Trafik sıkışıklığının nedeni nedir? Dünyanın en büyük trafik sıkışıklığı: nerede ve ne zaman? Gezegendeki en yoğun araba trafiğine sahip şehirlerin listesi. Cihazın tanıtılmasının sonucu ne olabilir?
Arkady Gershman.Trafik sıkışıklığının ana nedenlerine bakarsanız bunlar şunlardır:
1) trafiğin uygunsuz organizasyonu;
2) trafik kurallarının ihlali;
3) çok fazla araba.
nedenler belirli bir sıraya göre listelenmemiştir
Elbette bölgelerin bağlantılarının zayıf olmasını da sebep olarak gösterebilirsiniz ama kişisel gözlemlerime göre bu sorun ortadan kalksa bile trafik sıkışıklığı ortadan kalkmıyor. Bu nedenle bu 3 nokta üzerinde detaylı olarak duracağım.
Yanlış trafik yönetimi
Bu tür durumların pek çok örneği vardır: yanlış yapılandırılmış trafik ışıklarından yanlış işaretlere kadar. Ancak sonuç aynı; insanlar ulaştırma işçilerinin eksiklikleri nedeniyle acı çekiyor. Kural olarak, bu tür yanlış anlamalar, geliştiricilerin tasarım konusunda dikkatsiz bir yaklaşım benimsemeleri, örneğin ulaşım durumunu modellemeyi reddetmeleri ve bunun yerine her şeyi "gözle" yapmaları durumunda ortaya çıkar.
Çoğu zaman, bu tür sorunlar doğası gereği bireyseldir, ancak trafik ışığı düzenlemesinin terk edilmesi ve sürekli trafiğe sahip trafiğe kapalı caddelerin oluşturulması gibi sistematik hatalar da vardır. Sanırım pek çok kişi yetkililerden en az bir kere şunu duymuştur: "Hadi değiş tokuş yapalım, trafik ışıklarını kaldıralım, her şey yoluna girecek!" Yani bu beceriksizlik göstergesidir, bunu bilin :)
Trafik ışıkları akışı düzenlemek için bir araçtır. Çok fazla trafik ışığı olduğunda, nasıl yapılacağını biliyorsanız ulaşımı yönetmek çok daha kolaydır. Ülkemizde kural olarak her trafik ışığı diğerleriyle senkronize olmadan kendi hayatını yaşar. Aslında, tüm nesneler tek bir ağda birleştirilip doğru şekilde yapılandırılsaydı, çoğu aktarım sorunu kontrol odası komuta merkezinde birkaç fare tıklamasıyla çözülebilirdi.
Trafik ışıklarının olmadığı ve sürekli trafiğin olduğu sokaklar, trafik ışığına sahip olmayı reddetmekten bile daha kötüdür. Birincisi, bu, şehirdeki motorlu taşımacılığın hakimiyetinin tam olarak ilanıdır (ve bu yanlıştır) ve ikincisi, tüm bu fikir olmasaydı var olmayacak ulaşım sorunlarının yaratılmasıdır. Ve bunların hepsi kentsel koşullarda, köy yollarının aksine, karayolu ağında sürekli bir otoyol düzenlemek imkansız olduğu için, bir gün trafik ışığına girecek ve sonra büyük bir trafik sıkışıklığı olacak:
Ne görüyoruz? Trafik ışıkları trafik akışını kontrol eder, bunun sonucunda arabalar durmaz, hareket eder, büyük taşmalar olmaz, yayalar cadde boyunca güvenli bir şekilde karşıdan karşıya geçebilir ve genel olarak cadde sakinleşerek daha güvenli hale gelir. trafik. Eh, tam bir kâr!
Ulusal özelliklere vb. kafa sallayarak bu konuyu uzun süre uzatabilirsiniz, ancak gerçekte her şey basit - garantili bir ceza olana kadar kurallara uyulmayacak, bu da her zaman olacağı anlamına geliyor kalabalık bir kavşağa giren, ikinci ve üçüncü sıraya park eden pislikler vb. Ve nedense herkes kimseye karışmadığını sanıyor, eğer müdahale etmeseydi kurallar bunu yasaklamazdı.
Evet, burada her şey kısa, ancak sanırım kimse bununla tartışmayacak - trafik sıkışıklığından genellikle sürücülerin kendileri sorumlu.
Çok fazla araba
Bu açıklanması en zor şey. Prensip şudur: "Trafik sıkışıklığında sıkışıp kalan siz değilsiniz, trafik sıkışıklığı sizsiniz." Tüm sokakların kendi sınırları vardır; trafik yönetimi ve araba engelleme sorunları çözüldükten sonra bile bu sınırı aşmak imkansızdır. Trafik sıkışıklığının temel nedeni de budur. Son bölümde yeni yollar inşa etmenin sizi trafik sıkışıklığından kurtarmayacağını, dolayısıyla tek bir doğru yol olduğunu söylemiştim - dekaruse kasaba halkı. Lütfen bunu, nüfustaki araba sayısının azalması anlamına gelen otomobilsizleştirme ile karıştırmayın; otomobilsiz kullanım, bir kişinin bir arabaya sahip olduğu ancak onu şehirde dolaşmak için kullanmadığı anlamına gelir.
