Probna vožnja Suzuki Grand Vitara – posljednji od Mohikanaca. Smanjeni zahtjev. Probna vožnja Suzuki Grand Vitara Sviđa vam se ili ne sviđa
Dio razloga za to je prilično „spretni“ automatski mjenjač sa dobro odabranim prijenosnim odnosima. Režim D „podrazumevano“ je konfigurisan za ekonomičnu vožnju i, kada vozite sporo, ima tendenciju da uključi veći stepen prenosa što je ranije moguće. Za aktivnije vozače obezbeđeno je dugme „Power“ - kada je ovaj režim aktiviran, donje stepenice ostaju duže uključene, što vam omogućava da „uključite“ motor. Ali, što je čudno, u stvarnosti to ne daje primjetno povećanje dinamike, isti se pokazatelji mogu dobiti u jednostavnom D načinu pritiskanjem papučice gasa na pod;
Unatoč prisutnosti prijenosnog kućišta i stalnog pogona na sve kotače, ne čuje se buka prijenosa prilikom vožnje autoputem. I ne samo transmisioni - programeri su naporno radili na zvučnoj izolaciji i aerodinamici. Samo "glas" motora počinje dominirati nakon 4000 o/min, ali tiha vožnja ne podrazumijeva takve vrijednosti: pri brzinama krstarenja od 100-110 km/h, igla tahometra oscilira oko 2500 o/min.
Ali stalni pogon na sva četiri točka već ima primjetan učinak na potrošnju goriva. Grand Vitara sa motorom od 2,4 litre u kombinovanom ciklusu troši oko 13 litara 95 benzina na 100 km, što je tri litre više od potrošnje koju je naveo proizvođač. Ovo je neizbežna cena za svestranost koju je SUV pokazao u „asfaltnim“ disciplinama.
U svom najboljem izdanju
S obzirom da imamo pravog “luđaka” u rukama, hrabro isključujemo asfalt. Iako je ispod točkova tvrd, ali neravan makadamski put, moguće je procijeniti performanse ovjesa. Da, ovdje potpuno neovisni dizajn očito ima koristi od čvrste stražnje osovine prethodne generacije. Grand Vitara se ne ljulja i nema tendenciju da „iskoči” sa linije u krivinama. Međutim, ovjes je krut i morate biti spremni na činjenicu da će se poprilično tresti kako se brzina povećava. Istovremeno, energetski intenzitet je dovoljan da spriječi kvarove čak i na ozbiljnim udarnim rupama, što je velika prednost za SUV.
Međutim, kod pomeranja vešanja slika je upravo suprotna. Ispostavilo se da su, ako ne baš "asfaltni", onda blizu njih. Dijagonalno visenje nastaje vrlo rano: čim napravite malu grešku s putanjom prilikom napada čak i na male krivine na terenu, automobil je imobiliziran. Grand Vitara, nažalost, nema čvrste brave među točkovima, a nema ni elektronskih "zamjenskih pomoćnika". S druge strane, mali ugao rampe (samo 19 stepeni) ne dozvoljava vam da prođete prepreke direktno. Stoga na neravnom terenu treba pristupiti s maksimalnom pažnjom prvenstveno savladavanju jaraka i sličnih prepreka. Duboki kolosijek će također biti ozbiljan test - ovdje bi znatno duži hod, jednostavnost i sigurnost tradicionalnog čvrstog mosta imali neospornu prednost. Ali možda tražimo previše od "univerzalnog" automobila. Na kraju, imajući na umu ove karakteristike i mudro pristupite stvari, možete prilično uspješno savladati neravni teren.
U tome će pomoći i ESP sistem, koji je na Suzukiju neraskidivo povezan sa načinima prenosa. Dijagram izgleda ovako: u režimu „4x4 High“ ESP se uopšte ne može isključiti, u „4x4 Lock“ se može nasilno isključiti intervencija „pomoćnika za kontrolu proklizavanja“, a u „4x4 Low“ (na donji red u kutiji prenosa) ESP se sam isključuje, ali kako je praksa pokazala da nastavlja da funkcioniše uprkos ikoni “ESP off”. Ovo je u početku zbunjujuće. Ali kada pređemo na savladavanje lokva i ljepljivog tla, namjere dizajnera postaju jasne. Obrtni moment motora pri malim brzinama je već prilično visok, a niži stupanj prijenosa ga dodatno povećava. Neiskusni vozač, pritiskajući papučicu gasa malo oštrije nego što je potrebno, gotovo će neizbježno "zakopati" automobil na močvarnom mjestu. To se sprečava ovakvom „neovlašćenom“ intervencijom sistema za kontrolu proklizavanja, koji je u takvoj situaciji zapravo efikasan. Na primjer, ako uđete u plitku lokvicu i imitirate ozbiljnu grešku, uzrokujući proklizavanje, elektronika će odmah ograničiti povećanje brzine motora i zakočiti proklizavajući točak, pomažući automobilu da krene naprijed. Ali u režimu „4x4 Lock“, ESP je zaista potpuno isključen i više neće „gušiti“ motor kada pokušate da naglo povećate gas na klizavoj površini.
Sistem se također dobro nosi sa sličnim zadatkom na asfaltu: ako "pretjerate" s gasom u zavoju, ESP će odmah pokušati spriječiti proklizavanje automobila (iako je to već teško postići stalnim pogonom na sve kotače), djelujući prema istoj shemi: brzina motora će biti prisilno smanjena, a "unutrašnji" točak će primiti dio sile kočenja kako bi ispravio putanju.
No, vratimo se na off-road. Ne smijemo zaboraviti na ograničavajuće režime u mjenjaču, koji su ovdje vrlo efikasni. Ugradnjom prvog stepena i uključivanjem reduktora u mjenjaču, možete se gotovo u praznom hodu penjati po vrlo strmim usponima, uživajući u pozi „astronauta uzlijetanja“, a zatim se sigurno spuštati s njih koristeći savršeno izvedeno kočenje motorom.
Govoreći o kočenju. Ventilirane disk kočnice na svim točkovima su sposobne da pouzdano i predvidljivo zaustave automobil kako na asfaltu tako i van puta. Postavke ABS-a mogu se smatrati bliskima idealnim, sistem ne nervira vozača preranim aktiviranjima i istovremeno omogućava održavanje adekvatne reakcije na okretanje volana u gotovo svakoj situaciji.
Sve glavne jedinice Grand Vitare pokrivene su plastičnom zaštitom odozdo. Naravno, igra ulogu štita od blata, a ne punopravnog "oklopa". Ali unatoč tome, teško je oštetiti kućište motora ili mjenjač, raspored je takav da odozdo praktički nema izbočenih dijelova. Najniža tačka je poprečna greda za montažu prijenosnog kućišta.
Ako terenske vježbe odu predaleko i vlasnik Suzukija mora pozvati pomoć, sigurno će cijeniti punopravne ušice za vuču ispod prednjeg i stražnjeg branika - takav atribut se danas ne nalazi ni na svakom SUV-u pune veličine . Međutim, tokom naše probne vožnje, nisu nam bili od koristi. Staza za kros je bila nešto manje nego potpuno podređena SUV-u - nismo se usudili voziti na skokove sa oštrim vrhovima zbog očiglednog straha od "sletanja" automobila na krivinu.
