen kautta.
- 1676 mm: Argentiina; Bangladesh; Intia;; Pakistan; USA (BART); Chile; Sri Lanka.
- 1668 mm: Portugali; Espanja (siirtymä käynnissä)
- 1600 mm: Australia; Brasilia; Irlanti; Pohjois-Irlanti.
- 1524 mm: Suomi; USA; Panaman kanava (vuonna 2000 - siirtymä 1524 mm:stä 1435 mm:iin).
- 1520 mm: (Venäjän raideleveys) Pääleveys - Venäjällä, IVY-maissa, Baltiassa, Mongoliassa ja entisen Neuvostoliiton maissa: Armenia, Azerbaidžan, Valko-Venäjä, Viro, Georgia, Kazakstan, Kirgisia, Liettua, Latvia, Moldova, Uzbekistan , Tadžikistan, Turkmenistan, Ukraina. Puola (LHS-linja 395 km).
- 1495 mm: Kanada. Toronto. TTC-metro ja raitiovaunu.
Historiallisesti laaja ulottuvuus:
- 1520 mm Entinen Neuvostoliitto ja Mongolia.
- 1524 mm Suomi, Panama.
- 1600 mm Australia, Brasilia, Irlanti.
- 1668 mm Espanja, Portugali.
- 1676 mm Argentiina, Chile, Bangladesh, Intia, Pakistan, Sri Lanka, USA.
- 1750 mm Ranska.
- 1945 mm Hollanti
- 2140 mm Englanti
- 3000 mm Saksa.
Normaali raita (normaali polku). Normaalirata on niin kutsuttu, koska sitä käytetään useimmissa maissa, erityisesti kaikissa maissa, jotka rakensivat rautateitä ensimmäisenä: Saksassa, USA:ssa, Ranskassa, Englannissa... Kansainvälinen rautatieliitto (UIC) määritteli tämän leveyden normi mukaan - vertailu kapeaan ja leveään polkuun. Suurin osa kaikista maailman SL-linjoista (high-speed lines) on luotu tämän standardin mukaisesti.
Klassiset linjat: Albania, Algeria, Saksa, Saudi-Arabia, Argentiina. Australia, Itävalta, Belgia, Bosnia ja Hertsegovina, Brasilia, Bulgaria, Kanada, Kiina, Kolumbia (hiililinja), Korea, Kroatia, Tanska, Egypti, Yhdysvallat, Ranska, Gabon, Kreikka, Unkari, Iran, Irak, Israel, Italia, Japani (useimmat yksityiset linjat ja metro), Libanon, Liberia, Luxemburg, Libya (rakenteilla), Malesia (lentokenttälinja), Makedonia, Marokko, Mauritania, Meksiko, Montenegro, Nigeria (kauppalinja), Norja, Panama (ja 2000), Paraguay, Hollanti, Peru, Puola, Romania, Englanti, Slovakia, Slovenia, Ruotsi, Syyria, Tšekki, Tunisia, Turkki, Uruguay, Venezuela, Vietnam...
Pikalinjat: Ranska, Saksa, Englanti, Belgia, Hollanti, Sveitsi, Espanja, Korea, Kiina, Japani (Shinkansen), Taiwan. Etelä-Afrikka (luonnos Gotrenille) 1372: Japani, Keio Line -järjestelmä, Toei Shinjukun metro- ja raitiovaunulinjat Tokiossa ja Hakodatessa.
Metrinen raita (mittari)
Esimerkkejä metreistä:
- 1607mm: Etelä-Afrikka, Tansania (TAZARA), Sambia, Zimbabwe, Costa Rica, Honduras, Indonesia, Japani (paitsi jotkin yksityiset linjat, JR linja, paitsi Shinkansen), Sahalin (Venäjä), Australia (Queensland, Tasmania, Länsi-Australia), Kanada (ennen vuotta 1880 New Brunswick, New Earth syyskuuhun 1988 asti, Prinssi Edwardin saari vuoteen 1930, lopetettiin lopulta vuonna 1989).
- 1055 mm: Algeria.
- 1050 mm: Jordan.
- 1000 mm: Argentiina, Bolivia, Brasilia, Chile, Kamerun, Kreikka (Peloponeos), Kenia, Uganda, Tansania (paitsi TAZARA), Vietnam, pienet järjestelmät Euroopassa (Ranska, Sveitsi, Espanja), useat linjat Italiassa (leveys 950 mm käytetään useammin) ja useimmat linjat Tunisiassa.
- 914 mm: Kanada (White Pass ja Yukon Route), Kolumbia, USA (Colorado: Cumbres ja Toltec Scenic Railroad), Guatemala, Peru, Nauru.
- 914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
- 950 mm: Italia ja sen entiset siirtomaat.
- 1050 mm: Jordan.
- 1055 mm: Algeria.
Teollisuusraide (kapea raide)
- 900 mm: Kaivokset Itä-Ranskassa, raitiovaunu Linzissä.
- 891 mm: Ruotsi.
- 800 mm: 50 km Sveitsissä.
- 760 mm: Jotkut matkustajalinjat, Itävalta.
- 700 mm: Ranska (Abreschviller Railway, Alsace on yksi harvoista tämän raideleveyden edustajista). Preussin armeijan käyttämä mittari parantaakseen sotilasjuniensa liikkumista kiskoilla.
- 610 mm: Nauru.
- 600 mm: "Decaville-urat".
- 580 mm: kaivostelat, Houillères de Messeix.
- 560 mm: Escaro-akselit.
- 500 mm: Turistirautatie Tarna, Pikku Artoust-juna. Tätä mittaria, kuten "Decaville-mittaria" 0,60, käytettiin teollisuudessa, mieluiten vuoristossa ja kaivoksissa.
- 508 mm: Venäjä; Krasnojarskin lastenrautatie (vuodesta 1961)
- 400 mm: leveys puutarhanhoidossa, pelloilla.
- 380 mm: Turistirautatie Ansessa.
Raitiovaunurata on tekninen rakenne, jossa on sellaisia rakenteellisia elementtejä kuin: pohja (tai alarakenne), ylärakenne, salaojitusrakenteet, maanpohja ja tienpinta.
Rakennuskoodit
Tiepohjan valmistelu on raitiovaunuraiteiden rakentamisen alkuvaihe. Jos raita sijoitetaan kadun ajoradalle, kaivetaan pitkittäinen kuoppa, jos telat ovat erillisellä radalla, luodaan penger tai kaivaus.
Seuraavaksi asennetaan kiskon alla olevat tuet ja painolasti. Ne muodostavat raitiovaunuradan pohjan. Nämä tuet ovat pituussuuntaisia palkkeja, ratapölkkyjä tai runkorakenteita. Painolastiksi valitaan kivimurska, hiekka tai hieno sora.
Radan ylärakenne on kiskot, erityiset työosat (poikkikappaleet, käännökset, risteykset jne.), kiinnikkeitä, jotka on suunniteltu yhdistämään kiskot ja kiskon alla olevat tuet (vuoraukset, pehmusteet, pultit, kainalosauvat, liittimet, ruuvit jne.). ) sekä sähköliitännät.
Pohja- ja sadeveden poistamiseksi asennetaan viemärirakenteet.
Tien pinta asennetaan kiskojen ulkopuolelle ja niiden väliin, jos raitiovaunurata sijaitsee kadun ajoradalla. Päällyste voi olla päällystekivet, asfalttibetoni, mukulakivet tai teräsbetonilaatat.
Radan rakenteelliset mitat
Pääparametri on raideleveys. Tämä on kiskon päiden työreunojen välinen välys mitattuna kohtisuorassa radan pituusakseliin nähden. Suoralla rataosuudella tämän kooksi on otettu 1524 mm (Venäjän raideleveysstandardi). Alueilla, joissa on mutkia tai kaarteita, raidan leveyttä voidaan lisätä vastaamaan kaaren tai kaarteen sädettä.
Kaksiraiteisen liikenteen osuudet asennetaan ottaen huomioon vaunujen leveys (2 600 mm) ja niiden välinen vaadittu rako (600 mm). Siksi, jos väliradalla ei ole ajojohtimien tukia, yleisesti hyväksytyksi vähimmäisleveydeksi suoralla osuudella otetaan 3 200 mm, normaali leveys on 3 500 mm. Jos tukia on, kiskojen välisen leveyden tulee olla vähintään 3550 mm.
Raitioraiteen asetettaessa raiteen todellinen leveys merkitään rinnakkaisten raiteiden akselien väliin.
Sijoitus ja tarkoitus
Liikennemääräysten mukaan raitiovaunuraiteet sijoitetaan ajoradan reunoille, jos kuja tai bulevardi on, ja jos sitä ei ole, keskustaan. Penkereillä, suurilla moottoriteillä tai yksisuuntaisilla kaduilla ajoradan toiselle puolelle vedetään kiskoja.
Raitoja asetettaessa etusijalle annetaan muusta eristetty raita. Tämä ei ole aina realistista: vapaata maata ei ole tarpeeksi, etenkään suurissa kaupungeissa.