Vatandaşları şehirde araba ile seyahat etmekten kaçınmaya teşvik etmenin birçok yolu var, bir sonraki yazıda bunlardan detaylı olarak bahsedeceğim ama kısacası bu sorun çözülebilir: idari, politik, ekonomik ve/veya teknik olarak.
Bunlar şehirlerdeki trafik sıkışıklığının üç temel nedenidir. Ancak bunlardan yalnızca biriyle savaşmak anlamsız - her yönde sistematik çalışmaya ihtiyaç var, başka yolu yok.
Barmashstreet cihazının kurulacağı alanlarda “trafik sıkışıklığı” oluşması prensipte mümkün değildir: Cihaz, bölgedeki araç sayısının tasarım değeriyle belirlenen sınır değeri aşmasına izin vermeyecektir. Arabalar şehirde izin verilen maksimum hızda bunların üzerinden geçebilir.
Önerilen cihaz, herhangi bir zamanda trafik sıkışıklığının bulunmadığının garanti edildiği bir alan ağının şehir haritasını oluşturmanıza olanak tanır. Ağ haritası internet de dahil olmak üzere medyada yayınlanacaktır. Bunu kullanarak her sürücü, yolculuğunun önemli bir kısmının ağ içinde gerçekleşeceği bir rota seçebilecek ve böylece kendisini trafik sıkışıklığına takılmaktan mümkün olduğunca koruyabilecek. Bir arabayı ağ içinde hareket ettirmek, nihai varış noktanıza engelsiz bir şekilde, tahmini süre içinde ulaşmanızı sağlar. Yollarda trafik sıkışıklığının tamamen ortadan kaldırılmasını garanti eden bu trafik ışığı cihazının kullanılması, gelecekte şehirdeki karayolu taşımacılığı için tam otomatik bir trafik kontrol sisteminin oluşturulması için iyi ön koşullar yaratmaktadır. Büyük bir metropolün tüm karayolu ulaşım sistemi (şu anda kulağa ne kadar çelişkili gelse de) tek bir uzaktan kumandayla kontrole aktarılabiliyor.
Yollarda trafik sıkışıklığının oluşması yüksek maliyetlere yol açmaktadır.
Pek çok firma ve devlet kurumu, trafik sıkışıklığını ortadan kaldıracak ek yol ve yapıların inşası için büyük miktarlarda para harcamaya hazır olduklarını ifade ediyor.
Ana amaç, trafik sıkışıklığının olmamasını garanti edecek bir kentsel trafik sistemi oluşturmaktır. Aynı zamanda bu sistemin basit mi karmaşık mı olacağı ve buna göre ucuz mu pahalı mı olacağı sorusu bile gündeme gelmiyor. Temel gereklilik, trafik sıkışıklığının olmadığını garanti etmektir. Önerilen önlemler (gözetim sistemlerinin oluşturulması, belirli zamanlarda belirli türdeki araçların girişinin kısıtlanması ve yasaklanması, ters çevrilebilir trafik şeritlerinin oluşturulması, toplu taşıma için özel güzergahlar tahsis edilmesi, mevcut yolların basit bir şekilde genişletilmesi ve diğer benzeri önlemler) bu kapsamda değildir. trafik sıkışıklığının olmamasını garanti edebilir. Şu anda trafik sıkışıklığını önlemenin evrensel bir yolu yoktur.
Aynı zamanda otomobil üretiminin şehir içi otoyol inşaatı trendini aşma eğilimi önümüzdeki yıllarda da devam edecek.
Karayolu taşımacılığına alternatif bir ulaşım modunun öngörülebilir gelecekte yaratılması pek olası değildir.
Küresel ekonomik krizin trafik sıkışıklığına etkisi.
Rusya'yı ele geçirmekle tehdit eden küresel ekonomik (finansal dahil) krizin trafik sıkışıklığı üzerindeki etkisini analiz edelim.
Kriz, bazı işletmelerin otomobil üretiminde azalmaya neden olacak. Bu da araba fiyatlarının artmasına neden olacak. Hem kurumların hem de bireylerin maddi sıkıntıları nedeniyle kredili araç satışlarında bir miktar azalma eğilimi görülecek. Bu, yollardaki araba üretiminde bir miktar azalmaya katkıda bulunacaktır. Bu faktör trafik sıkışıklığının azaltılması açısından olumlu olarak değerlendirilebilir.
Aynı zamanda mali krizin sonucu, yeni yolların yeniden inşası, genişletilmesi ve inşası için ayrılan fonlarda azalma olacaktır. Bunun trafik sıkışıklığı üzerinde olumsuz etkisi olacaktır.
Bu faktörlerden hangisinin geçerli olacağını önceden doğru bir şekilde hesaplamak zordur. Ancak Rusya'da yolların durumuyla ilgili geçmiş deneyimler, yolların inşası ve yeniden inşasının ihtiyacın gerisinde kalmaya devam edeceğini ve dolayısıyla mali krizin trafik sıkışıklığına yeni bir "darbe" vuracağını gösteriyor.