Dakle, Grand Vitara se odlično osjeća i u gradu i na autoputu, dok su njene terenske sposobnosti mnogo veće od većine krosovera tako popularnih na današnjem tržištu automobila. Iako ovaj SUV nije apsolutni “odličan” u svim aspektima, upravo sveukupnost njegovih kvaliteta ga čini vrijednim. Da li su inženjeri Suzukija uspjeli stvoriti univerzalni automobil u obliku Grand Vitare? Naš odgovor je da! Pogotovo ako se sjetite da je ideal nedostižan.
Suzuki Grand Vitara odlazi bez nasljednika. Iz kompanije kažu da proizvodnja modela još nije zaustavljena i da će automobila biti dovoljno do kraja godine. Međutim, sudbina automobila je zapečaćena. Ali Grand Vitara je zaista jedinstven automobil. Tako je, mada mi priča o legendarnom statusu i terenskim mogućnostima ovog modela izmami osmeh. Ovdje je Grand Vitara čvrsto uspostavila svoju reputaciju porodičnog automobila, a često vidite žene kako voze crossover.
Sadašnja Grand Vitara dizajnirana je u onim danima kada Qashqai i Tiguan još nisu postojali, a svi su dobro zapamtili šta je SUV. Stoga je crossover s neovisnim ovjesom izgrađen na okviru, iako integriran u karoseriju, i opremljen je stalnim pogonom na sve kotače s niskim stupnjem prijenosa.
Rebrasti umetak između haube i krila sa strane, zavoj zadnjeg stuba koji se pretvara u nadstrešnicu - u izgledu čvrsto građene Grand Vitare sa debelim lukovima, možete pronaći prvoklasna dizajnerska rješenja. No, nakon gotovo 10 godina proizvodnje, automobil se već upoznao, iako je izgled crossovera dva puta ažuriran. To ne znači da su usitnjeni oblici automobila izgubili na važnosti - pogledajte samo novu generaciju modela Vitara, kreiranu u istom stilu.
Kada uđete, shvatite da je vrijeme učinilo svoje. I to nije tvrda plastika prednje ploče s jednostavnim srebrnim umetcima ili nezgrapno "drvo" koje izgleda kao da je izrezano od sovjetskog namještaja. Tasterna “radio stanica” izgleda kao da odmah obeshrabruje traženje Bluetooth i USB-a, ali u maksimalnoj konfiguraciji može se zamijeniti multimedijom sa ekranom u boji. Instrumenti su jednostavni, ali lako čitljivi.
Poenta je u slijetanju, odnosno u njegovim karakteristikama. Volan nije podesiv po dosegu, za razliku od velike većine modernih crossovera. Sjedalo nudi dvije opcije: uvući noge ili ispružiti ruke – i obje su podjednako neudobne. Osim toga, profil vozačevog sjedišta je udoban samo na izgled, a jastuk je malo kratak. Fizička nelagoda je također pomiješana s psihičkom nelagodom: s nostalgijom se sjećate stolica s podesivom lumbalnom potporom, masaže, razvijene zajedno sa NASA-om, odobrene od strane ortopedskog udruženja. Kao da se sve ovo nikada nije dogodilo.
Ali, vjerovatno, pogled bi trebao biti dobar: visoka sjedala, tanko staklo i velika površina zastakljenja. Međutim, brisači ostavljaju prljav ugao pored levog stuba, stvarajući mrtvu tačku. Potrošnja tečnosti za pranje tokom odmrzavanja je bliska potrošnji benzina. Za borbu protiv filma na vjetrobranskom staklu nije bilo dovoljno pritiska iz mlaznica, a ispostavilo se da su i perači prednjih svjetala neučinkoviti - čak ste morali stati da biste ručno obrisali optiku, inače bi automobil zaslijepio.
2,4-litarski motor sa skoro istim prečnikom cilindra i hodom klipa brzo i voljno se okreće do radne brzine. Pogotovo ako sredovečni 4-stepeni automatski menjač prebacite na sport. U normalnom načinu rada, automatski mjenjač okleva i okleva, što uzrokuje trzaje kretanja. Istovremeno, stiče se osjećaj da je motor prilično slab za crossover, iako se Grand Vitara ne može nazvati teškim automobilom - njena težina je nešto veća ili na istom nivou kao kod konkurenata.
Općenito, vožnja Grand Vitare čini se kao da vozite masivniji i veći automobil. To je dijelom bilo zbog sporog odziva upravljača, a dijelom zbog prilično klizavih zimskih guma, što je značilo da sam morao kočiti ranije i jače. Istovremeno, male dimenzije crossovera su baš pogodne za samouvjereno kretanje u gradskoj gužvi.
18-inčni točkovi ugrađeni na automobil čine vožnju Grand Vitare nepotrebno teškom. Krosover drhti na udarnim rupama i zglobovima, a za udobno kretanje su mu potrebni točkovi koji su barem za veličinu manji i ne toliko teški. Istovremeno, pri velikoj brzini automobilu je potrebno upravljanje, a u zavojima se kotrlja. Ispostavilo se da je Grand Vitara udobna kada se vozi glatko i polako po ravnom putu. Ali da li je za to stvoren ovaj automobil? Uostalom, zahvaljujući naprednom mjenjaču sa stalnim pogonom na sve kotače, može voziti bezobzirno i, zahvaljujući reduktoru, u teoriji ima prednost u odnosu na druge crossovere.
U 4H režimu, vuča nije raspoređena jednako, već u korist zadnjih točkova. Ovo daje Grand Vitari navike vožnje sa pogonom na zadnje točkove: automobil lako vozi bočno po ledu ili snežnoj kori. U segmentu crossovera, Grand Vitara ima najnapredniji pogonski sklop. Ali razumijevanje njegovih načina rada nije tako lako kao što se čini.
U zadanom 4H modu bolje je ne napuštati cestu - Grand Vitara ne pokazuje nikakve posebne terenske talente i ponaša se kao običan krosover. Sistem pogona na sve točkove nije konfigurisan da se nosi sa terenskim uslovima, a pored toga, elektronika izdajničko guši motor. Neće vam trebati dugo da sjedite tamo. Pritisnem ogromno dugme sa oznakom ESP na centralnoj konzoli, ali ne mogu da nađem nikakvo razumevanje: stabilizacija je onemogućena samo u 4HL. To jest, da biste isključili sistem stabilizacije, prvo morate zaključati središnji diferencijal. I to ne traje dugo: nakon brzine od 30 km/h, elektronski povodac će se ponovo zategnuti. Možete se radikalno osloboditi paranoičnog ESP starateljstva ako pređete na nisko sa središnjim zaključavanjem (4L LOCK). U ovom slučaju, sistem stabilnosti deviznog kursa je isključen, ali kontrola vuče ostaje, koči proklizavanje točkova i na taj način simulira blokadu među točkovima.
Centralna brava je ovdje pravedna i ravnomjerno raspoređuje vuču između osovina, a donji red, iako sa malim koeficijentom od 1,97, povećava vučne sposobnosti Grand Vitare. Bilo bi dobro prebaciti automatski mjenjač u "niži" način rada - na taj način će ostati u prvoj brzini. Po djevičanskom snijegu automobil se kreće samouvjereno, poput pravog SUV-a, ali se teško nosi sa druženjem, na nivou većine krosovera: elektronika ili grize kotače, pa ih pušta da se okreću. A ovo je važna vještina - hod ovjesa je mali. Osim toga, možda najbolja geometrijska sposobnost u klasi omogućava automobilu da se, bez ogrebotina po braniku, zaštiti kućišta radilice i prigušivaču, penje dalje od ostalih SUV-ova. Ali izlazak nije dat, jer su stroži zakoni o terenskim vozilima već na snazi u ovoj oblasti. Ali prisustvo niže brzine je važno prilikom vuče, kada, na primjer, trebate izvući nečiji automobil iz snježnog nanosa ili prikolicu s ATV-om iz vode.