Tarkoituksensa mukaan raitiovaunuradat jaetaan:
- palvelu (asetettu varikkoalueille sekä toimintaratojen ja varikkopaikan väliin);
- väliaikainen (asennettu lyhytaikaista korjaustyötä varten);
- toiminnassa (pääraitiovaunuradat).
Toiminnassa oleva raitiovaunurata on useimmiten ajettu kahteen suuntaan. Yksiraiteiset sijoitetaan paikkoihin, joihin on mahdotonta asentaa telaketjuja kahteen suuntaan.
Jokaisen kuljettajan tulee tietää, että raitiovaunuraitoja ei pidetä tieosan kaistaleena, vaan ne ovat erillinen osa tietä. Siksi edes autokaistan kanssa samaan suuntaan olevia kiskoja ei ole tarkoitettu telattomien ajoneuvojen liikkumiseen niillä. Raitiovaunuradalle matkustamista erityistapauksissa säätelevät DD-säännöt.
Sallitut liikkeet raitiovaunuteillä
Sähköajoneuvojen täysin sallittu kiskoliikenteessä on risteys.
DD-säännöt sallivat liikkumisen raitiovaunuilla vain, jos:
- ne sijaitsevat kuljettajan vasemmalla puolella;
- ne ovat samalla korkeudella kuin tien pinta;
- sekä raitiovaunu että auto liikkuvat samaan suuntaan.
Ajoneuvot voivat liikkua kiskoilla samaan suuntaan, jos tien kaikki kaistat ovat varattuja. Mutta samalla on luotava olosuhteet raitiovaunun esteettömälle kulkemiselle. Lisäksi raitiovaunuradalla matkustaminen voidaan kieltää asianmukaisilla liikennemerkeillä.
Ajoneuvojen kielletty toiminta raitiovaunuteillä
Seuraavista kuljettajan toimista määrätään sakko:
- matkustaa kiskoilla, jotka sijaitsevat auton oikealla puolella;
- ajaminen ajoradan ala- tai yläpuolella sijaitsevilla raitiovaunuteillä;
- ajaminen vastaantulevilla raitiovaunuteillä (tämä voi johtaa ajo-oikeuden menettämiseen);
- käännä kiskot päälle oikean puolen kautta.
Lisäksi seuraamuksia, jos jätät huomiotta tienpinnalla olevia kieltomerkkejä ja/tai merkintöjä. Näitä ovat merkit 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4 sekä merkintä 1.1; 1.2.1 ja 1.3.
U-käännökset ja käännökset
Kuten DD:n säännöistä käy ilmi, ajoneuvot saavat liikkua suoraan pitkin sähköajoneuvojen raiteita; myös vasemmalle puolelle saa kääntyä ja kääntyä (häiritsemättä sähköajoneuvojen kulkua), mukaan lukien kadun ylittäminen risteyksen kautta.
Käännös vasemmalle on DD-sääntöjen mukaan sallittu, jos:
- tien pinnalla ei ole merkintöjä;
- raitiovaunurata on auton oikealla puolella ja samalla korkeudella tien kanssa.
Kun aloitat liikkeen, sinun on varmistettava, että tällä hetkellä ei ole sähköajoneuvoja. Käännöksiä voidaan tehdä vain suorassa kulmassa. Tämän ehdon noudattamatta jättäminen vastaa ajamista vastaantulevalle kaistalle, josta seuraa 5 000 ruplan sakko. Joskus tämä johtaa siihen, että suuntavilkku sammuu ennen kuin toimenpide on valmis.
Käännös voidaan tehdä seuraavasti:
- varmista, että raitiovaunuradat ovat samassa suunnassa kuin auto eivätkä sijaitse tienpinnan ylä-/alapinnan yläpuolella, sekä ettei ole merkkejä tai tiemerkintöjä, jotka estävät tämän liikkeen;
- antaa tietä (tarvittaessa) sähköajoneuvoille;
- vaihda kaistaa raitiovaunuteille samaan suuntaan;
- kytke suuntavilkku päälle, tee U-käännös;
- sammuta suuntavilkku.
Jos raitiovaunuradalla kääntyminen on sallittua (yllä kuvatuissa olosuhteissa), ohittaminen on kielletty. Koska se on mahdotonta ajamatta vastakkaiselle kaistalle.
Säännöt säätelevät oikealle kääntymistä raitiovaunuraiteiden yli seuraavasti. Tämän liikkeen suorittamiseksi ajoneuvon on oltava äärimmäisessä oikeassa asennossa. Sähköajoneuvojen kiskoilta oikealle kääntyminen on ehdottomasti kielletty.
Mahdollisia virheitä kääntyessä
Yksi tärkeimmistä on, että ohjaus alkaa tieltä, ei raitiovaunuradalta. Tässä tapauksessa ei ole vastuuta. Keskustelu koskee vain hätätilanteen luomista. Jos aloitat kääntymisen väärin, on suuri mahdollisuus törmätä suoraan teloilla kulkevaan ajoneuvoon.
Toinen yleinen virhe on kääntyminen raitiovaunuteiltä vastakkaiseen suuntaan. Tässä tapauksessa kuljettaja tekee törkeän DD-sääntöjen kohdan 9.6 mukaisen rikkomuksen, eli hän poistuu ja liikkuu raitiovaunua pitkin vastakkaiseen suuntaan.
Usein ajoneuvo ei ylitä vastaantulevaa raitiovaunurataa. Tässä tapauksessa liikennepoliisin tarkastaja luokittelee tämän liikkeen ajamiseksi raitiovaunuliikenteen vastaantulevalle kaistalle. Ja tämä luonnollisesti uhkaa sakolla.
No, myös käännettäessä vasemman puolen läpi, jolle ajoneuvot ovat pysäköity, tapahtuu virhe. Tällaisessa tilanteessa on suositeltavaa aloittaa ohjaus, kun ajoneuvot (käännös ja pysäköity) ovat samalla linjalla. Tämä käännöksen aloittaminen rajoitetussa tilassa minimoi törmäyksen mahdollisuuden.
Sääntelemättömän risteyksen ylittäminen
DD-säännöt sallivat tämän vain tapauksissa, joissa:
- sähkökuljetus (sijaitsee kuljettajan oikealla puolella) ja auto liikkuvat samaan suuntaan, molemmat kääntyvät vasemmalle;
- raitiovaunu (sijaitsee auton oikealla puolella) ja ajoneuvo liikkuvat samaan suuntaan kohti risteystä, mutta auto jatkaa kulkuaan suoraan;
- kuljettajan oikealla puolella oleva sähköajoneuvo kääntyy vasemmalle, kun taas telaton ajoneuvo jatkaa suoraa kulkua.
Jos sisäänkäynti risteykseen on määritetty sääntöjen DD 5.10 kappaleiden kylteillä; 5.15.1 ja 5.15.2 säätelevät liikennettä ajokaistalla tai osoittavat tien, jossa on peruutusliikennettä, niin sähköajoneuvojen tielle ajamisesta seuraamukset ovat pakollisia, koska ne ovat kiellettyjä. Käännös oikealle tulee tehdä ylittämättä raitiovaunukiskoja.
Kuinka voit kääntyä, jos tie ja raitiovaunuradat ovat samassa suunnassa? Ohjaus on sallittu, jos telat sijaitsevat samalla tasolla. Tällaisissa tilanteissa raitiovaunuteiltä käännetään vasemmalle, samoin kuin U-käännös. Muut liikkeet voidaan osoittaa merkeillä 5.15.1; 5.15.2 tai 1.18.
Jos siellä on liikenteenohjaaja tai liikennevalo
Tässä tapauksessa raitiovaunulla on tarkastajan sallivalla signaalilla tai eleellä ehdoton etu molemmissa kuljetustyypeissä, riippumatta sen liikesuunnasta. Kuitenkin, kun liikennevalo sytytetään lisäosuudella yhdessä estävän kanssa, sähköajoneuvojen on väistettävä muuhun suuntaan liikkuville autoille.
Kuinka paljon joudut maksamaan
Raitiovaunuradalla tehdyistä rikkomuksista määrättävien rangaistusten määrä riippuu rikkomuksen vakavuudesta. "Kallein" niistä on ajoneuvon ajaminen kiskoilla vastakkaiseen suuntaan. Tästä määrätään 5 000 ruplan sakko tai ajokortin menetys enintään kuudeksi kuukaudeksi. Mutta jos rikkomus on tallennettu videokameralla, kuljettaja pääsee pois vain sakolla.
Rangaistus tuomitaan myös raitiovaunuradan tiestä erottavan kiinteän kaistan ylittämisestä. Liikennepoliisin tarkastaja voi yksinkertaisesti varoittaa sinua tai määrätä 500 ruplan sakon.
Sama summa kerätään raitiovaunua pitkin samaan suuntaan ajavalta, mutta sähköajoneuvojen liikkumista häiritsevältä autoilijalta.