2010 yılında İzlanda'daki aktif bir yanardağdan çıkan volkanik tozun trafik sıkışıklığı üzerindeki etkisini analiz edelim. Bu, neredeyse tüm Avrupa havalimanlarının geçici olarak kapatılmasına yol açtı. Aynı zamanda, özellikle şehirlerarası karayolu (ve demiryolu) taşımacılığında kara yolcu taşımacılığı hizmetlerinin yükü de arttı. Daha önce havacılıkla taşınmayı tercih eden bazı yolcu ve yükler artık karayoluyla taşınmak zorunda kaldı. Sonuç, trafik sıkışıklığının artmasıdır.
Durum zamanla daha da kötüleşebilir. Halihazırda giderek artan büyük maddi ve diğer kayıpları önlemek için, şehirlerdeki karayolu trafiğindeki durumun krize dönüşmesine izin vermeyecek “yangın önlemlerinin” artık acilen alınması gerekiyor.
Trafik kontrol sistemi
Şu anda ulaştırma alanındaki liderlerin raporlarında ve raporlarında “trafik akışlarını kontrol etmek için bir sistem oluşturuldu” ifadesi yaygın olarak kullanılmaktadır.
Aslında sadece trafik akışını izlemeye yönelik bir sistemden bahsediyoruz, çünkü kontrol sistemi mutlaka trafik akışının düzenlenmesini de içerir ve bu da sistemin geri bildirime sahip olduğu anlamına gelir.
Düzenlenen alandaki gerçek araç sayısını sürekli olarak hesaba katmak ve çeşitli değişken faktörlere bağlı olarak izin sinyalinin yanma süresini sürekli olarak ayarlamak gerekir.
Çalışma günü ve sezon boyunca dikkate alınması gereken ve yeşil sinyal çalışma döngüsündeki yanma süresinin ayarlanması gereken değişken faktörler şunlardır:
Günün Zamanları
yol aydınlatması
atmosferik olaylar (kar, yağmur, sis, buz)
yol yüzeyi ile kavrama.
Artık trafik ışığı sinyali yalnızca belirli bir (çoğunlukla sabit) süre sonra değiştirildiğinde böyle bir ayarlama meydana gelmez. Bu, optimum trafik akışını olumsuz yönde etkiler. Akışın kontrol edilebilirliğinin yokluğunda ve bir bölümün belirli bir andaki gerçek yoğunluğuna ilişkin veri eksikliğinde, bu tür ayarlamaların her bölüm için manuel olarak yapılması çok zordur.
Otomatik unsurlar trafik ışığı izin sinyalinin yanma süresinin ayarlanması. İnternet ne içindir?
Trafik akış kontrol cihazını (TFDC) çalıştırmak için her bölüm için izin verilen maksimum verimi bilmek gerekir.
Bu değer değişkendir ve bir dizi sabit ve değişken faktöre bağlıdır. Bu değer karşılaştırma bloğunda olmalıdır. Sitedeki gerçek araba sayısını izin verilen sayıyla karşılaştırmak için kullanılır. Bu değer aşılırsa yeşil trafik ışığı (arabaların bölgeye girmesine izin verir) kırmızı sinyale geçer.
Her bölümün kapasitesi sabit değildir.
Bu şunlara bağlıdır: sitenin topografyasına; dönüş sayısı (dönüşler); alanın genişliğinde; yol yüzeyinin kalitesine bağlıdır.
Bu parametreler belirli bir alan için sabittir; bunlar önceden dikkate alınabilir ve tablolar veya katsayılar kullanılarak belirli bir bölümün teorik verimi hesaplanırken dikkate alınabilir.
Bir dizi parametre değişkendir: tekerleğin yola tutunması (hava durumuna bağlı olarak - buz, sis, yağmur).
Bu parametreler önceden dikkate alınamaz, iş günü içinde değişebilir. Sitenin kapasitesi de değişecek. Bu değişken değerin karşılaştırma elemanına aktarılması gerekir; sonuçta, bölgeye giren araçlar için trafik ışıklarında yeşil ışığın mı yoksa kırmızı ışığın mı yanmaya devam edeceğini belirler.
Bu değişken değerini interneti (veya GLONASS, GPS) kullanarak karşılaştırma elemanına aktarmak en uygunudur. Bunu yapmak için karşılaştırma elemanına bir alıcı cihaz monte edilir ve sinyal ona ayrı bir verici cihazdan iletilir. Hava koşullarına bağlı olarak değişken faktörleri dikkate alan bir program içerir.
Bu amaçla Barmashstreet cihazı, yukarıdaki faktörlerdeki değişikliklere bağlı olarak izin verilen trafik ışığı sinyalinin yanma süresini otomatik olarak ayarlayan bir elemanla özel olarak donatılmıştır.
Bu trafik ışığı cihazını çevre yoluna kurarken, üzerinde de "trafik sıkışıklığı" oluşmayacaktır. Her sitenin girişinde, gelen araç sayısını gösteren bir sayaç kuruludur.
Çevre yolunda "trafik sıkışıklığı" yaratabilecek "ekstra" araçların düzenlemeye tabi alana girmesine izin verilmeyecek.