Prošle godine je to bio najprodavaniji Suzuki na ruskom tržištu - više od 10 hiljada automobila. Popularnost Grand Vitare je lako razumjeti: praktičan i prostran crossover. Unutrašnjost je široka - tri lako stanu u drugi red i ima mjesta za utovar stvari i kupovine. Zbog činjenice da je rezervni točak postavljen na vrata, utovarna visina prtljažnika je niska. I ovo je gotovo SUV, iako je malo vjerovatno da je većina njegovih vlasnika koristila složeni prijenos na sve kotače na 100%. Još jedna konkurentska prednost bila je cijena, ali od 2015. Grand Vitara je dosta poskupjela i čak i uz popuste koje je najavio proizvođač automobila, i dalje je pristojna cijena.
Uz sve nabrojane prednosti, Suzuki Grand Vitara je ostavila pomiješan utisak. Svake godine, sa svakim povećanjem cijene, s pojavom modernijih konkurenata, njegovi nedostaci su postajali sve kritičniji. U slučaju Land Rover Defendera ili Jeep Wranglera, iznenađujuće je lako podnijeti pogrešne proračune u ergonomiji - one dolaze zajedno s poteškoćama i avanturama. U klasi crossovera prvenstveno su važni udobnost, male dimenzije i skromna potrošnja goriva, kao i opcije. Mnogo masovniji i popularniji segment diktira ista pravila za sve. Zbog toga je Suzuki odlučio da ugasi projekat Grand Vitara, postane kao svi i živi po pravilima. Nova Vitara, uprkos poznatim karakteristikama, običan je crossover sa monokok karoserijom i poprečnim motorom. A ovaj manji automobil ima veće šanse da se dopadne ženama.
Evgenij Bagdasarov
Mnogo modela male kompanije Suzuki jedinstveni, koji se nalaze negdje između uobičajenih klasa ili zauzimaju vlastitu originalnu nišu. Uzmimo, na primjer, najkompaktniji SUV na svijetu - Jimny, sa dužinom manjom od 3,5 m, težinom manjom od tone i zapreminom motora od samo 1,3 litre, ima sve atribute profesionalnog sve- terensko vozilo: okvir, zavisni ovjes kotača, kruto povezan pogon na sve kotače, manji broj brzina. Niko drugi na svijetu ne proizvodi takve automobile. Ili model SX4– budući da je kompaktni crossover, u svojoj ponudi uključuje i limuzinu sa 4 vrata! Poznato svima Grand Vitara takođe se izdvaja iz mase, i to ne samo po tome što ima verziju sa 3 vrata, već i po tome što nije samo krosover, već skoro pa terensko vozilo, zahvaljujući jedinom menjaču u klasi sa malim dometom zupčanici. Vitara, kao i Jimny, vodi svoje porijeklo od legendarnog modela Samurai – također je bio ratnik! Ali Vitara, ni nakon toliko godina od početka proizvodnje, nije izgubila borbeni duh.
U našim rukama je bio 5 vrata Vitara u top verziji sa kožnom unutrašnjosti i automatskim menjačem sa najsnažnijim 2,4 litarskim motorom za naše tržište. Tu je i 3,2-litarski šestac od 233 konjske snage, ali takav automobil, kao i verzija sa turbodizelom, službeno nam se ne isporučuje. Nekada je Vitara bila potpuno terensko vozilo sa karoserijom i terenskom šasijom sa čvrstom zadnjom osovinom i pogonom na sve točkove, ali je potom transformisana u Grand Vitaru, postajući jedna od pioniri u rastućoj klasi crossovera. Ali dizajneri Suzukija, koji su uvijek pokušavali ići svojim putem, držali su automobil u nižim brzinama. I rezervna guma je ostavljena na petim vratima, ovo ima svoje prednosti i mane, ali sada to više skoro niko ne radi.
Vozimo auto na nadvožnjak i vidimo da još uvijek postoji okvir, ali tijelo je pričvršćeno na okvir ne pomoću gumenih podmetača, već zavarivanjem. Telo je čvrsto zavareno za okvir bez praznina! Kako to sada zovu, okvir je integrisan u karoseriju. Pozadi se nalazi nezavisno ogibljenje sa više karika, koje je takođe podesivo. Prednji dio je običan McPherson, a prednji utisnuti krakovi sa kugličnim zglobovima koji se ne mogu ukloniti. No, prema riječima operatera, sve to radi dobro i pouzdano dugi niz godina. Grand Vitara općenito ima imidž vrlo nepretencioznog terenskog vozila. Suzuki stručnjaci obično vrlo sporo uvode inovacije, dovodeći ih do određenog tehnološkog nivoa, i usavršavaju ih dugi niz godina, približavajući se savršenstvu.
Vitarin skladan izgled, čak i nakon mnogo godina, i dalje izgleda relevantno zbog svoje tradicionalne prirode i ima brojne poklonike. Automobil je stekao popularnost i nastavlja da bude u stalnoj potražnji, uprkos činjenici da sada na tržištu postoji mnogo konkurenata, gotovo svaka kompanija nudi potpuno dostojnog rivala. Ali u pogledu potrošačkih svojstava, skromna Grand Vitara je i dalje najbolja među njima.
U kabini je takođe sve prilično tradicionalno - to je ono što nas osvaja - bez pompe, lakonski i ništa suvišno. Ali istovremeno je zgodan, kvalitetan i prilično ergonomski. Udobna, visoka sedišta sa dovoljnom bočnom podrškom su prilično mekana i podesiva ne samo napred-nazad, već i po visini. No, stup upravljača se pomiče samo gore-dolje, ali to je sasvim dovoljno za udobno pristajanje. Sam volan ispunjava sve potrebne kriterijume - optimalno leži u dlanovima, umereno je mekan i prijatan za oko. Instrumentni blok se sastoji od tri duboka bunara sa srebrnim rubom - vrlo informativan i skladan. Na središnjoj konzoli nalazi se audio sistem i interfejs za jednostavan jednozonski sistem kontrole klime - skroman po savremenim standardima. Dodatna oprema uključuje kutiju za naočare iznad unutrašnjeg retrovizora, grijana sedišta, dodatnu električnu utičnicu, naslon za ruke sa fiokom i par držača za čaše između prednjih sedišta, od kojih jedan ima pepeljaru.
Zadnja sofa je podeljena u omjeru 1:2 i tu se udobno mogu smjestiti tri putnika, ima dovoljno prostora. Naslon je podesiv po nagibu, ima preklopni naslon za ruke, džepove u naslonima sedišta, a na kraju centralne konzole nalazi se par uvlačivih držača za čaše. Algoritam za preklapanje sedišta je jednostavan, ali ne baš zgodan - naslon se sklapa na jastuk, a zatim se ovaj sendvič preklapa prema prednjim sedištima. S jedne strane formira se ravan pod prtljažnog prostora, as druge, transport dugih predmeta u takvom odjeljku je problematičan. Nema puno prostora između nagnutog sedišta i vrata prtljažnika koja se otvaraju udesno. Međutim, duge dužine se također mogu baciti na krov. U prtljažniku se nalazi mali podzemni pretinac, ali je toliko mali da će u njega, možda, stati samo fascikla s papirima.