Ajoneuvon pysäyttämistä raitiovaunuradalle pidetään erittäin vakavana liikennerikkomuksena. Nykyään se "maksaa" 1500 ruplaa. Pääkaupungissa ja Pietarissa joudut maksamaan 3 000 ruplaa tästä rikkomuksesta.
Kuljettajien, jotka sallivat itsensä kiertää esteen sähköajoneuvojen raiteita pitkin vastakkaiseen suuntaan, on oltava valmiita maksamaan tästä vapaudesta puolitoista tuhatta ruplaa. Lisäksi ruuhka tai ruuhka eivät ole tekosyy rikkomukseen: niitä ei tunnisteta esteeksi. Jos autoilija pysäytetään uudelleen saman rikkomuksen vuoksi, hallintolaki mahdollistaa ajokortin menettämisen 12 kuukaudeksi. Ja jos tämä rikos tallennettiin videokameralla, sakko nousee 5 000 ruplaan. Sama määrä sakkoja (ja kenties ajokortin menetys) odottaa kuljettajaa, joka ajoi esteen, joka olisi voitu välttää ilman sähköajoneuvojen tielle ajamista.
Joskus kuljettajalla on painavia syitä, jotka pakottavat hänet tekemään kuvatut rikkomukset. Heidän on kuitenkin todistettava kunnioituksensa oikeudessa.
Liikenneonnettomuuksia
Autoilija havaitaan lähes aina syylliseksi. Hyvin harvoissa tapauksissa raitiovaununkuljettaja on syyllinen. Hän esimerkiksi poistui varikolta katsomatta ympärilleen tai alkoi ajaa punaisessa (tai keltaisessa) liikennevalossa.
Ensimmäinen asia, joka onnettomuuden aiheuttavan kuljettajan on tehtävä, on avata tie sähköajoneuvoille. Koska menetettyjen voittojen maksaminen kuljetusyritykselle on kallis ilo. Useimmiten tuomioistuin tekee myönnytyksiä kantajalle ja määrää yli 10 000 ruplaa. Siksi liikennelakimiehet neuvovat, että kaikissa onnettomuustilanteissa raitiovaunuradat tulee vapauttaa mahdollisimman pian.
Jos sähköajoneuvot eivät ole osallisena tapahtumassa, sinun on otettava nopeasti todistajien tiedot, piirrettävä ne mieluiten viitaten johonkin paikallaan olevaan esineeseen, otettava useita valokuvia eri kulmista ja mentävä lähimpään liikennepoliisiosastoon. Jos tilanne sallii, sinun ei tarvitse ottaa yhteyttä tarkastukseen, nykyaikaiset säännöt ja määräykset sallivat tämän.
Hätätilanteet
Raitioraitioiteillä, mukaan lukien vastakkaiseen suuntaan, ajo on sallittu korjaustöiden aikana yhdellä/useammalla ajokaistalla. Tässä tapauksessa liikennepoliisin tarkastajat järjestävät kiertotien, joka voi tapahtua vastaan tulevia raitiovaunuraitoja pitkin.
Myös liikennepoliiseilla on oikeus tarjota tällainen kiertotie suuren liikenneonnettomuuden vuoksi. Mutta näissä ja vastaavissa tilanteissa niiden on säädettävä ajoneuvon liikettä.
Moskovassa ajoradan kunnostustyöt on saatu päätökseen. Harrastajat. Nyt täällä on kulutusta kestävät kiskot, mikä on mahdollistanut vaunujen nopeuden merkittävästi lisäämisen. Mutta raitiovaunuraiteiden korjaaminen ei ole vielä kaikki. Nyt "vihreä aalto" on käynnistetty sähköliikenteessä. Tämä on liikennevalojen ja liiketunnistimien erityinen säätö. Jälkimmäiset on viritetty suuren liikenteen lähestymiseen. Asiantuntijoiden mukaan sekä raitiovaunut että autoilijat menettävät viisi kertaa vähemmän aikaa matkustaessaan risteyksissä: raitiovaunujen ei tarvitse odottaa, kunnes liikennevalo muuttuu vihreäksi, eikä kuljettajien tarvitse odottaa punaisessa valossa, kun ohi kulkevaa raitiovaunua ei ole. Kokeellinen "vihreä aalto" sai monia myönteisiä arvosteluja. Siksi tällainen älyllinen vaihto asennetaan koko pääkaupunkiin.
Rata koostuu kahdesta yhdensuuntaisesta kiskon kierteestä, jotka on asetettu alustalle, joka sisältää lohkoja, palkkeja ja ratapölkkyjä. Uusimmat tuotteet valmistetaan eri puulajeista, mutta etusijalla on mänty. Viime aikoina teräsbetonia on käytetty yhä enemmän näihin tarkoituksiin. Kaikki luetellut komponentit on kiinnitetty ottaen huomioon tietyn etäisyyden toisistaan. Rata ohjaa suoraan liikkuvan kaluston pyöriä kulkiessaan kaarevia ja suoria tieosuuksia pitkin. Kiskon kaltevuutta ja itse radan leveyttä pidetään koko radan pääparametreina. Raiteen sisäosan kaltevuutta suhteessa ylätasoon, joka koostuu ratapölkkyistä, kutsutaan terminologiassa kiskon kaltevuudeksi. Kuten kaikissa teknisissä rakenteissa, kiskoteillä on erityiset toleranssit, joita ei voida ylittää, ja tätä tarkoitusta varten rautateille tehdään määräaikaistarkastuksia. Tarkastusten suorittamista koskevien määräysten tarkoituksena on säännellä niiden suorittamista.
Raideväli Venäjällä
Vakio
Venäjän raideleveydellä oli tämän indikaattorin eri parametrit eri aikoina ja eri raiteilla. Näin ollen ensimmäinen Venäjän rautatie, joka yhdistää Pietarin Tsarskoje Selon aseman, Tsarskoje Selon ja Pavlovskojeen, otettiin käyttöön vuonna 1837. Sitä kutsuttiin Tsarskoje Selo Roadiksi. Raideradan leveys oli tuolloin 1829 mm. Mutta jo vuonna 1851 Venäjä avasi juhlallisesti Pietari-Moskova-rautatien. Keisari Nikolai I:n kuoleman jälkeen vuonna 1855 reitin haaraksi tuli Nikolaevskaja. Yleensä Venäjän vallankumouksen jälkeen he alkavat nimetä uudelleen kaiken ja kaikki. Nikolaevskaya-tie ei välttynyt tästä kohtalosta vuodesta 1923 lähtien; kaikissa asiakirjoissa se kulkee jo nimellä Oktyabrskaya. Siitä kommunikoitiin Moskovan ja Pietarin välillä, raideleveyden parametri on 1524 mm, mikä eroaa merkittävästä osasta Euroopan maita, noin 60 % osavaltioiden kokonaismäärästä, 89 mm. Mutta kaikista näistä kuvatuista eroista huolimatta tästä raideleveyden koosta tuli monen vuoden ajan Venäjän valtakunnassa ja Neuvostoliitossa pahamaineinen standardi.
Nikolaevskaja-tien pituus oli kuusisataa neljä verstaa eli 645 kilometriä. Vertailun vuoksi tämän Moskovan ja Pietarin välisen reitin tähtitieteellisesti laskettu pituus on 598 verstaa, kun taas näiden kaupunkien välisen valtatien pituus oli 674 verstaa. Kaikki tämä osoittaa selvästi tien rakentamiseen liittyvien puhtaiden legendojen puolustamisen.
Yksi suosituista tarinoista oli, että Nikolai Ensimmäinen antoi itse kaikki käskyt tulevan Nikolaevin rautatien rakentamisesta. Todistajat vahvistavat, että keisari hahmotteli kommunikaatiolinjaa hallitsijaa pitkin. Totta, tapahtui tapaus; väitetään, että itsevaltias piirsi tien linjaa, joka oli piirretty kartalle Bologoen alueella, yhdellä kätensä sormeista. Suvereenin ohjeista ei keskustella, vaan ne pannaan täytäntöön. Vaikka itse asiassa tällä mutkilla on oma selityksensä. Mstinsky-sillan alueelle olisi pitänyt rakentaa suoraa polkua, mutta silloisten höyryvetureiden teho ei olisi ilmeisestikään riittänyt, koska luonnollisen profiilin ero ei olisi mahdollistanut tätä. tehtävä; lisäksi olisi kiinnitettävä toinen höyrykone. Siksi oli tarpeen rakentaa mutkalla varustettu rata, ns. Verebyinsky-oitus, ja samalla luoda uusi Oksochin asema. Nykyään ajat ovat erilaisia ja veturien teho on erilainen, ja radan kaarre, jolla on suuri säde, mahdollistaa junien nopean liikkeen varmistamisen määrätyllä osuudella. Myös pienemmän säteen käyrät rekonstruoidaan tänään. Verebyinskyn ohikulkutien serpentiini on poissa pitkään, eikä Oksmochi-asemaa enää tarvita; Oktyabrskaya-rautatiestä on tullut todella suora, kuten venäläinen autokraatti halusi. Tie luotiin alun perin kahdella radalla.