Bu cihazı kullanarak, yerleşik olmayan araçların bir metropolün topraklarına ve çevresine belirli aralıklarla girişinin kısıtlanması sorunu, tamamen teknik (ve idari-yasaklayıcı değil) önlemlerle çözülebilir. Yalnızca geçmesine izin verilen araç sayısı trafik sıkışıklığına neden olmayacaktır. Çevre yolunun her bölümü için çevre yoluna giriş için en uygun zaman belirlenir (ve önceden yayınlanır).
Mevcut trafik kuralları, özünde, belirli bir sitede aynı anda bulunabilecek maksimum araç sayısına herhangi bir kısıtlama getirmemektedir. Aynı zamanda bu sayının aşılması “trafik sıkışıklığının” oluşmasına da yol açmaktadır.
Bu alana giren sürücüler “ekstra” olup olmadıklarını bilmiyorlar. Belki de bunu bilerek şu anda maksimum kapasitede olan bu alana girmeye çalışmayacaklardır. Ancak şu anda hiç kimse onlara bu kadar objektif göstergeler sağlayamıyor. Çok sayıda aracın aynı anda bölgeye girmeye çalışmasıyla “trafik sıkışıklığı” yaşanıyor. Bu süreç zamanla "aralıklı" olursa bu bölgede "trafik sıkışıklığı" oluşmayacaktır.
Barmashstreet cihazı, sitenin yük seviyesini istediğiniz zaman belirlemenize ve gerekirse ayarlamalar yapmanıza olanak tanır.
Kentin çevre bölgelerinden merkeze doğru trafiğin eş zamanlı başlaması nedeniyle trafik sıkışıklığının oluşmasını önlemek amacıyla kent yetkilileri, örneğin merkezde bulunan kurumlar için iş gününün başlama saatinin kaydırılması gibi önlemler alıyor. . Ancak oldukça makul olan bu önlemin şu ana kadar şehirdeki trafik sıkışıklığının genel durumu üzerinde çok az etkisi oldu. Şehirde herhangi bir yönde trafiğin başlamasını yasal olarak yasaklamak mümkün değildir. Sürücülerin kendilerinin yolculuklarına “uygunsuz” bir zamanda başlamayı reddetmelerini sağlayacak önlemlerin alınması gerekiyor.
Artık, düzenlenmiş alanların yokluğunda, sürücüler "yoğun saatler" olarak adlandırılan saatlerde şehir içinde mümkün olduğunca az seyahat etmeye çalışıyorlar. Trafik sıkışıklığına yakalanma olasılığının en yüksek olduğu saatler. Ancak bu tür "yoğun saatler" şu anda her bölge için belirsizdir ve hatta her alan için bu durum daha da belirsizdir. Zaman içindeki eylemlerinin kapsamı geniştir.
Temassız araç sayma sensörü
Önerilen trafik ışığı yoğunluğu kontrol cihazı Barmash Caddesi siteye giren araçları saymak için temassız bir sensör kullanıyor. Bu monitör, hareket eden arabaların akışının üzerine yukarıdan monte edilir. Bu sensör altından bir arabanın veya kamyonun geçip geçmediğini umursamaz. Her biri sensör tarafından “bir taşıma ünitesi” olarak tanınacaktır. Birim sayısı önemlidir. Bu cihaz takılıysa, kamyonların şehir merkezine girişine (çevresel nedenler hariç) ilişkin özel, genellikle yasal olarak yeterince gerekçelendirilmemiş kısıtlamalar (veya yasaklar) düzenlemeye gerek yoktur, çünkü artık kamyonların düzenlenmiş alanda bulunması trafik sıkışıklığının oluşması için ek koşullar yaratmamak. Kontrollü trafik yoğunluğuna sahip geniş bir alan ağı varsa, bu tür alanların her biri için ulaşım için seyahat için en uygun zamanı gösteren bir şehir haritası derleyip yayınlamak mümkündür. Sürücüler nihai varış noktalarına ulaşmak için en uygun zamanı kendileri (veya uygun bilgisayar programlarını kullanarak) hesaplayıp seçebilecekler. Kontrollü akış yoğunluğuna sahip alan ağı yalnızca belirli bir süre için, günün belirli bir saatinde veya belirli hava koşullarında aktif hale getirilebilmektedir. Geri kalan zamanlarda bu alanlar normal trafik ışıkları olarak çalışabilir. Düzenlenen alana yalnızca alanın tasarım kapasitesini aşmayan sayıda aracın girmesine izin verilmektedir.
Tüm yol sistemini ayrı bölümlere ayıracağız.
Araba sayısı ve yol sayısı çok fazla olduğundan, bu nesnelerin her birini karakterize ederken sanal bir sisteme geçmeniz tavsiye edilir.
Her siteye kişisel bir kimlik numarası atanır.
Her siteye kişisel bir ad, yani kişisel bir kimlik numarası atanır. Her bölüm için ana göstergeler (uzunluk, maksimum verim) önceden belirlenmelidir. Her site İnternet kullanılarak herhangi bir zamanda bulunabilir ve ana parametreleri belirtilir.
GLONASS sistemi kullanılarak her aracın sahadaki herhangi bir noktadaki konumu doğru bir şekilde belirlenebilmektedir.
Her araba, normal numaraya ek olarak (trafik polisine kayıt için), gerekli bilgileri almak veya iletmek için her zaman bulunabilecek, internette resmi olarak kayıtlı, bireysel bir numaraya sahip olmalıdır.