Vrijedi napomenuti odličnu preglednost, stubovi karoserije su prilično tanki, rezervna guma okačena na stražnja vrata ne ometa gledanje kroz unutrašnji retrovizor, a vanjski retrovizori su jednostavno ogromni, gledate u njih kao da gledao si u televizore.
Podsjetimo, pogon na sve kotače kod Vitare je, za razliku od većine SUV-ova, stalan, diferencijal! Postoji blokada središnjeg diferencijala i niski načini prijenosa se mijenjaju pomoću točka na središnjoj konzoli. Kada uključite potpuni arsenal za terensku vožnju, sistem stabilizacije se automatski isključuje. Nažalost, prijenos ne predviđa blokadu diferencijala poprečne osovine, iako je postojala elektronska imitacija toga, ali ni nje nema. Stoga, prevazilaženje nekih neravnina povezanih s dijagonalnim vješanjem ponekad postaje problem. Bilo bi više hoda ovjesa, ali ne - zadnji je nezavisan, a hod mu je ograničen. Možete, naravno, koristiti takvu tehniku kao što je "gasna kočnica", ali ne zna svaki vozač kako to učiniti. Ostaje posljednja opcija - prisiliti ga iz ubrzanja. Što smo i uradili prilično uspješno. Inače, mali dijagonalni usponi za Vitaru nisu problem. Zatim uključujemo nisku brzinu s blokadom diferencijala. Automobil se takođe popeo po strmom travnatom usponu. I čak sam mogao da se pomerim sa padine nakon potpunog zaustavljanja, glavna stvar je da izbegnem proklizavanje točkova na startu, čemu pomaže automatski menjač koji se dobro ponaša van puta. Auto samouvjereno puzi kroz blato, poletno raspršuje pijesak na plaži poput ventilatora, općenito se dobro osjeća na neravnom terenu, glavna stvar je ne prekoračiti granice geometrijske sposobnosti za trčanje. Pogon na sve kotače u Vitari ne osigurava hirovita i nježna kvačila s više ploča, osjetljiva na pregrijavanje, već prijenosno kućište s tradicionalnim zupčanicima. Ovu se nećete pregrijati čak ni ako ste zaglavljeni do ušiju u blatu sat vremena. Inače, volio bih da klirens bude veći od navedenih 200 mm. Čini se da je prijenos sposoban za više. Štaviše, u stvarnosti se čini da je klirens ovde malo manji, barem na našem testnom automobilu sa opcionom metalnom zaštitom. S jedne strane, pouzdano štiti kućište radilice od udaraca, ali s druge strane skriva nekoliko centimetara razmaka od tla, a naš automobil je češće strugao tlo zaštitom na kosinama i zemljanim putevima. Bilo bi lijepo zadnji broj objesiti negdje više, inače ćete ga na kraju ostaviti negdje u šikari ili u lokvi. Ali u svakom slučaju, Vitara izgleda bolje off-road nego bilo koji drugi SUV.
Šta je na asfaltu? Na kraju krajeva, većina vlasnika takvih automobila živi u gradu i gotovo nikada ne ide van puta. Na autoputu, kako se brzina povećava, dinamički koridor se širi, a automobil počinje manje pouzdano držati pravu liniju. I ovjes ponekad dozvoljava ljuljanje, iako pri vožnji po neravnim površinama djeluje grubo i prati profil površine previše detalja. U brzim krivinama automobil pokazuje blagu tendenciju proklizavanja, ali strogi sistem stabilizacije je uvek na oprezu. Role su uočljive, ali nisu kritične, a što je najvažnije, automobil je poslušan volanu i vozi se pouzdano, predvidljivo, pa čak i nepromišljeno. Volan je obdaren dovoljnom osjetljivošću, iako malo nedostaje sila reakcije. Šasija se najbolje pokazala na zemljanim putevima i polomljenom asfaltu ovdje možete voziti pouzdano bez straha od kvarova. Što se tiče motora i mjenjača, ovo je dobro odsviran duet. Tih, prijatan zvuk motora, trenutna reakcija na dovod goriva, pouzdana vuča u cijelom rasponu brzina. Činilo bi se da je 4-brzinski automatski mjenjač arhaičan, ali na ovom automobilu je sasvim ispravan - mjenjač se glatko i adekvatno kroz brzine, gotovo bez kašnjenja. Možda efikasnost nije njegova jača strana.
Za razliku od većine crossovera Grand Vitara postoji samo u verziji sa pogonom na sve točkove, ali postoji i karoserija sa 3 vrata i 4 sedišta. Osnovna troja vrata opremljena je motorom od 1,6 litara (106 KS), ručnim mjenjačem i pojednostavljenim prijenosom na sve kotače bez niskog raspona brzina i košta od 870.000 rubalja. A naš testni automobil u maksimalnoj konfiguraciji - sa suprotnog pola cijene, procjenjuje se na 1.270.000 rubalja. Automobil sa troja vrata sa sličnom bazom komponenti košta od 1.060.000 rubalja. Sve ostale verzije su sa 5 vrata i koštaju od milion za automobil sa 2-litarskim motorom od 140 konjskih snaga u kombinaciji sa 5-brzinskim ručnim menjačem. Najjednostavniji automobil sa automatskim menjačem je 60.000 skuplji. Sasvim razumne cijene, osim toga, trgovci gotovo uvijek imaju značajne zalihe automobila na zalihama, plus dobar balans potrošačkih kvaliteta - ovo je jednostavna tajna uspjeha modela čak i toliko godina nakon njegovog debija. Grand Vitaru obično kupuju oni koji ne jure za trenutnom modom, već očekuju da će na duže vrijeme nabaviti kvalitetno i nepretenciozno terensko vozilo.
Tehničke karakteristike Suzuki Grand Vitara
(podaci proizvođača)
Karoserija - 5 vrata, monokok, čelik
Broj sedišta - 5
Dimenzije, mm
Dužina - 4500
Širina - 1810
Visina - 1695
Baza - 2640
Razmak od tla – 200
Zapremina prtljažnika, l - 398/1386
Težina praznog vozila, kg - 1567
Ukupna težina, kg - 2100
Motor – benzin
Broj i raspored cilindara - 4, u nizu
Zapremina, l - 2,4
Snaga - 169 hp pri 6000 o/min
Obrtni moment - 227 Nm pri 3800 o/min
Mjenjač - 4-brzinski automatski
Pogon - trajno pun
Prednje ogibljenje - nezavisno, opružno, McPherson
Stražnje ogibljenje - nezavisno, opružno, multilink
Maksimalna brzina, km/h - 175
Vrijeme ubrzanja od 0 do 100 km/h, s - 12,0
Potrošnja goriva na 100 km, l
Urbani ciklus - 12.5
Prigradski ciklus - 8.1
Mješoviti ciklus - 9.7
Benzin – AI-95
Gume – 225/65 R17
Alternativa
Kia Sportage u osnovnoj verziji s pogonom na prednje kotače i 2-litarskim benzinskim motorom od 150 konjskih snaga košta od 840.000 rubalja. Verzija sa automatskim menjačem počinje od 950.000 rubalja, a sa pogonom na sve točkove - od 1.030.000 rubalja. Turbodizelski automobili (2,0 l, 136 KS) nude se samo sa pogonom na sve točkove i automatskim menjačem i koštaju od 1.290.000 rubalja.