Mitä tulee raideradan leveyteen, insinöörit kääntyivät tähän standardiin säästöjen vuoksi, ottaen huomioon Tsarskoje Selo-tien rakentamisen kokemukset sekä amerikkalaisten insinöörien rakennuskokemukset rautateiden luomisessa. Mitä leveämpi rata, sitä enemmän rahaa tarvitaan. Itse asiassa radan leveydestä oli suunnittelun alussa paljon kiistoja. Amerikkalainen insinööri Whistler vaati tätä aikoinaan. Venäläiset asiantuntijat hylkäsivät eurooppalaisen ulottuman, jonka koko on 1435 mm, koska sillä ei ollut vaadittua vakautta, ja mikä tärkeintä, kyvyttömyys kehittää suurta nopeutta ja mitä venäläinen ei pidä tuulella ajamisesta. Tässä yhteydessä oli myös puolustavia näkökohtia. Silloin uskottiin, että etenevä vihollinen ei pystyisi käyttämään Venäjän rautatietä sen leveyseron vuoksi. Tämä vahvistettiin suurelta osin vihollisjoukkojen vihollisuuksien aikana valtiomme alueella kahden ensimmäisen maailmansodan aikana. Legendan fanit todistavat, että keskustelun raideradan leveydestä päätti Nicholas the First vastaamalla insinöörien kysymykseen mahdollisuudesta valita tien leveys suhteessa eurooppalaiseen tai amerikkalaisparametriin. Keisarin päätös oli nopea, lyhyt ja lakoninen: "Et tarvitse leveämpää amerikkalaista kärryä - se on kallis, sinun ei pitäisi mennä pienemmäksi kuin eurooppalainen standardi, luota venäläisen kärryn kokoon." Tämä luotiin venäläisen standardin varjolla, joka on 1524 mm. Huolimatta siitä, että tämä on vain legenda, se syntyi todellisista tapahtumista. Mongoliassa ja edelleen Suomessa käytetään venäläistä standardia. Toukokuusta 1970 lähtien Venäjän rautatie on käyttänyt raideleveyttä 1520 mm. Koska ero aiempaan standardiin on mitätön, vain neljä millimetriä, liikkuvaa kalustoa ei ole muunnettu. Kuitenkin jo tuolloin alkanut siirtymäkausi osoitti, että rautateillämme oli vakavia ongelmia, koska liikkuvan kaluston ja pyöräsarjojen kuluminen alkoi voimakkaasti lisääntyä. Tähän päivään mennessä tiedemiehet eivät ole määrittäneet tarkkaa suhdetta pyöräkerran pyörän laipan ja rautatien kiskon leveyden välillä.
Kapearatainen
Kapearaiteisella rautatiellä voi olla seuraavat parametrit, esimerkiksi Decavillen raideleveys luotiin Ranskassa, sen leveys on 500 mm, se rakennettiin alun perin maaseudulle. Projektin loi ranskalainen insinööri Paul Decaville. Koska hän tuli maaseudulta, hän antoi kätensä helpottaakseen talonpoikien työtä. Tällaisen tien perusta koostui metallielementeillä varustetuista kisko- ja ratapölkyritiloista. Juurikassato kuljetettiin käsin vaunuissa tällaisia raiteita pitkin. Myöhemmin järjestelmä modernisoitiin ja sitä käytettiin laajalti taistelukentällä; kuoret toimitettiin suoraan aseisiin puolustusrakenteiden sisätiloissa. Myös Euroopan kaivosteollisuus käytti samanlaista telaketjua louhitun malmin kuljettamiseen. Tällaisten teiden vetovoima aloitti nykyaikaistamisen hevosvetoisella vetovoimalla. Venäjän valtakunnassa Decavillen ulottuman käyttömahdollisuutta testasi rautatieinsinööri M. S. Volkov.
600 mm tai 1200 mm leveiden kapearaiteisten teiden ominaisuudet ovat löytäneet sovelluksensa siviili- tai sotilastiloissa. Venäjän kapearaiteisten rautateiden raideleveys oli 750 mm. Myös kaikki Baltian tasavallat käyttivät samanlaista ulottumaa yrityksissään ja rakenteissaan. Viro otti tämäntyyppisen radan käyttöön vuonna 1896, ensimmäinen rata yhdisti Valgan ja Pärnun kaupungit. 1900-luvun alussa kapearaiteinen rata ilmestyi myös Tallinnan satamaan. Myöhemmin kommunikointi aloitettiin Ukrainan ja Neuvostoliiton alueiden kanssa. Virossa on tähän päivään asti varikko, joka palveli kapearaiteisilla teillä liikennöiviä junia. Nykyään tämä yritys palvelee dieseljunia ja tavanomaisia vetureita.
Raitiovaunu
Myös raitiovaunuradat Venäjän eri kaupungeissa ovat eri leveyksiä. Siten Rostov-on-Donissa raitiovaunuraiteiden leveys on yhtä suuri kuin tavallisten eurooppalaisten rautateiden koko - 1435 mm. Pjatigorskin ja Kaliningradin kaltaiset kaupungit käyttävät raitiovaunuraitoja, joiden leveys on 1067 mm. Sama leveys raiteet Tallinnassa, Virossa. Saksan Leipzigin kaupungissa raitiovaunuradan leveys on 1458 mm ja Dresdenissä - 1458 mm. Nykyään Pjatigorskin ja Kaliningradin järjestelmät ovat säilyneet Venäjän alueella.
Metro
Venäjän metro käyttää samaa raideleveyttä kuin maamme rautatie.
Raideleveys eri maissa
Vuonna 1830 Manchesterin ja Liverpoolin välinen rautatie avattiin; yksi projektin tekijöistä oli englantilainen insinööri George Stephenson. Raideradan leveys oli 1435 mm, mikä englanniksi mitattuna oli neljä jalkaa ja kahdeksan ja puoli tuumaa. Kuudentoista vuoden kuluttua määritellystä ulottumasta tulee eurooppalainen standardi. Sama raideleveys asennettiin rautateille Yhdysvalloissa, 60 %:ssa Euroopan maista ja Kiinassa.
Erityisen leveä mitta
1800-luvun 30-luvulla Great Western Roadin rakentaminen valmistui. Sen kiskoradan leveys oli 2135 mm. Tuohon myrskyisään aikaan elänyt englantilainen insinööri Isambart Brunel teki ehdotuksia erittäin leveän rautatien rakentamiseksi. Mutta hänen suunnitelmiensa ei ollut tarkoitus toteutua. Vuonna 1945 Englannin lainsäätäjä lopetti erimielisyydet raideleveyksien koosta.
Englannin parlamentin päätöksen mukaan, joka on perusteltu parlamentaarisen erityiskomission työn tuloksilla, Yhdistyneen kuningaskunnan rautateiden leveyden vakiokoosta tulee indikaattori, joka vastaa arvoa 1435 mm, ja siitä lähtien pitäisi asennettava kaikille rakenteilla oleville kiskoille. Tiet, jotka eivät vastanneet hyväksyttyä standardia, joutuivat kunnostukseen. On myös mielenkiintoista, että tuon hyväksytyn lain rikkojille määrättiin kymmenen punnan sakko jokaiselta olemassaolopäivältä jokaisesta löydetystä epätyypillisen tien maamailista.
Tarina superleveän kiskon luomisesta ei lopu tähän. 30-luvulla. Kolmannen valtakunnan asiantuntijat yrittivät 1900-luvulla kehittää superleveäraiteista suurnopeusjunaa nimeltä "Breitspurbahn", jonka raideleveys oli 3000 mm. Tämän tieverkoston rakentamista suunniteltiin Euroopan ja myöhemmin Aasian mantereelle. Projektin tekijöiden ideana oli yhdistää Intian ja Japanin alueet koko Eurooppaan. Visuaalista esittelyä varten rakennettiin pieni osa tiestä. Insinöörit työskentelivät luodakseen täysin uudenlaisia vaunuja, dieselvetureita ja höyryvetureita. Projekti epäonnistui.
Vuonna 2001 Cairngorm Mountain Railway luotiin vuoristoköysiradan muotoon vuoristohiihtäjiä nostamaan; sen leveys on 2000 mm. Alankomaissa tällaisen tien raideleveys oli 1945 mm. Englannissa suurin leveys oli 1880 mm. Venäjän ensimmäisen Tsarskoje Selon rautatien enimmäisleveys oli 1829 mm, Ranskassa tämä luku oli 1750 mm.
Junaradan historiaa
Kiskot ja veturit
Yhteiskuntamme on kehittänyt jokseenkin utilitaristisen ajatuksen, että rautatieliikenne sellaisenaan syntyi 1700-luvun puolivälissä höyrypyöräisten ajoneuvojen keksimisen myötä. Samaan aikaan sellaiset loistavien suunnittelijoiden nimet kuin Ivan Ivanovich Polzunov, James Watt ja Richard Trevithick jäivät historiaan. Suurten kuormien siirtämisellä kiskoilla on kuitenkin vanhempaa historiaa ja perinteitä. Ei vähemmän ikivanha kuin sellainen käsite kuin rautatie.