Her arabada internete sinyal iletmeyi ve internetten sinyal almanızı sağlayan bir cihaz bulunur. Bu cihaz, arabanın motoru açıldığında çalışmaya başlar. Satıldığında araçla birlikte gelir.
Araçtan aşağıdaki bilgiler alınır: aracın konumu (örneğin GLONASS sistemi kullanılarak belirlenir);
arabanın teknik verileri (marka, trafik polisindeki kayıtlı numara);
sürücü bilgisi;
Aracın mevcut hızı.
Her siteye daha önce kişisel bir ad (kişisel kimlik numarası) atanmıştı.
İstenildiği zaman, her sitede internette kayıtlı herhangi bir aracın konumu bulunabilir ve ana parametreleri belirtilebilir.
Bu bölüme arabaların girişindeki trafik ışıklarına bilgi verilir: bu bölümün üretim kapasitesi açısından ilave arabaların “gereksiz” olup olmayacağı.
Bu bilgiyi belirleyebilmek (oluşturabilmek) için, giriş kayıt elemanlarının yanı sıra belirli bir alandaki taşıma birimlerinin otomatik niceliksel muhasebesi araçlarıyla donatılmış, herhangi bir zamanda gerçek sayının belirlenmesine olanak tanıyan Barmashstreet cihazı kullanılır. Belirli bir alandaki araçlar, bunu izin verilen sayıyla karşılaştırır ve akı yoğunluğunda ayarlamalar yapar.
Belirli bir bölüme giren araba sayısını belirledikten ve bunu izin verilen sayıyla karşılaştırdıktan sonra şu netleşiyor: şu anda buraya ilave arabaların girmesine izin vermek mümkün mü yoksa artık mümkün değil mi? Yeşil trafik ışığının olduğu bölgeye daha fazla yanmanın girmesine izin verilip verilmeyeceği.
Yukarıdaki kısıtlamaların tümü yalnızca trafik sıkışıklığının meydana gelebileceği alanlar için geçerlidir. Geriye kalan alanların sisteme dahil edilmesine gerek yoktur. Her zamanki gibi çalışabilirler.
Kentin ulaşım sistemi temelde farklı bir karaktere sahip olacak.
Barmashstreet trafik ışığı cihazının yollara kurulmasından (uygulanmasından) sonra şehrin ulaşım sistemi temelde farklı bir karaktere sahip olacaktır.
Barmashstreet trafik ışığı cihazının kurulacağı yollarda trafik sıkışıklığının oluşması prensip olarak imkansızdır: Cihaz, bölgedeki araç sayısının hesaplanan (tasarım) değere göre belirlenen sınır değeri aşmasına izin vermeyecektir. Siteye “ekstra” arabaların girmesine izin verilmeyecektir. Bu, gelen arabaların sayısı için bir sayaç ve sahadaki toplam araba sayısını izin verilen sayılarla sürekli olarak karşılaştıran bir cihazla sağlanır.
Böylece, Barmashstreet cihazının geniş ölçekte (şehrin tüm ulaşım sistemi için) kullanılması şehrin şunları yapmasına olanak sağlayacaktır:
kontrollü akışa sahip bir alanlar ağı oluşturmak;
herhangi bir zamanda trafik sıkışıklığının bulunmadığının garanti edildiği alanlar ağının bir şehir haritasını oluşturmak ve yayınlamak;
gelecekte şehirdeki karayolu taşımacılığı için tam otomatik bir trafik kontrol sistemi oluşturmak;
yerleşik olmayan araçların metropol topraklarına ve çevresine girişinin kısıtlanması sorununu belirli zaman dilimlerinde tamamen teknik (ve idari-yasaklayıcı değil) önlemlerle çözmek mümkündür;
Büyük bir metropolün karayolu ulaşım sistemi tek bir uzaktan kumanda ile kontrole aktarılabilmektedir.
Bu, şehir içi yolların genel kapasitesinde bir azalmaya yol açmayacak.
Kontrollü trafik yoğunluğuna sahip alanlar ağı, şehir içi yolların genel kapasitesinde bir azalmaya yol açmayacaktır.
Trafik sıkışıklığının olmaması ve “yeşil dalga” modunda çalışabilecek alanların sayısının artması nedeniyle araçların ortalama hızı artacak ve şehir içi koşullar için izin verilen maksimum hıza yaklaşabilecek. Bu, yol verimliliğini önemli ölçüde artırır. “Yeşil dalga” modunun kullanılması şehrin ekolojisini iyileştirir. Cihazın deneysel uygulamasından kaynaklanan risk minimumdur (veya sıfıra düşürülür). Uygulama halihazırda çalışan trafik ışıkları kullanılarak gerçekleştirilir. Bu cihaz onlara bağlandığında, bu trafik ışıkları geleneksel şekilde trafiği düzenlemenin yanı sıra, ait oldukları alanların sıkışıklığını da dikkate alarak işlerini yürütme yeteneği kazanıyor.
Cihazı tanıtmanın sonucu ne olabilir?