Škoda Yeti sa osnovnim benzinskim motorom od 105 konjskih snaga (1,2 l) i pogonom na prednje točkove košta od 735.000 rubalja. Vozila s pogonom na sve kotače već su opremljena turbo motorom od 152 konjske snage (1,8 l) i cijena im je minimalno 930.000 rubalja. Tu je i turbodizel verzija sa 4x4 pogonom i DSG robotom po cijeni od 1.140.000 rubalja. A cijena dobro opremljenog automobila može dostići milion i po.
Auto na probnoj vožnji "Avtodel":
motor: benzin 2,4 l VVT 169 ks
Prijenos: Automatski 4
Cijena automobila: Oprema JLX-EL od 1.205.000 rubalja
Garancija na vozilo: 3 godine ili 100.000 km
Na tržištu kompaktnih urbanih crossovera brutalni SUV-ovi nestaju jedan za drugim - zamjenjuju ih sve mirnije i urbane opcije. Jedno od posljednjih uporišta “starog režima” ostaje Suzuki Grand Vitara.
Uprkos najnovijem faceliftu, koji je automobilu dao agresivniji izgled, to je praktično isti automobil koji je ušao na tržište 2008. godine, kada su u liniju Grand Vitare dodana dva nova motora. Najnovije ažuriranje nije donijelo ništa slično: nema novih motora, nema novih verzija mjenjača. Samo nekoliko promjena u postavkama ovjesa i motora. Vožnja je postala elastičnija, ali meka, a motor je bolje reagirao i nije tako proždrljiv. I nazivu su dodana slova FL.
Možda da je za Suzuki bilo bolje na američkom tržištu, legendarni automobil bi dobio više pažnje. Ali 2011. godine stvari nisu išle za japanski koncern u Sjedinjenim Državama. Za Amerikance je automobil premali, a u pogledu potrošačkih svojstava po mnogo čemu je inferioran u odnosu na agilnije konkurente. Stoga je kompanija najavila da će se na najprestižnijem tržištu Suzuki ograničiti na male automobile, motocikle i druga samohodna vozila.
Sada je čuvena Grand Vitara ili, drugim riječima, Escudo, očigledno, pred penzionerskim životom. Model će se prodavati “do krajnjih granica”, uz minimalne promjene plastičnih dijelova. I to će se dešavati sve dok postoji bar potražnja za takvim automobilima. A potražnja je uglavnom u zemljama u razvoju, gdje su putevi beskrajna tema razgovora. I Rusija nije izuzetak: čini se da je automobil spor, ali stabilan. Uostalom, u poređenju sa svojim konkurentima, “penzionerska” Grand Vitara je vesela i može dati prednost mnogim “drskim” novajlijama.
Šta može da "zakači" Grand Vitaru?
Prvo, dizajn. Ovo je automobil, naslednik čuvenog Suzuki Samuraja. A okolnosti mu nisu dozvolile da ode predaleko od njega - ideologija "neuništivog" SUV-a sačuvana je u Suzuki Grand Vitari, iako je to, naravno, daleko od toga da bude ta sitna "bezgreda". Ali, da, era nije ista. Doba "pravih mašina" je prošlo. Era "jednokratnih" automobila zahvata svijet.
Šta je ostalo? Ono što ostaje je koncept okvira i gotovo "pošten" stalni pogon na sva četiri točka. Ovo, naravno, nije sasvim primitivan "pošten" diferencijal od Nive, ali mu je blizak. Na tržištu novih automobila ostalo je malo takvih atavizama: oni su proždrljivi, a u gradovima njihove sposobnosti nikome nisu potrebne. Urbanizacija je uradila svoj posao: glavni kupci žive u gradovima. I zahtijevaju potpuno različite karakteristike - brzinu, potrošnju goriva, udobnost i, što je najvažnije, dizajn. Ovo rastužuje one kojima je terensko vozilo zaista potrebno. Ali oni su manjina. I, možda, samo moda za "seoski život" omogućava opstanak oksimoronskih automobila - luksuznih SUV-ova. Uostalom, običan seljanin, koji ima prilično skroman budžet za kupovinu, radije bi više volio novu Chevy Nivu, Patriot, „Kinezu“ ili naručio rabljenu verziju iste Grand Vitare na aukciji u inostranstvu.
Hajde da vidimo šta japanski koncern danas nudi na tržištu urbanih SUV vozila.
Tabela 1. Japanski takmičari Suzuki Grand Vitara na ruskom tržištu, februar 2014
|
Auto (sortiraj po cijeni) |
Cijena (verzije s pogonom na sve kotače, ako postoje opcije pogona na jednom kotaču) |
|
|
od 945.000 RUR troja vrata sa pojednostavljenim mjenjačem (bez blokade središnjeg diferencijala i reduktora) |
||
|
od 984.600 RUB (sa viskoznom spojnicom) |
||
|
Mitsubishi Outlander |
od 1,049,990 RUB |
|
|
Nissan X-Trail |
od 1.071.000 RUR (sa elektronskim sistemom pogona na sva četiri točka ALL MODE 4x4) |
|
|
Toyota RAV4 |
od 1,143,000 RUB |
|
|
Subaru Forester |
od 1.148.000 RUB (sa viskoznom spojnicom) |
|
|
od 1.159.000 RUR |
||
|
od 1,339,000 RUB |
Pogledajmo ovih osam automobila japanskih koncerna. Zapravo, ima ih više, ali su ili „potpuno urbani“ ili su veće.
Kao što vidite, u ovoj klasi samo Subaru, koji se koncentrisao na proizvodnju crossovera, nudi dva modela. Nemojte dozvoliti da vas dva Honda CR-V automobila dovedu u zabludu: iako ih koncern pozicionira kao različite automobile, u stvarnosti je ovo marketinški trik: verzija 2.0 je „mirnija“, a 2.4 je „sportska“. Mitsubishi takođe ima više krosovera, ali po veličini i terenskim sposobnostima samo jedan može da se poredi sa Suzuki Grand Vitarom. Nissan ima sličnu situaciju.
Uporedimo veličine automobila:
Tabela 2. Poređenje dimenzija Suzuki Grand Vitara sa konkurentima
|
Dimenzije automobila |
D x Š x V, mm |
Međuosovinsko rastojanje, mm |
Prednji/stražnji trag, mm |
Razmak od tla, mm |
Zapremina prtljažnika, VDA (obična/preklopljena sedišta), l |
|
4500 (uključujući rezervni točak) x 1810 x 1695 |
|||||
|
Subaru XV |
4450 x 1780 x 1615 |
||||
|
Mitsubishi Outlander |
4655 x 1800 x 1680 |
||||
|
Nissan X-Trail |
4635 x 1790 x 1700 |
||||
|
Toyota RAV4 |
4570 x 1845 x 1670 (1715 sa krovnim šinama) |
197; 165 za motor od 2,5 l |
|||
|
Subaru Forester |
4595 x 1796 x 1735 |
||||
|
Honda CR-V 2.0 |
4570 x 1820 x 1685 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
4550 x 1820 x 1685 |
nema podataka |
Kao što vidite, geometrijski su automobili veoma blizu jedan drugom. Svi imaju visok razmak od tla, sa izuzetkom Honde CR-V i jedne od varijanti Toyote RAV4. To su automobili koji su potpuno izgubili vezu sa domovinom. I, iako i dalje izgledaju kao SUV-ovi, u stvarnosti su to potpuno gradski automobili s pogonom na sve kotače.