Vähän teoriaa
Jotta voitaisiin ymmärtää hieman oikein rautatieliikenteen syntymisen tarve ja sellainen parametri kuin raideleveys, kannattaa muistaa pieni fysiikan kurssi samasta peruskoulusta. Siitä voimme muistaa jossain, että tiettyyn pintaan kohdistuva paine jakautuu suoraan suhteessa siihen alueeseen, jolla toimimme. Tässä tapauksessa esimerkki on varsin hyväksyttävä, kun emme voi käden voimalla tehdä reikää samaan kankaaseen tai puuhun, mutta neulalla aseistettuna, samalla vaikutusvoimalla, teemme tämän ilman suuria vaikeuksia. Hieman erilaisessa esimerkissä lumessa kävellessä putoamme helposti juuri pudonneen kuoren alle. Mutta jos laitamme sukset tai muut laitteet jaloillemme, tämä ongelma ratkeaa.
Rail - sana tulee englannin sanan "rails" monikosta - latinan sanasta "regula", joka tarkoittaa suoraa sauvaa. Tämän teknisen ratkaisun keksivät muinaiset roomalaiset, ja kiskojen välinen alkuperäinen leveys oli 143,5 cm, mikä on hieman pienempi kuin sellaisen parametrin nykyaikainen arvo kuin raskaan rautatieliikenteen raideleveys.
Samanlainen ongelma esiintyi esivanhemmillamme suuria raskaita kuormia kuljetettaessa. Kuormat vain juuttuivat samaan maaperään tai hiekkaan. Juuri tämän ominaisuuden ja olosuhteet huomioon ottaen esi-isämme alkoivat asettaa itse lastia jollekin alustalle, joka jakoi kokonaiskuorman suuremmalle alueelle kuin itse lastin pinta-ala ja mahdollisti lastin siirtämisen. hyväksyttävämpää.
Juuri näin muinaiset kreikkalaiset tekivät, kun heidän piti kuljettaa merialuksiaan Korintin kannaksen yli. Asettamalla koko reitin rasvalla voideltuista kivilaatoista kreikkalaiset siirsivät laivojaan haluttuun suuntaan alhaisin kustannuksin. Ja tässä, ehkä ensimmäistä kertaa, on syytä mainita sellainen konsepti kuin rautatie, vaikka olisi oikeampaa kutsua sitä kivitien radaksi, mutta käsitteen ja parametrin olemus ei muutu. Tässä tapauksessa se oli kivilaattoihin kaiverrettu kaivanto, jota pitkin laivat itse liikkuivat. Tosin, toisin kuin nykyaikaiset analogit, he eivät käyttäneet höyryvetureita tai raskaiden hevosten ryhmiä liikkeellepanevana voimana; laivoja vetivät orjat, ja jos uskot antiikin kreikkalaisia historioitsijoita, he tekivät sen melko hyvin.
Rata on tiukasti asetettu etäisyys asetetun kiskon sisäsivujen välillä, ja se on muuttumaton koko polun pituudella.
Rautatieliikenne Euroopassa
Muinaisten kreikkalaisten ja roomalaisten vuosisatoja vanha kokemus suurten kuormien siirtämisestä kiskoilla ei unohdettu, ja sitä otettiin menestyksekkäästi käyttöön Saksan ja Englannin kaivosteollisuudessa 1500- ja 1700-luvuilla. Joten erityisesti Saksan Thüringenin kaivoksissa yrittäjät alkoivat käyttää puisia kiskoja, joita pitkin vaunut kulkivat louhitun malmin kuljettamiseen. Tämän projektin erityispiirteenä oli se, että toisin kuin muissa vastaavissa kehityshankkeissa, vaunun pyörien suunnittelussa oli ns.
Laippa - ranskan sanasta "reborde" - "harju", hieman ulkoneva osa pyörän tai hihnapyörän rakenteesta, joka on suunniteltu pitämään pyörä tai kaapeli liikkumaan tiettyyn suuntaan. Rautatiepyöräkertojen laipan ulkoreunojen välinen etäisyys vastaa sellaista parametria kuin raideleveys.
Samaan aikaan pinnalla sijaitsevien yritysten yrittäjät eivät jääneet jälkeen kaivostoimintaa harjoittavista kollegoistaan. Ja jo vuonna 1603 ilmestyi ensimmäinen maanpäällinen "Wallaton Carriage Road" kuljettamaan louhittua hiiltä kuluttajille Nottighamin lähellä. Siinä käytettiin myös puisia kiskoja, joiden raideleveys oli samanlainen kuin kaivoksissa käytetty, ja sen pituus oli tuolloin yksinkertaisesti valtava, jopa kolme ja puoli kilometriä. "Wallaton Carriage Road" oli myös olemassa melko pitkään, kunnes itse kaivos suljettiin vuonna 1620.
Kotimaan rautatiekuljetukset
Kotimaiset keksijät ja liikemiehet eivät jääneet jälkeen eurooppalaisista kollegoistaan. Joten vuonna 1755 Altain kaivosyritykselle rakennettiin yksi Venäjän ensimmäisistä kapearaiteisista rautateistä. Rautatien raideleveys oli paljon pienempi kuin Euroopassa oli tapana, ja sillä oli vain 650 millimetriä puisten kiskojen sisäetäisyydet. Tässä tapauksessa tällainen raideleveys määritettiin sekä itse kaivosaukon leveyden että hieman erilaisen lastin kuljetustavan perusteella.
Joten varsinkin jos Euroopan kaivostoiminnassa vaunujen kuljettamiseen käytettiin joko kaivostyöläisiä tai hevosia, niin Altain kaivoksissa vaunuja siirrettiin koko reitin varrella venytetyllä kaapelilla. Samanaikaisesti itse kaapeli tehtiin suljetun renkaan muodossa, joka oli kiinnitetty kahteen hihnapyörään, jonka pyöriminen johti koko kaapelin liikkumiseen koko reitin varrella. Itse vaunut voitiin kiinnittää erityisillä koukuilla kaapelissa oleviin renkaisiin tietyllä etäisyydellä. Hihnapyöriä, kuten itse vaijeria, käytti pari tai kolme hevosta. Tämä ratkaisu teki selvästi mahdolliseksi käyttää pienempää arvoa sellaiselle parametrille kuin raideleveys, mutta myös kykyä jarruttaa vaunua ja muuttaa sen liikesuuntaa kaapelin jatkuvalla liikkeellä.
Rautatieliikenteen kotimainen historia löytyy mm.
Valurautainen pyörän linja
Yhtä merkittävä hetki kotimaan rautateiden historiassa on tsaari-Venäjän ensimmäisen rautatien rakentaminen vuonna 1788 Pertrozavodstkaan, Charles Gascoignen Olonetsin kaivostehtaalle. Toisin kuin monet Venäjällä tuolloin olleet rautatiet, tämä rautatie oli valmistettu kokonaan valuraudasta, minkä vuoksi sitä kutsuttiin kansan suosiossa "Cust Iron Wheel Pipeline". Rautatien raideleveys asetettiin eurooppalaisten liikkuvan kaluston valmistajien esimerkin mukaisesti 800 millimetriin. Tässä tapauksessa tämä riitti malmin ja valujen vakaaseen kuljetukseen teräspajasta poraamoon, jossa käsiteltiin lisäksi aseen piippuvalut. Samaan aikaan työläisiä käytettiin vetovoimana koko tien pituudella.
Tämä kapearaiteinen rautatie oli olemassa muodossa tai toisessa vuoteen 1956 asti, jolloin Onegan terästehdas muutettiin traktoritehtaaksi. Tämän tien yksittäiset palaset purettiin ja esiteltiin Karjalan kotiseutumuseossa.
Ensimmäiset höyryveturit
Vaikka monien historioitsijoiden mukaan kämmen ensimmäisen höyryveturin keksinnössä ja rakentamisessa kuuluu englantilaiselle Richard Trevithickille, hänen vuoden 1804 projektinsa ei valitettavasti saanut asianmukaista jakelua. Ja suurin ongelma ei ollut itse höyryveturin suunnittelussa, vaan suunnittelussa ja materiaalissa, josta kiskot tehtiin. Ja jos sellainen radan parametri kuin raideleveys voidaan määrittää enemmän tai vähemmän objektiivisesti 1435 millimetrillä, mikä varmisti junan liikkeen melko luotettavan vakauden, kiskojen laadussa ilmeni kuitenkin ongelma. Koska tuolloin valmistuksen päämateriaalina käytettiin valurautaa, tällaiset valurautakiskot eivät aina kestäneet sekä itse höyryveturin että sen siirtämien kuormattujen autojen aiheuttamia kuormia.