Trafik sıkışıklığının oluşabileceği bölgelere trafik sıkışıklığı nedeniyle trafik ışıkları tarafından geçici olarak izin verilmeyen ulaşımın akıbetinin ne olacağını bir düşünelim. Bu ulaşım ne zaman hedefine ulaşabilecek?
Başkentin belediye başkanlığı merkezi caddelerde geniş çaplı bir yeniden inşa çalışmalarına başladı. Şehirde neler değişecek? Sıkışıklık ne kadar sürecek? Peki bu yıl iyileştirme çalışmaları neden Stakhanov hızında gerçekleştirilecek?
Moskova'da ortalama hız yarı yarıya düştü. Yandex.Traffic hizmeti, akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde yine yarı unutulmuş dokuz puan gösteriyor. Ve bu sınır değil: veri merkezi on tanenin de olabileceği konusunda uyardı. Muskovitler, tatilcilerin şehri terk edeceği Haziran ayına kadar bu rahatsızlığa katlanmak zorunda kalacaklar. Daha sonra işler bir iki puan daha kolaylaşacak ve Moskova'da yeniden inşanın tamamlanacağı Ekim ayına yaklaşıldığında her şey normal trafiğe dönecek. Bu yıl program “ Benim sokağım "- 52 kilometre şehir içi yol vuruldu. Bahçe ve Bulvar halkalarının neredeyse tamamı, 14 set ve Zaryadye çevresi. Aynı zamanda, Moskova yol işçileri asfalt ve bordürlerin planlı değişimini gerçekleştirecek. Çıkışta, Moskova'nın merkezinin görünümü önemli ölçüde değişecek: Garden Ring'de ağaçlar ve yeni bir yaya bölgesi görünecek ve Boulevard Ring'in dış cephesi iyileştirilecek. Fonun kurucu ortağı, güzel olacağına söz veriyorlar ama sabırlı olmanız gerektiğini söylüyor “Şehir projeleri” Maxim Kats.
Maxim Kats fonun kurucu ortağı “Şehir projeleri” "Tabii ki katlanmak iğrenç. Şunu söylemeliyim ki ben de son iki yıldır merkezde yaşıyorum ve geçen yıl evimin önünde kazı yapıyorlardı, bu yıl da girişin hemen yanında kazıyorlar." Ama bu yeniden yapılanmanın nesi iyi ve neden sabırlı olmaya değer "Doğru oluyor. Modern şehir planlamasının tüm ilkelerine göre oluyor tabiri caizse. Yani kaldırımlar genişletiliyor, rahat banklar konuluyor, ağaçlar yapılıyor Bitkiler ekiliyor, yollar daraltılıyor, daha rahat geçişler yapılıyor. Bütün bunlar yapıldıktan sonra çok konforlu ve kaliteli bir kent ortamı ortaya çıkacak, bu yüzden keyifle katlanıyorum".
Yoğun merkez, Üçüncü Halkadaki ve otoyolların ilerisindeki trafiği zorlaştırıyor. Arabayla seyahat etmemek daha iyidir. Belediye başkanı vatandaşları toplu taşımaya geçmeye çağırdı. Taksiler de var ama herkes gibi onlar da trafik sıkışıklığına sıkışmış durumda. Moskovalılar trafik sıkışıklığında geçirilen zamanın bedelini ödemek zorunda kalacak mı? Peki şehirdeki gezilerin fiyatları artacak mı?
İskender taksi şoförü "Fiyatlar genel olarak artmıyor çünkü artık çoğunlukla sabit fiyatlar var. Örneğin trafiğin yoğun olduğu saatlerde yoğun trafik sıkışıklığı varsa sabit bir fiyat oluyor. Birçok taksi şirketinde de durum zaten bu. Sapma olabilir, ver ya da al, ama "Bu çok fazla. Ancak onarımlar nedeniyle artık çok fazla kaza oluyor. Ölü gibi oluyorsun. Müşteri prensipte belirtilen tutarı ödüyor ve sürücü zaten ek bir ücret alıyor. ödeme.".
Otoparklarda sorun olacak, bazıları geçici olarak çalışmayı durduracak, alışkanlıktan dolayı park edip, tahliye edilmek durumunda kalabilirsiniz. Bu tür durumlar internette zaten açıklanmıştır. Ve elbette mantıklı bir soru ortaya çıkıyor: Bu yıl bu kadar büyük ölçekli bir yeniden yapılanmanın yapılması neden gerekliydi? Cevap basit: 2018'de Moskova FIFA Dünya Kupası'na ev sahipliği yapacak. Yaz aylarında gerçekleşecek, dolayısıyla bu yıl merkezin tamamının düzenlenmesi gerekiyor. Aksi takdirde konukların önünde tuhaf bir durum ortaya çıkacaktır.
Son günlerde başkentte gündüz saatlerinde anormal trafik sıkışıklığı gözlemleniyor ve akşam saatlerinde birkaç saat boyunca 8-9 puan seviyesinde kalıyor. Moskovalıların çoğunun arabayla şehir dışına çıktığı Cuma akşamı durum bir kez daha karmaşık hale geldi.
Moskova Çevre Yolu, Bahçe ve Bulvar halkalarının neredeyse tüm kesimlerinde yeniden ciddi trafik sıkışıklıkları oluştu. Şehir merkezinin en sıkışık olduğu ortaya çıkarken, gidiş rotaları nispeten sıkışıklıktan uzak kaldı.