Ako vjerujete podacima proizvođača, ondaSuzukiGrandVitara je mali prtljažnik. Ali u stvarnosti ovo je daleko od istine. Prtljažnik automobila je veoma prostran, što smo mogli da proverimo. Facelift nije uticao na prtljažnik, tako da je sve ostalo isto. Ali brojke drugih proizvođača su vrlo nejasne i ponekad zbunjujuće. Na primjer, Toyota i Honda ne daju dimenzije prtljažnika sa preklopljenim sjedištima, a Subaru, naprotiv, računa samo sa oborenim zadnjim redom. Podsjetimo, date brojke moraju biti izračunate prema metodiVDA je evropska metoda gdje se gepek puni istim tipom litarskih kockica. Radi lakšeg razumijevanja - pakovanja mlijeka. Postoji samo jedan problem: pravi tovar ima dimenzije, a nećete biti „puni“ samo sa litrima. Dakle, možete vjerovati brojkama oglašavanja, ali s oprezom. Ili se sedišta ne preklapaju u ravan pod, ili lukovi vire, ili je otvor za utovar mali.
Jedan od atributa "pravog SUV-a" - rezervni točak pune veličine na zadnjim vratima - izgubljen je u gotovo svim modernim crossoverima. Štoviše, od polovine proizvođača automobila možete kupiti kotač pune veličine samo kao dodatnu opciju. Istina, na američkom tržištuGrandVitara je imala verziju bez rezervnog točka - a to je čak 20 cm u odnosu na dimenzije automobila i više od 10 kg težine na zadnjim vratima. U Rusiji je i ova verzija Grand Vitare teoretski moguća, ali je njena popularnost niska.
Svaki proizvođač pokušava privući jedinstvenim sistemom pogona na sve kotače, a većina njih na ovaj ili onaj način dodaje slovo “i”, što znači “inteligencija”. Sve obećavaju “jedinstveno” rukovanje i “najvišu” sigurnost. Međutim, u većini slučajeva govorimo o poboljšanju upravljivosti automobila na klizavim putevima, ali ovi inteligentni sistemi nemaju mnogo zajedničkog sa savladavanjem stvarnih terenskih uslova. Štaviše, pravi off-road "podvigi" dovode do vrlo brzog trošenja ovih "intelektualnih užitaka", a njihova popravka košta mnogo novca.
Na ovoj pozadini, pomalo „prepotopni“ Suzuki Grand Vitara sa pogonom na sve točkove osvaja svojom izdržljivošću ako vlasnik treba često i dugo da vozi po lošim i veoma lošim putevima.
Oni koji su sigurni u svoja inženjerska dostignuća pokušavaju da kažu potrošaču što više o svom dizajnu, dok oni koji nisu baš sigurni „mute vodu“.
Zanimljivo je da u reklamne i marketinške svrhe japanski proizvođači automobila koriste sljedeći potez: minimalna konfiguracija opremljena je najprimitivnijom verzijom pogona na sve kotače. Ali po vrlo atraktivnoj cijeni, možete bezbedno crtati po posterima, a uz to i ukrasiti čitave tone starog papira i gigabajta - malo ljudi će odmah pomisliti na malu zvijezdu sa strane. A ako razmisli o tome, onda, na primjer, kao u slučaju Nissana X-Trail, neće ništa razumjeti: čini se da sistem pogona na sva četiri točka nije isti, ali čini se da je sve slično. Koja je razlika između ALL MODE 4x4 i ALL MODE 4x4-i - probajte i pogodite. Ako, naravno, primijetite zvjezdicu na vrhu i slovo “i” sa strane.
Suzuki također koristi sličan potez, ali u mekšoj verziji. Atraktivna cijena “od 945.000 rubalja.” u stvari, to znači verziju Grand Vitare sa troja vrata sa pojednostavljenim menjačem - bez blokade srednjeg diferencijala i bez reduktora. Ali već sve Grand Vitare sa petoro vrata dolaze sa “poštenim” pogonom na sve točkove. U ponudi su dvije opcije motora - 2,0 litara sa 140 KS. i 2,4 litara sa snagom od 169 KS, uparen sa petostepenim manuelnim ili četvorostepenim automatskim. Cijena ručnog s dvolitarskim motorom počinje od 1.015.000 rubalja, ne uzimajući u obzir razne sezonske popuste.
Tabela 3. Poređenje motora i mjenjača Suzuki Grand Vitara i japanskih konkurenata
|
Opcije motora i menjača |
Standardne konfiguracije |
|
|
Benzin |
sa petoro vrata: |
|
|
Subaru XV |
Benzin |
BL od 984.600 RUB |
|
Mitsubishi Outlander |
Benzin |
Poziv od 1,099,990 RUR |
|
Nissan X-Trail |
Benzin |
XE od 1.071.000 RUR |
|
Toyota RAV4 |
Benzin |
Standardno od 1.143.000 RUB |
|
Subaru Forester |
Benzin |
1A od 1.148.000 RUB |
|
Honda CR-V 2.0 |
Petrol |
Elegance od 1.159.000 RUB |
|
Honda CR-V 2.4 |
Petrol |
Elegance od 1.339.000 RUR |
Studija upoređenih modela po pitanju motora pokazuje da je Suzuki Grand Vitara svojevrsni prosjek. A motori ne izgledaju kao „mrtvi“, ali nema posebno sportskih brojnih „krda“. Mora se reći da generalno skup motora odgovara onome što predstavlja Grand Vitara. Snaga oba motora dovoljna je da se osjećate samopouzdano na autoputu i mirno savladate prilično primjetno odsustvo cesta. Istovremeno, kao što će se kasnije vidjeti, mašina ima pristojnu nosivost. Oba motora su visokog obrtnog momenta, na neki način sličnog ponašanju kao i dizel motori, a „klasični“ menjači kao da govore: „Ja sam radni konj koji će pošteno zarađivati za život“. Istovremeno, nastojeći vlasniku pružiti što više udobnosti i zadovoljstva. U okviru razumnog, naravno. Još uvijek “SUV”.
A stari, dokazani četverostepeni automatski mjenjač umjesto novonastalih CVT-a bit će ovdje više plus - pouzdanost umjesto sportskog karaktera. Pa, i manja potrošnja goriva - Grand Vitara voli da "jede". Ali Mitsubishi Outlander, na primjer, uopće neće ponuditi ručni mjenjač - samo CVT ili 6-brzinski automatski mjenjač, pa čak i to samo uparen sa motorom od tri litre. A cijena za sličan Mitsubishi Outlander počet će od 1.409.990 rubalja.
Promjene postavki ovjesa i motoraSuzukiGrandVitara nakon faceliftinga, naravno, nije radikalna, ali se to osjeti. Automobil je postao elastičniji, manje poput raširenog medvjedića. To se osjeti pri brzinama preko 110 km/h na autoputu. Ali motor od 2,4 litara (imali smo ga uparen sa automatskim menjačem) je uočljivije podešen. Ubrzanje je postalo lakše, pa tako i preticanje. Ali, što je najvažnije, automobil sada počinje da "pijucka kante" benzina nakon 110 km/h, a ne nakon 90 - 95 km/h, kao što je to bilo prije.