Tämän huomioon ottaen menestynein höyryveturimalli ilmestyi vasta vuonna 1812 englantilaisen George Stephensonin kevyellä kädellä. Hänen höyryveturi "Rocket" oli niin onnistunut suunnittelu, että se voitti erityiskilpailun Manchester - Liverpool -osuudella, mikä oli sysäys monille kaivoksen omistajille jakaa varoja Darlington - Stocktoun -rautatien rakentamiseen. Samaan aikaan kiskoja alettiin valmistaa teräksestä, ja raidevälistä tuli melkein standardi ja se oli 1435 millimetriä.
Yhtä mielenkiintoinen seikka on se, että juuri tästä ajanjaksosta lähtien puisia ratapölkyjä kiskojen alle alettiin asettaa ei kiskojen sijaintia pitkin, vaan poikittaisasennossa, joka on meille tutumpi. Samanaikaisesti tämä kiskojen kiinnitysratkaisu antoi yhden kiskon jäykemmälle asemalle suhteessa toiseen, jolloin raidevälillä koko reitin pituudella oli pienempi tämän parametrin leviäminen.
Kiskojen tyypit
Puiset kiskot
Jos ensimmäisillä puusta valmistetuilla kiskoilla oli yksi merkittävä haittapuoli - kulutuskestävyys, niin sen poistamiseksi tai minimoimiseksi jotkut suunnittelijat alkoivat peittää puukiskon pintaa metallinauhoilla. Mutta lupaavampi ehdotus oli raudasta valmistettujen kulmien käyttö metallinauhojen sijaan. Tässä tapauksessa rautakulman pystyohjain toimii ohjaimena sekä höyryveturin että itse vaunujen liikkeen aikana. Samaan aikaan ensimmäistä kertaa kiskokuljetuksessa pyörät pyörivät kulman pystylaipan ulkopuolelta, ja näiden kiskoelementtien välinen etäisyys on vain rautatie.
Valurautakiskot
Noin 1790 englantilainen keksijä George Outram ehdotti kiskojen valmistamista valurautalevyjen muodossa kaksoisohjaimilla. Kun raideleveys itse kiskon suunnittelun perusteella pysyi muuttumattomana ja vastasi jo tuttua arvoa 1435 millimetriä, mikä puolestaan määritti sellaisen parametrin kuin raideleveyden muuttumattomuuden koko asetetun radan pituudella. Tällaiset kiskot asennettiin melko helposti kiinteäksi ylikulkusillaksi, ja ne voitiin tarvittaessa purkaa ja siirtää toiseen paikkaan tarpeen mukaan minimaalisilla työvoimakustannuksilla. Yhtä merkittävä piirre tässä suunnittelussa oli se, että mahdollisuus valmistaa tällaisia laattoja valamalla ratkaisi myös niiden vaihtokelpoisuuden ja tämän mallin standardoinnin ongelman. Tältä osin tämäntyyppinen kisko on yleistynyt melko laajalti sekä hiilikaivoksissa ja avolouhoksissa että teollisuusyrityksissä kuljetusvälineenä raaka-aineiden ja materiaalien siirtämiseksi tuotantotilojen sisällä.
Jessonin korkkikiskot
Tämän ajanjakson vallankumouksellisempi keksintö oli kuitenkin Lowburrow'n hiilikaivoksilla työskennellyt englantilaisen koneinsinöörin Stephen Jessonin työ. Ymmärtäen vähän teoreettista mekaniikkaa ja sellaista tieteellistä ja teknistä kurinalaisuutta, kuten materiaalien lujuus, Jesson ehdotti lähes nykyaikaista kiskon suunnittelua, korkkityyppiä, jossa rata määräytyi myös kiskon sisäsivujen välisen etäisyyden perusteella. kiskon pää.
Samanaikaisesti tämä suunnittelu ei varmistanut vain tämäntyyppisten kiskojen hyväksyttävää valmistettavuutta ja asennusta, vaan myös varsin merkittäviä säästöjä itse metallissa. Joten varsinkin Jessonin suunnittelussa ohjauslaippa ei sijainnut kiskon koko pituudella, vaan vain höyryveturin tai tavara-henkilöauton pyöräkerralla. Samanaikaisesti itse kiskon muodolla puhtaasti suorakaiteen muotoisen muodon sijaan on "I-palkki" -muoto, joka vähentää merkittävästi paitsi itse kiskon painoa, myös vähentää metallin kulutusta sen valmistukseen. Mutta tästä huolimatta raideleveys pysyi ennallaan 1435 millimetrissä, koska erityisten puristimien, niin sanottujen "teerien" avulla molemmat kiskot kiinnitettiin melko jäykästi asetettuihin ratapölkkyihin.
Metallurgia
Monien historioitsijoiden mukaan juuri Jessonin kiskosuunnittelun kehitys ja laaja käyttö antoi merkittävän sysäyksen metallurgian kehitykselle. Loppujen lopuksi sen asiantuntijoiden tehtävänä oli paitsi kasvattaa teräksen tuotantomääriä, myös hankkia sopiva profiili. Tämä huomioon ottaen terästä alettiin valmistaa 1700-luvun puoliväliin mennessä edistyksellisimmillä menetelmillä, kuten Bessemerillä, avokeittimellä ja konvertterilla. Ja itse teräskiskojen valmistus hallittiin valssaamoilla. Mikä puolestaan antoi vakaammat arvot sekä itse kiskon geometrialle että sellaiselle parametrille kuin raideleveys. Lisäksi englantilainen insinööri Neil Berkinshaw suunnitteli ensimmäisen valssaamon laajamittaista teollista kiskojen tuotantoa varten jo vuonna 1828. Tämän valssaamon ensimmäisellä suunnittelulla oli mahdollista valmistaa 4,5 metriä pitkiä teräskiskoja. Vastaavan modernisoinnin jälkeen tämä luku valssaamolla kuitenkin nostettiin 7,25 metriin, mikä alensi merkittävästi työvoimakustannuksia rataa asennettaessa tai korjaustöitä tehtäessä. Ja tässä ei pidä unohtaa, että kiskopohjan yksikön pidemmällä pohjalla sellaisella mittarilla kuin raideleveydellä on myös vakaammat indikaattorit sallituista poikkeamien rajasta.
Toinen ongelma, jonka metallurgit piti ratkaista kiskotuotteiden valmistuksessa, oli niiden lujuus ja kulutuskestävyys. Ensimmäisillä hiiliteräksestä valmistetuilla kiskoilla oli melko alhaiset näiden parametrien indikaattorit, mikä muun muassa vaikutti merkittävästi sellaiseen indikaattoriin kuin raideleveys.
Joten ajan mittaan näiden puutteiden poistamiseksi metallurgit kehittivät erityisiä seostettuja metalliseoksia sekä itse kiskojen että liikkuvan kaluston pääelementtien valmistukseen. Jälkimmäiset sisältävät ensisijaisesti liikkuvan kaluston pyöräkertoja, jotka vaikuttavat merkittävästi sellaiseen parametriin kuin raideleveys.
Tämä huomioon ottaen metalli, josta nämä tuotteet valmistetaan, sisältää tietyn prosenttiosuuden sellaisia seosmetalleja kuten mangaania, vanadiinia, titaania ja zirkoniumia. Samaan aikaan, teknologisesta näkökulmasta katsottuna, valmiiden tuotteiden lämpökäsittelyllä on myös tärkeä rooli vaadittujen metalliparametrien saavuttamisessa. Joten erityisesti kehitettyjen tekniikoiden mukaan lämpökäsittelyn syvyyden tulisi olla vähintään 8 - 10 millimetriä tuotteen pinnasta, ja itse metallin makrorakenteessa ei sallita mikrohalkeamia, onteloita ja vieraita sulkeumia. Vaikka nämä metallin kemiallisen koostumuksen ja fysikaalisten ominaisuuksien indikaattorit eivät merkittävästi vaikuta sellaiseen indikaattoriin kuin raideleveys, ne määrittävät suurelta osin liikkuvan kaluston pääelementtien laadun ja luotettavuuden.
Miten valitsit mittaristandardin?
Monien rautatieasiantuntijoiden mukaan on edelleen mysteeri, miksi juuri 4"81/2" tai 1435 millimetriä valittiin standardiksi sellaiselle parametrille kuin raideleveys. Tämän koon ulkonäöstä on monia versioita, mutta melkein kaikilla ei ole tiukasti tieteellistä ja dokumentaarista vahvistusta.