Yandex.Trafik servisinin basın servisi, bu hafta trafik sıkışıklığının geçtiğimiz ay ilk kez 9 puana ulaştığını kaydetti.
“Pazartesi günü sabah ve akşam trafik sıkışıklığı normal seviyede kaldı, ancak Salı akşamı zaten normalden bir puan daha yüksek olan 8'e ulaştı.
Bir hizmet analisti Gazeta.Ru'ya söyledi. - Gün ortasındaki iş yükü de arttı: Salı ve Çarşamba günleri bir puan, Perşembe ve Cuma günleri ise 2-3 puan. Sürücüler en büyük sıkıntıyı 4 Ekim'den bu yana her gün akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde yaşadı - Yandex.Trafik 9 puan kaydetti.”
Aynı zamanda, sabah trafiğinin yoğun olduğu saatlerde trafik sıkışıklığı neredeyse hiç artmadı ve ortalama 5 puan oldu.
Mednikov, tıkanıklığın ana nedeninin her zaman olduğu gibi sert hava koşulları olduğuna inanıyor.
Halk hareketi “Mavi Kovalar”ın lideri Peter'a göre, genellikle ağustos sonu ve eylül başında meydana gelen geleneksel ulaşım çöküşü bu yıl ekim ayına taşındı.
“Bunun nedeni, bu yıl birçok Moskovalının başkente daha geç dönmesi ve birçok üniversitede derslerin 1 Eylül'den sonra başlamasıydı. Sonuç olarak, modern Moskova için benzersiz bir fenomenle karşı karşıya kaldık; neredeyse trafiğin olmadığı bir Eylül ayı” dedi aktivist.
Shkumatov, Moskova'daki şiddetli trafik sıkışıklığının artık bir dizi faktörle bağlantılı olduğunu savunuyor.
“Öncelikle hava şartları olumsuz etkiliyor; böyle havalarda çoğu insan daha rahat olduğu için toplu taşımadan arabaya geçiyor. İkincisi yine hava şartlarından dolayı şehir genelinde çok sayıda küçük kaza meydana geliyor.
Ne yazık ki onlar yüzünden sürücüler iki ila üç saat beklemek zorunda kalıyor ve trafik akışını engelliyor” diyor Shkumatov.
Ayrıca aktivist, Moskova'daki trafik sıkışıklığını etkileyen faktörler arasında Suudi Arabistan Kralı'nın başkente gelişiyle bağlantılı olarak yolların kapatılmasını da sayıyor.
“Bu ana faktör değil ama yine de etkisi var. Benim hesaplamalarıma göre 30 dakikalık kapanmanın ardından 300 dakikada, yani 5 saatte trafik yeniden açılıyor” diyor. "Yol onarımlarının elbette olumsuz etkisi var."
Aynı zamanda, bölgelerarası toplu taşıma işçileri sendikası "Taksi Şoförü" başkan yardımcısı, onarım faktörünü ilk sıraya koyuyor.
Gazeta.Ru'ya "Son günlerdeki trafik sıkışıklığının tek nedeni yol onarımı" dedi. - Bazı nedenlerden dolayı aniden kaldırım taşlarını değiştirmeye başladılar ve öyle görünüyor ki bunu her Cumartesi yapıyorlar. Hava şartlarına rağmen toplu halde asfalt seriliyor. Doğal olarak karayolunda bir daralma meydana gelir; bu, en sorunlu bölgelerdeki tıkanıklık seviyesini analiz ederek kolayca kontrol edilebilir - sadece bunu bir ay önceki durumla karşılaştırın.
Ve havanın ve kralın bununla hiçbir ilgisi yok. Moskova gibi bir şehirde hiçbir kral trafiği etkileyemez.”
Pazartesi akşamı Moskova'nın tamamı hareketsiz duruyor.
Moskova'da trafik sıkıntısı ve kazalarda artış bekleniyor. Sürücülerin özel araçla seyahat etmemeleri, bunun yerine zorlu hava koşullarında çalışmaya hazır toplu taşıma araçlarını kullanmaları isteniyor.
Ancak eylül ayının sonundan mayıs ayının başına kadar “zorlu hava şartlarımız” var. Bu minimumdur. Anlamsız ve acımasız trafik sıkışıklığında saatlerce ayakta duran Belediye Başkanı Sobyanin'in seçimdeki cesaretini ve şarkı söylemesini hatırlıyorsunuz.
Ah, Moskova'da araba trafiğine yönelik şeritleri azaltmaları ne kadar harika!
Kaldırımlar ne kadar lüks, tüccar tarzında genişletildi! Bisiklet yolları yaptık!
Ve kaç tane yeni otoyol inşa edildi! O kadar çok son var ki! Moskova Çevre Yolu'na giriş çıkışlar, kalkış rotaları!.. Moskova'nın iki trilyon dolarlık bütçesinin yarısı altyapı inşaatına gidiyor!..