Na probnu vožnju dobili smo automobil sa zastrašujućom prosječnom potrošnjom - putni kompjuter je pokazao 14,7 l/100 km. Put je pred nama bio dug - više od 1000 km u jednom pravcu - i počeli smo užurbano preračunavati budžet za putovanje, psujući oglašivače i trgovce svim riječima, jer je potrošnja u kombinovanom ciklusu trebala biti samo 9,7 l/100 km . Istina, navedena brojka za grad je već drugačija - 12,5 l/100 km, uzimajući u obzir saobraćajne gužve, "rt" od dva litra, općenito, nije toliko velik, ali ipak značajan. Pokušavajući da se “uklopimo” u budžet, pokušali smo da putujemo ekonomično. Unatoč naporima, nije bilo moguće postići deklariranu potrošnju na autoputu od 8,1 l/100 km. Možda je to zbog činjenice da je pola puta prolazilo kroz dugačka brda, a mi smo uspjeli laganom ritmom voziti vrlo mali dio puta - žurili smo da obavimo posao, a nazad smo bježali od pod sada poznatim snježnim padavinama u Rostovu. Ali u početku smo uspjeli postići cifru od 11 l/100 km, zatim 10, a na kraju 9,1 l/100 km. Jedina stvar u ovakvim autimaGrandVitara, dosadna - to je mali rezervoar za gas. Čak i pri 9 l/100 km, 66 l rezervoara za gorivo je samo oko 700 km, a kada izađete iz grada, brojka dometa od 405 km nije nimalo inspirativna.
Tablica 4. Poređenje parametara motora i nosivosti Suzuki Grand Vitara sa konkurentima
|
Varijante motora i mjenjača |
Potrošnja goriva, kombinovani ciklus l/100 km |
Spremnik za gorivo, l |
Masa praznog vozila bez vozača (u zavisnosti od motora i menjača), kg |
Maksimalna težina, kg |
Nosivost, kg |
|
|
Benzin |
za 2,0 l 8,4 - 8,9; |
za 2,0 l 1533 - 1548; |
2070; |
|||
|
Subaru XV |
Benzin |
za 1,6 l 7,3 Br. |
za 1,6 l 1365 - 1400; |
Nema podataka |
Nema podataka |
|
|
Mitsubishi Outlander |
Benzin |
za 2,0 l i 2,4 l 7,8; |
za 2,0 l 1480; |
1985; 2210; 2270 |
505; |
|
|
Nissan X-Trail |
Benzin |
za 2,0 l 8,7 - 8,5; |
za 2,0 l 1515 - 1550; |
benzinski motori - 2050; |
za 2,0 l 535 - 500; |
|
|
Toyota RAV4 |
Benzin |
za 2,0 l 8,0 - 7,8; |
za 2,0 l 1610 - 1645; |
2087 - 2110; |
za 2,0 l 477 - 465; |
|
|
Subaru Forester |
Benzin |
za 2,0 l 8 - 7,9; |
za 2,0 l 1469 - 1502; |
Nema podataka |
Nema podataka |
|
|
Honda CR-V 2.0 |
Petrol |
za ručni mjenjač - automatski mjenjač 565 - 539 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
Petrol |
Kao što vidite, potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu Suzuki Grand Vitara ne može se pohvaliti nekim posebnim dostignućima. U prosjeku, 2,4 litarski motor uparen sa automatskim mjenjačem troši jedan litar više od svojih konkurenata. Ali u isto vrijeme, među svim upoređenim automobilima, Grand Vitara ima najveći rezervoar za gas - 66 litara.
Osim toga, Suzuki Grand Vitara ima vrlo dobru nosivost. Težina automobila je daleko od najveće - Nissan X-Trail i Toyota RAV4 teže su skoro 100 kg više, što znači da će efikasnost motora iste zapremine i snage u Grand Vitari biti veća.
Suzuki Grand Vitara unutra
Poređenje koje smo upravo napravili između Suzuki Grand Vitare sa konkurentima sugeriše da je ovo solidan i pomalo staromodan automobil, čija je sudbina da bude „radni konj“. Unutra, automobil u potpunosti odgovara ovome. Sve je krajnje konzervativno – nema čak ni USB izlaza, čak ni u top konfiguraciji. Jedino jedina opcija sa navigacionim sistemom ima ekran, što se ne računa - nije relevantno za sve gradove, na šta kompanija vrlo iskreno upozorava. Da, u protekle dvije godine lista gradova se ozbiljno proširila – u početku su to bili samo Moskva i Sankt Peterburg – ali standardna navigacija za Grand Vitaru je i dalje izuzetak nego pravilo.
Ali ovdje je sve pri ruci, sve je promišljeno i udobno. Ali mladi ljudi možda uopće ne vole takav konzervativizam, pa čak ni "pošteni" pogon na sve kotače ovdje neće pomoći. Ipak, tvrdoglavi konzervativizam Grand Vitare ponekad prilično nervira - ovo je neka vrsta kvintesencije tvrdoglavog malog tijela među automobilima.
Kao luksuzne opcijeSuzukiGranVitara nudi unutrašnjost od svijetle kože. Izgleda i osjeća se ugodno na dodir. Ali potpuno je nepraktično ako se automobil koristi kao „radni konj“.
“Čist džip je sramota za vlasnika.” Radi se direktno o Grand Vitari. Ovaj auto je pravi prljav auto, a možete ga vidjeti samo u tako sjajnom stanju, posebno zimi, u čast velikih praznika.
Većinu vremena automobil izgleda prljavo, pa čak i boju "haljine" može biti teško pogoditi. I ne radi se samo o prljavim putevima, već i mjestima gdje je zgodnije i isplativije vozitiGrandVitara. A ovo je, na primjer, inspekcija napredovanja izgradnje kuće. Potrebno je mnogo truda da ne zamrljate svu ovu ljepotu - na kraju krajeva, dovoljno je dotaknuti svoju cipelu na pragu da netaknuta čistoća unutrašnjosti izgubi svoj sjaj. Ali treba opet napomenuti: ako je takav salon iznutra krajnje nepraktičan, onda se sama Grand Vitara vrlo dobro nosi s prljavštinom. Nered je nered, a bočna stakla, retrovizori i farovi se zadnji zaprljaju.
Izuzetno konzervativan interijer općenito je vrlo udoban. Čini se da je ovdje sve obezbeđeno u luksuznoj verziji (osimUSB iAUX, naravno). Veliki pretinac za rukavice, prostrani pretinci koji se lako sakrivaju, držači za čaše, dodatne utičnice, jednostavna i intuitivna kontrola opreme u vozilu. Jednostavan, ali dobro funkcionalan sistem unutrašnjeg grijanja, udobna sjedala za sve putnike. Ovo je Grand Vitara unutra.
Kožni volan savršeno leži u vašim rukama, a tasteri za radio i tempomat su dobro smešteni i ne ulaze vam pod prste kada nisu potrebni. Čini se da je sve u redu. Ali čak i ovdje postoji neka vrsta manične konzervativnosti: volan se može podesiti samo pod kutom. Nema podešavanja za doseg čak ni u luksuznim verzijama Grand Vitare. Jedina stvar koja spašava situaciju od fijaska su odlična sjedala sa širokim rasponom podešavanja, koja vam omogućavaju da prilagodite svoj položaj sjedenja mogućnostima podešavanja volana.