Samaan aikaan monet näistä asiantuntijoista uskovat, että sellaisen parametrin kuin raideleveyden lisääminen 51/2" tai jopa 6":ksi olisi ainakin jonkin verran taloudellista perusteltua. Leveämpi raideleveys mahdollistaisihan höyryveturin mekanismien rationaalisen sijoittamisen, erityisesti samalla pituudella olisi mahdollista lisätä merkittävästi höyrykattilan tilavuutta. Puhumattakaan liikkuvan kaluston suuremmasta vakaudesta ja todellisesta mahdollisuudesta lisätä nopeutta, samat tavara- tai henkilöautot voisivat kuljettaa enemmän rahtia. Tässä riittää muistaa 30-luvun alun melko kunnianhimoinen hanke, joka kehitettiin Saksassa "Breitspurbahn", jossa raideleveys ei ollut paljon, vaan 3000 millimetriä. Ja nämä eivät olleet vain saksalaisten suunnittelijoiden fantasioita luoda mannertenvälinen rautatie, joka alkaa Kolmannen valtakunnan pääkaupungista ja halkisi koko Euroopan ja Aasian tavoitteenaan yhdistää Berliini Japaniin ja Intiaan.
Tämä ongelma ei siis ole täysin tyhjä ja siihen liittyy merkittäviä sekä teknisiä että taloudellisia ongelmia.
Jossain suurten nopeuksien matkustajajunien suunnittelijat kohtasivat samanlaisia ongelmia määrittäessään sellaista parametria kuin raideleveys. Itse asiassa liikkuvan kaluston samoilla mitoilla oli tarpeen ratkaista monia teknisiä ongelmia, jotta tällaisia junia voitaisiin siirtää paljon yli 320 km/h nopeudella.
Telakointiongelmat
Yhtä mielenkiintoinen ongelma kotimaan rautatien kehittämisessä on kysymys eurooppalaisen rautatien yhdistämisestä Venäjän alueella sijaitsevaan raiteeseen. Loppujen lopuksi eurooppalaisen raideleveyden vakiokoko on 1435 millimetriä, kun taas Venäjän raideleveyden koko on 1520 millimetriä.
Tavara- ja matkustajavirtojen esteettömän liikkumisen varmistamiseksi esimerkiksi Puolaan, Slovakiaan, Unkariin ja Romaniaan raja-alueelle varustettiin ns. telakointisolmupisteet, joissa yhden standardin mukaiset kuljetustelit vaihdetaan toisiin. Tämä toimenpide kestää keskimäärin kahdesta kahteen ja puoli tuntia. Samaan aikaan "telakkapisteissä" käytetään tehokkaita tunkkeja, jotka nostavat henkilö- ja tavaravaunut vaaditulle korkeudelle. Tässä tapauksessa liikkuvaan kalustoon asennetaan pyöräkertoja, joilla rata vastaa vaadittua kokoa.
Sivu 7/33
YLÄKIRAKENNE
2.42. Raitioradan ylärakenne sisältää: kiskot, vastakiskot, perä- ja välikiinnikkeet, varkaudenesto, radan ja raiteiden välinen veto, lämpötilan kompensaattorit (tasaajat), kiskojen alla olevat jalustat - ratapölkyt, palkit, rungot, telat, painolasti , sekä erikoisosat - käännökset ja sokeat risteykset; lisäksi yhdistetyllä ja erillisellä tienpinnalla on tienpinta ja silloilla, ylikulkusillalla, ylikulkusillalla ja penkereillä suojakaiteet ja palkit.
2.43. Radan päällirakenteen ja sen yksittäisten elementtien suunnittelun tulee vastata mitoituskuormaa ja -nopeutta. Rakennetta ja sen elementtejä määritettäessä on otettava huomioon seuraavat asiat:
raitiovaunuraiteiden tarkoitus;
junien (autojen) intensiteetti ja nopeus;
tienpintojen tyypit;
parannusvaatimukset;
hydrogeologiset olosuhteet;
radan taso ja pituussuuntainen profiili;
paikallisten rakennusmateriaalien saatavuus;
maanalaisten rakenteiden suojaaminen korroosiolta ja ikääntymiseltä.
2.44. Raitioraitioiteillä tulee käyttää seuraavan tyyppisiä kiskoja:
raitiovaunu uritettu TV60 ja TV65 (TU 14-2-751-87);
rautatie R65 [GOST 8161-75 (ST SEV 1667-79)]; P50 (GOST 7174-75); P43 (GOST 7173-54).
Kiskojen käyttötarkoituksesta ja radan rakenteesta riippuen tulee käyttää taulukon mukaisia kiskoja. 9.
2.46. Raideleveys on otettava taulukon mukaan. 10.
Siirtymä normaalista raidevälin laajennettuun leveyteen tulisi järjestää siirtymäkäyrää pitkin. Siirtymäkaaren puuttuessa rataa levennetään pyöreän kaarteen vieressä olevalla suoralla osuudella.
Raiteen leventämisen taipuma ei saa ylittää 1 mm 1 m:n pituutta kohden.
2.48. Raitioradan tulee pääsääntöisesti olla jatkuva.
Teräsbetonipölkkyihin ja kivimurskeisiin perustuksiin tulee käyttää lämpökuormitettua jatkuvaa telajärjestelmää.
Tavanomaisilla päällystetyillä radoilla kiskot on hitsattava yhteen. Kiskon pituutta ei rajoiteta, ja sitä voi rajoittaa vain hitsaamaton yksikkö, keinotekoisten rakenteiden laajennusliitos jne.
Jos radan suunnittelu ei täytä jatkuvan radan vaatimuksia, alueilla, joilla ei ole tien pintaa, tulee rakentaa pitkiä kiskoja. Säikeet erotetaan lämpötilakompensaattoreilla (taajuuskorjaimet).
Silloille, ylikulku- ja ylikulkusillalle asetettavien kiskosäikeiden rajat on määritettävä ottaen huomioon liikuntasaumojen sijainti.
Taulukko 9
| Raitiovaunutyyppi | ||||
| Raitaosio | säännölliset raitiovaunulinjat | moottoritiet | varikko, puistot, | |
| yhdistetylle kankaalle (tienpinnan kanssa) |
erilliselle kankaalle (ilman tienpintaa) |
raitiovaunulinjoja | korjaustehtaita | |
|
Suora ja kaareva, jonka säde on yli 400 m |
Uusi tai vanha TV60; P50; P43 |
|||
| Kaare, jonka säde on 200–400 m pitkittäiskaltevalla: alle 20 ‰ |
TV60 sekä puisilla ratapölkeillä P65 tai P50 ja vastakiskoilla P50 tai P43 molemmissa kierteissä |
|||
| yli 20 ‰ | TV65 | TV65, sekä puisilla ratapölkyillä P50, joissa on vastakiskot P43 sisäkierrettä pitkin | Sama | “ |
| Kaare, jonka säde on 75–200 m pitkittäiskaltevalla: alle 20 ‰ |
||||
| yli 20 ‰ | TV65 | Sama molemmissa langoissa | ¾ | “ |
| Kaare, jonka säde on alle 75 m | TV65 | Sama | ¾ | “ |
| Yli 2 m korkeilla silloilla, ylikulkusillalla, ylikulkusillalla ja penkereillä, käännöksissä ja sokeissa risteyksissä | TV65 | “ | TV65 sekä puisilla ratapölkeillä P65 tai P50, joissa molemmissa kierteissä on vastakiskot P50 tai P43 | Uusi tai vanha TV65 sekä puiset ratapölkyt P50 ja vastakiskot P43 molemmissa kierteissä |
Huomautuksia: 1. Tasavaltojen korkeimmilla hallintoelimillä, jotka vastaavat kaupunkien sähköliikenteestä, on oikeus yhteisymmärryksessä Neuvostoliiton valtion rakennuskomitean kanssa sallia koeluonteisesti muun tyyppisten kiskojen käyttö (kokeellinen tai maahantuotu, ei kokoontunut). Neuvostoliiton tai CMEA:n standardit) vakio- ja kokeellisilla ratasuunnitelmilla tai niiden perusteilla.
2. Varikkojen ja puistojen alueella on sallittua asentaa vanhoja kiskoja, jos niissä on kulumista, joka ei ylitä 50 % Raitiovaunujen teknisen liikenteen säännöissä vahvistetusta normista.
Taulukko 10
Huomautuksia: 1. Nopeiden raitiovaunulinjojen rautatietyyppisille kiskoille sallitaan 1521 mm:n raideleveys edellyttäen, että käytetään asianmukaisia ratapölkyjä ja kiinnikkeitä.
2. Erikoisosien välisissä lyhyissä kaarteissa 1524 mm:n raideleveys on sallittu.
2.47. Kiskon päiden ja vastakiskon välisen etäisyyden (uran leveyden) tulee olla 35 mm ja vastakiskon pään korkeuden kiskon pään yläpuolelle tulee olla 10 mm. Vastakiskojen päiden tulee ulottua käyrän viereisille suorille viivoille 4 m. Tällöin vastakiskon päässä olevan kourun leveyden tulee olla vähintään 60 mm.
2.48. Puisiin ratapölkkyihin asennetut uritetut kiskot on yhdistettävä poikittaisilla kiskoilla:
suorilla ja kaarevilla osilla, joiden säde on yli 200 m ¾ 2,6 ¾ 2,4 m välein;
kaarevilla osilla, joiden säde on 75-200 m - 2,4-2,0 m välein;
kaarevilla osilla, joiden säde on alle 75 m ¾ 1,8¾ 1,3 m välein.