Ve bugün, kasvetli bir sonbahar Pazartesi günü, Moskovalılar nihayet kulübelerinden ve tatillerinden döndüklerinde, ofisler “plankton” ile, okullar ve üniversiteler öğrencilerle ve öğrencilerle dolduğunda, bisikletler bir sonraki sezona kadar hazır olduğunda, ve turistleri gezdiren insan sayısının minimuma indirildiği ortaya çıktı - aniden! - tüm bu gösterişli gelişmenin, sürücünün kötü sözlerinde ve yolcuların ağıtlarında boğulduğu.
Daha ileri gidecek hiçbir yer yok. Ayaktayız. Araba egzozlarının “onkolojik” kurşununu derinden soluyoruz. Ortakları ve akrabaları çağırıyoruz. Toplantıları, tiyatro ve konser gezilerini iptal ediyoruz. Çocukların ödevlerini unutalım. Eşlere karşı hassasiyet ve yaşlı ebeveynlere bakım. Görev hayatta kalmak ve eve dönmektir. Tercihen mesane yırtılması ve astım atakları olmadan...
Bu neden böyle? “Moskova'nın altyapısını geliştirmek” için harcanan yüz milyarlarca doların trafik sıkışıklığının azaltılmasında herhangi bir etkisi yok mu?
Önemli değil arkadaşlar, önemli değil...
Çünkü her yeni kilometrede, her üst geçitte, her kavşakta yeni evler, iş merkezleri, alışveriş ve eğlence canavarları zaten hazır ya da yakın gelecekte inşa edilecek.
Şehir savaştan sonra bile bu hızda inşa edilmedi.
Ve önümüzdeki yıllarda çok daha fazla inşaat projesi olacak! Yenilemenin aktif aşaması başlayacak. İşte o zaman, her biri 80 daireli iki Kruşçev binası yerine binden fazla daireli 30 katlı dört kule inşa edilecek. İnanmayan varsa Kuzey Izmailovo'daki yenileme çalışmalarının ilk çeyreğine bakabilir. Diğer alanlarda da yaklaşık olarak aynı maksimum sıkıştırma şeması seçilmiştir.
Ancak 160 daire sakininin yüzden fazla arabası yok. Ancak 840'ı piyasa fiyatlarından (yani fakir olmayanlar tarafından) satın alınan 1000 yeni evin sakinleri, 10 kat daha fazla kişisel ulaşıma sahip olacak! Ve hiçbir yeni yol, köprü veya otoyol onları kaçınılmaz ulaşım çöküşünden kurtaramayacak.
Gidilecek ne kadar uzun bir yol var! Ağustos ortasında, Belediye Başkanı Sobyanin eski ZIL topraklarında harika bir kavşak açtı. Sonra da ağzından kaçırdı: Fabrika atölyeleri yerine 75 bin kişilik bir şehir inşa edilecekti. Yeni kavşağın trafik sıkışıklığına dönüşmesi an meselesi.
Aynı resim giden rotalar için de geçerlidir. Kiev otoyolu 15 yıldır genişletiliyor. Peki şimdi ne olacak? Boş ver. Yoğun saatlerde Vnukovo'dan Moskova Çevre Yolu'na kadar 10 km boyunca trafik sıkışıklığı yaşandı ve öyle kaldı. Çünkü Kievka'nın her yerinde yeni mahalleler ve koca şehirler inşa edildi ve günün her saati inşa ediliyor. Ne Kaluzhskoye, Minskoye, Borovskoye karayollarının genişletilmesi, ne üç otoyol arasında Eylül başında bir köprünün açılması, ne de Rasskazovka ve Solntsevo, Salaryevo ve Rumyantsevo'daki metro istasyonlarının açılması sonbahardaki trafik sıkışıklığına yardımcı olmadı. ...
Kaçınılmaz trafik sıkışıklığının doğasını, örneğin kendinizi eski Khodynka sahasında bulduğunuzda çok iyi anlıyorsunuz: Geçen yüzyılın ortasından kalma yeşilliklerle kaplı evler, yeni Khodynka'nın "gemileri" ve kuleleri karşısında cüce gibi görünüyor , kiklopik alışveriş ve iş merkezleri. Leningradka ve Khoroshevka'yı ne kadar genişletirseniz genişletin, orada giderek daha fazla araba olacağı açık...
Ama sevgili inşaat kompleksimiz bu kadar küçük şeylerden rahatsız olmuyor. Denildi ki: Moskova'da herkese yer var! Bunun kauçuk OLMADIĞINI düşünüyorlardı. Artık konsept değişti. Sonsuz, her şeyi tüketen, topyekûn, kesintisiz inşaat fikri kentsel politikanın amacı ve anlamı haline geldi. Mimarların, şehrin Sobyanin ve Khusnullin'in ortaya çıkmasından önce zaten inşa edildiğine, her şeyi arka arkaya yok etmenin değil, yeniden inşa ve restorasyona başlamanın mümkün olacağına dair çekingen itirazları, şehrin otoriter uğultusunda boğuldu. tüm "küçük yavrular" yerine 30 katlı canavarların faydaları.
Ancak eklenecek başka bir şey yok. Bir kere. Tsvetnoy Bulvarı'ndan Oktyabrskaya Meydanı'na üç kilometre yol kat etmek için üç saatlik bir trafik sıkışıklığının içinde durmanız gerekiyor...