Prednja svjetla Grand Vitare rade savršeno - čak iu najprljavijim uvjetima, možete se zaustaviti na generalnom čišćenju najviše jednom na 400 km. Crveno noćno osvetljenje konzole je prijatno za oko, a najprimitivniji sistem podešavanja osvetljenosti, iako miriše na eru dinosaurusa... ali kada se vozite stotinama kilometara prometnim autoputem, počinjete da cenite dobro stari klasici. Na cesti je ova primitivna igla za podešavanje na instrument tabli jednostavno prekrasna - ne morate ništa tražiti, svjetlina se može smanjiti na jedva vidljive brojeve. A sve je to lako i brzo.
SAŽETAK
Ne posljednji, ali skoro posljednji od Mohikanaca. Superkonzervativan, čvrst, na neki način čak i auto od hrastovine. Kvintesencija zodijačkog Bika među automobilima. Ovo je portret Suzuki Grand Vitare širokim potezima.
U metropoli, konkurenti ga zaobilaze, osjetljivije prate modu i brzo nude razne "trikove" (a čak je i kineska autoindustrija često pametnija u pogledu elektronskih "trikova" na brodu, a na kraju krajeva, Japan je , moglo bi se reći, rodno mjesto elektronike!) Za rute na velike udaljenosti možete pronaći mnogo manje proždrljive prijatelje na četiri točka.
Vrijeme je za penziju?
Tamo gde je život lakši, svetla jača, a sunce bolje sija, možete izabrati drugog, naprednijeg i modernijeg prijatelja na četiri točka. Ali da pregledam izgradnju kuće u moskovskoj regiji ili na dugo putovanje pod prijetnjom snježne oluje, iskreno, ići ću s mnogo više mira u "staru damu"GrandVitara. I patiti zbog odsustvaNi ja neću puno raditi preko USB-a -FM predajnik na benzinskoj pumpi košta manje od pet stotina rubalja. A radio u Grand Vitari je odličan.
Ko je mogao zamisliti da će kompanija Suzuki, specijalizirana za kei automobile, odjednom biti ispred ne samo svojih velikih japanskih konkurenata - samog vremena. Naravno, može se raspravljati o tome ko je prvi proizveo udoban SUV. Međutim, u ovom formatu - kompaktnom i nikako spartanskom džipu sa ramom, čvrstom zadnjom osovinom, plug-in pogonom na prednje točkove i spuštanjem dometa - Suzuki je nesumnjivo debitovao. I čak 17 godina kasnije, kada se pojavila pretposljednja, treća generacija Escudo/Vitare, Japanci nisu promijenili sve svoje vrijednosti odjednom. Napustili su uzdužni raspored agregata i množitelja, što se već smatralo neobičnim za sredinu 2000-ih. Da li se model istakao među kolegama iz razreda po pouzdanosti?
Koji motor je optimalan za moderan crossover? Dovoljna zapremina atmosferskog motora je dva litra. Barem su jeftina terenska vozila 4x4 opremljena upravo takvim jedinicama. Suzuki trgovci odlučili su da Grand Vitara zaslužuje snažnije motore. Kao rezultat toga, u liniji su se pojavili motori od 2,4 i 3,2 litara, a sam automobil je dobio priliku da se takmiči za živahnijeg klijenta.
Čemu služe sada moderni SUV-ovi? Da ih vozim po lošim, razbijenim putevima. Sergej Voskresensky i Igor Tverdunov upoznali su dva neobična predstavnika ove porodice u njihovom rodnom staništu.
Već smo nekoliko puta testirali Suzuki SUV. Štaviše, automobil koji vidite na slikama je analog Vitare, koju smo proveli u punom obimu prije dvije zime. Ali postoji nijansa: za razliku od svih ostalih Suzukija, ovaj automobil spada pod definiciju "ekskluzivnog", budući da je objavljen u posebnoj Freestyle verziji.
Priče o putovanjima na Suzuki Grand Vitari
Ne postavljamo nerazumljive ciljeve: Katu-Yaryk, Chulyshman, Kamene pečurke. Ako uspije - Uchar. Ovo drugo je veliko pitanje i bez očiglednog entuzijazma. Previše smo navikli da se vozimo do obale, da iz prtljažnika uzmemo sto, stolice, roštilj... Treba da počnemo malo da radimo na sebi, a nema jasnoće na vreme.
Započeću svoju priču rekavši da smo prije 2 godine već putovali kolima u Kirgistan i Issyk-Kul. To prvo putovanje mi je ostavilo lijepa sjećanja i bilo mi je malo nostalgično (ispostavilo se da postoji takav tip turizma - nostalgičan :)), budući da su moje djetinjstvo i školske godine protekle u Kirgistanu.. Nakon prvog putovanja, bio sam također ću napisati svoj izvještaj kako bih pomogao sličnim putnicima. Ali zbog (moje lijenosti) raznih okolnosti to tada nisam mogao. Tako da (prisiljavam se) sada sa zadovoljstvom radim ovo :).
Ponovo sam razmišljao o odmoru, i poželeo sam da posetim nova mesta u novom autu. Predložio sam da ga moj otac otprati do Kopenhagena, on ne voli putovati, ali ovoga puta nije bilo potrebno mnogo uvjeravanja. Odlučeno je da povedem i mog prijatelja kao navigatora i drugog vozača. To se dogodilo u avgustu 2011.
To znači da je bilo krajem zime ili početkom proljeća, kada sam definitivno odlučio da moram ići, iako je ideja da idem bila još 2012. godine, ali iz više razloga nije bilo moguće otići onda. I sada su startnine plaćene, ekipa je vrlo brzo pronađena, pošto smo planirali da idemo laganom, turističkom (zelenom) rutom bez mnogo fanatizma, išli smo sa: ja, moja djevojka, moj borbeni navigator Valentin i njegova supruga.
I evo ga, kako pesma kaže, „Slavno more je sveti Bajkal“! Sjajan, moćan, nepoznat i pun nevjerovatnih tajni. Zadivljuje svojom veličinom, osvaja svojom snagom i nadahnjuje svojom ljepotom. Bajkal nije samo jezero, on je pravo blago koje nam je dala priroda. A glavno blago je Bajkalska voda.
Vozimo se i vozimo, ali Primorja još uvijek nema. Stali smo na benzinskoj pumpi, ispostavilo se da je Šmakovka, pitao sam vozača automobila iz reda, koliko je još daleko do Primorskog kraja? Bio je veoma iznenađen pitanjem i rekao je da smo dugo u Primorju. Ali nikada nismo vidjeli stelu ili znak koji bi ukazivao na ulaz u Primorje.
Otišli smo da se prijavimo u apartman, ispostavilo se da je malo udaljen od centra, iako nas je navigator vodio bez problema, a nije bilo velikih gužvi, na sreću nismo videli veće gužve u saobraćaju. grad. Očistili smo se i otišli da razgledamo znamenitosti Habarovska. Grad je jako lijep, posebno ulica Muravjova-Amurskog. Ovako lijep nasip nigdje nismo vidjeli, iako smo obišli mnoge nasipe.