Kun rata peitetään esivalmistetuilla teräsbetonilaatoilla, tankojen välistä etäisyyttä saa muuttaa, jonka tulee olla laattojen koon kerrannainen.
Teräsbetonipölkkyillä varustetuilla teloilla tankojen asennus ei ole välttämätöntä.
2.49. Radoilla, joissa on avoin päällirakenne ilman tienpintaa, jotka sijaitsevat rinteillä, joiden kaltevuus on yli 20 ‰ ja pituus yli 200 m piikki- tai ruuvikiinnityksellä, siltojen ja ylikulkuteiden lähestymisessä painolastittomalla tiellä, riippumatta pitkittäisprofiilista ja raidesuunnitelmasta sekä muilla alueilla, joilla telavarkaus on mahdollista, tulee asentaa varkaudenestolaitteita.
Varkaudenestolaitteiden lukumäärä tulee määrittää laskennallisesti tai ottaa vakiokaavioiden mukaan.
Teräsbetonipölkkyille asetetuille teloille ei ole varkaudenestolaitteita.
2.50. Raitiovaunuradalle, joka sijaitsee erillisellä radalla tai erillisellä radalla ajoradan varrella, jonka pengerkorkeus on yli 2 m, tulee asentaa suojakaide radan ulkopuolelle:
polun kaarevilla osilla (säteestä riippumatta) laskussa, jonka kaltevuus on yli 50 ‰;
kaarevilla osilla, joiden säde on alle 200 m.
Turvakaiteen on sijaittava 215 mm:n etäisyydellä uloimman kiskon reunasta.
Suojakaiteen pää tulee asentaa ±15 mm:n toleranssilla suhteessa kiskon päähän.
2.51. Raideradan sähkönjohtavuus on varmistettava kiskon liitosten vahvalla ja luotettavalla kiinnityksellä sekä sähköliitännöillä, jotka ovat standardin GOST 9.602-89 mukaisia.
2.52. Kiskon alla tulee käyttää painolastille (elastinen pohja) asetettuja teräsbetoni- ja puisia ratapölkyjä.
Painolastikerroksen alle on sallittua rakentaa esivalmistettuja teräsbetonirakenteita tai monoliittisia betoniperustuksia (puolijäykät perustukset).
Siltoihin, ylikulku- ja ylikulkusiltaihin sekä tunneleihin voidaan asentaa painolastittomat (jäykät) betoniset kiskojen alle.
Kun raitiovaunuraiteet sijaitsevat pitkittäisrinteillä, joissa on murskattua kivipainoa ja yli 40 ‰ sora- ja hiekkapainolastilla, ei esivalmistettujen teräsbetoni- ja monoliittisten betonirakenteiden käyttö radan perustuksissa ole sallittua.
2.53. Raitiovaunujen teräsbetonipölkkyjä (GOST 21174-75) tulee käyttää raiteilla, joissa ei ole tienpintaa tyyppien Tv60, Tv65, R65, R50, R43 kiskoilla murskatulla pohjalla suorilla ja kaarevilla radan osilla, joiden säde on 20 m tai enemmän.
Rautateiden teräsbetonipölkkyjen (GOST 10629-88) käyttö on sallittua raitiovaunuteillä ilman tienpintaa tyyppien P65 ja P50 kiskoilla murskatulla pohjalla suorilla osilla ja kaarteilla, joiden säde on yli 400 m, sekä radan kaarevilla osilla, joiden säde on 200–400 m ja pituuskaltevuus alle 20 ‰.
Teräsbetonipölkkyihin tai muihin teräsbetonirakenteisiin sijoitetuissa kiskoissa on oltava elastiset tiivisteet (normaalin tai lisääntyneen elastisuuden omaavat) ja elastiset elementit kiskon puristamiseksi.
Erillisissä kiinnitysrakenteissa joustavien välilevyjen tulee olla kiskon jalan ja vuorauksen sekä vuorauksen ja ratapölkkyjen välissä; jakamattomissa rakenteissa - kiskon pohjan ja ratapölkkyjen välillä. Kiskon elastinen puristus vuoraukseen tai ratapölköön on suoritettava jousella tai jäykällä puristimella.
Jäykässä liittimessä tulee käyttää kaksinkertaisia aluslevyjä (GOST 21797¾76).
2.54. Puiset ratapölkyt, jotka on kyllästetty antiseptisillä aineilla, jotka eivät johda sähkövirtaa ja täyttävät GOST 78-89:n vaatimukset, on varustettava:
Tyypit I ja II - nopeilla ja tavallisilla raitiovaunuradoilla;
Tyyppi III - rahti- ja huoltoradoilla sekä alueella sijaitsevilla varikoilla ja korjaamoilla (tehtailla).
2.55. Pölkkyjen lukumäärä per 1 km radan tulee ottaa seuraavasti:
suurten nopeuksien raitiovaunuradoilla suorilla osilla ja kaarevilla osilla, joiden säde on 1200 m tai enemmän - 1680, kaarevilla osilla, joiden säde on alle 1200 m ¾ 1840;
tavallisille raitiovaunuradoille - 1680;
alueella sijaitseville rahtiradoille, huoltoraiteille sekä varastoille ja korjaamoille (tehtaille) ¾ 1440.
Vaihteiden ja risteysten rajoissa siirtopalkkien (raapölkyjen) lukumäärä tulee ottaa vakiokaavioiden mukaan.
2.56. Seuraavat on toimitettava painolastina:
murskattu kivi luonnonkivestä (GOST 7392¾85);
murskattu kivi lohkareista ja kivistä (GOST 7392¾85);
louhossora (GOST 7394¾85);
hiekka (GOST 8736-85).
Rakennustöihin saa käyttää luonnonkivestä valmistettua murskattua kiveä (GOST 8267¾82), murskattua kiveä metallurgisesta kuonasta, asbestin tuotannosta ja murskaus- ja seulontalaitoksista peräisin olevaa jätettä sekä muita paikallisia materiaaleja, jotka täyttävät valtion painolastin standardien vaatimukset.
2.57. Raidan suorilla osilla ratapölkkyjen alla olevan painolastikerroksen paksuus (tiivistetyssä tilassa) tulee ottaa taulukon mukaisesti. yksitoista.
Taulukko 11
Huomautuksia: 1. Suluissa on alla olevan hiekka-, metallikuona-, hiekan-, hiekka-soraseoksen tai kuoren paksuus.
2. Puolijäykissä kiskopohjaisissa rakenteissa painolastikerroksen paksuuden tulee olla vähintään 10 cm.
3. Kun raitiovaunuradat sijaitsevat samalla tasolla ajoradan kanssa, samoin kuin raiteiden risteyksissä, ratapölkkyjen alla olevan painolastin paksuutta tulee lisätä 3 cm.
2.58. Kaarevilla osilla painolastiprisma tulee suunnitella siten, että otetaan huomioon ulkokiskon korkeus (lausekkeen 1.33 mukaisesti) samalla kun säilytetään suorille osille määritetty painolastin paksuus sisäkiskon alla.
2.59. Erillisellä radalla sijaitsevien raiteiden painolastiprisman kaltevuus tulee suunnitella kaltevuudeksi 1:1,5 kaikentyyppisille painolastimateriaalille ja 1:2 alla olevalle kerrokselle.
Painolastiprisman olakkeen leveys (makkaroiden päästä prisman reunaan) tulee olla 25 cm ja kaarevilla radan osilla, joiden säde on alle 600 m ulkopuolelta - 35 cm. jatkuvalla radalla, painolastiprisman leveys on määritettävä laskennallisesti.
Päällystämättömien raiteiden painolastiprisman yläpinnan tulee olla 3 cm puisten ratapölkkyjen yläpohjan alapuolella ja samalla tasolla kuin teräsbetonipölkkyjen keskiosan yläosa.
2.60. Solmujen erikoisosat (vaihdet ja sokeat risteykset) tulee yleensä varustaa runsasmangaaniteräksestä valmistetuilla valetuilla nuolilla ja risteillä.
Tehdasvalmisteiset tai esivalmistetut-hitsatut erikoisosat voidaan suunnitella vähäliikenteisille, rahti- ja huoltoraiteille sekä varikkojen ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella sijaitseville raiteille.
2.61. Vaihteita tulee käyttää vakiokaavioiden mukaisesti, joiden kaarevuussäteet ovat 50 ja 30 m.
Ahtaissa olosuhteissa, samoin kuin tavarateillä, huoltoteillä sekä varikkojen ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella saa käyttää käännöksiä, joiden kaarevuussäde on 20 m. Vaihteiden poikkikappaleet voivat olla kaarevia tai suoraan.
2.62. Raitioradan erityisosat tulee järjestää siirtopalkkiin tai poikkeuksena murskatun kivipainolastin päälle asetettuihin puisiin ratapölkkyihin. Tässä tapauksessa on varmistettava vedenpoisto kytkimestä ja radan vedenottolaatikoista.
| Sisältö |
|---|
